Autobahnreportage Stuttgart – Berlin & zurück

Die Wette gilt

Die deutschen Autobahnen: Geschwindigkeitsbegrenzungen, Staus, Baustellen, notorische Schleicher. Es ist nahezu egal, ob man Hayabusa oder eine 34-PS-Maschine fährt. Oder doch nicht? MOTORRAD schickte ein Testteam los.

Kein Witz: Wissen Sie, was die Australier über die Benutzung der deutschen Autobahn denken? Alle, die nicht mindestens 180 km/h fahren, bekommen einen Strafzettel. Nun, um das zu verwirklichen müssten alle Fahrzeuge annähernd 100 PS haben, alle Baustellen und Geschwindigkeitslimits ausradiert, der Schwerlastverkehr und die Wohnwagen auf Schienen verbannt und die Frequentierung ähnlich sein wie es häufig in überlaufenen Diskos praktiziert wird: Nur soviel reinlassen wie rausgehen. Darüber hinaus müssten alle Dänen bei Grenzübertritt eine Verzichtserklärung über die Benutzung der mittleren und linken Fahrspur unterzeichnen.
Alles graue Theorie. Liebe Australier und Vollgasfreaks der ganzen Welt: Die Wirklichkeit sieht anders aus. Wie und vor allem ob PS-Protze auf überfüllten Autobahn unendliche Zeitvorteile heraus fahren, wollte MOTORRAD in einen Fahrversuch unter Einhaltung der Straßenverkehrsordnung klären. Zur Überwachung dienten GPS-Geräte, die anhand von Satellitennavigation fortlaufend Daten über den jeweiligen Standort des einzelnen Motorrads speichern. Die aufgezeichneten Koordinaten wurden später als Kurven dargestellt, die in den Tempo-begrenzten Zonen haargenau übereinander liegen müssen (siehe Seite 20). Da wird mogeln unmöglich. Die Fahrtroute: Stuttgart (oder ganz exakt: Wunnenstein) – Berlin und zurück. Zweimal 686 Kilometer quer durch die Bundesrepublik. Jeder Fahrer bekam am Vorabend des Starts einen genau definierten Routenplan und musste eine Prognose über seine Fahrzeit abgeben. Das Handicap: Keiner kannte das ihm zugeteilte Motorrad besonders gut, wusste nichts über Verbrauchswerte. Ansonsten war an alles gedacht: sechs Bikes, sechs GPS-Geräte, sechs Handys, ein Transporter, um eventuelle Ausfälle einzusammeln. Doch erstens kommt es anders, und zweitens als man denkt.
Dienstagmorgen, 17. Juli 2001, 4.36 Uhr, 9 Grad Celsius. Auf der Autobahnraststätte Wunnenstein, A81, knapp 30 Kilometer nördlich von Stuttgart, herrscht geschäftiges Treiben. Sechs Motorradfahrer betanken ihre Maschinen, quetschen den letzten Tropfen Sprit hinein, kontrollieren den Luftdruck, die Kettenspannung, den Ölstand, aktivieren merkwürdige kleine Computer, reden aufgeregt durcheinander.
Gerry, der 175-PS-Hayabusa-Mann, scherzt: Rein rechnerisch müssten die 686 Kilometer in knappen drei Stunden hinter ihm liegen. Falls er permanent 250 km/h fahren kann und die Tankstopps in Formel-1-Manier absolviert. Auch Thorsten, der 98-PS-Pan Europeanist, ist sich sicher: Ein großer Tank in Verbindung mit nur einem Stopp – das ist der Sieg. Ducati-Fahrer Stefan Glück verweist auf die Erfolge in der Superbike-Rennserie. Das lässt sich mit seinen 113 PS garantiert auch auf die Autobahn übertragen. Thomas setzt bei seiner 61 PS starken XJ 600 S auf den sparsamen Benzinkonsum, will selbst für dringende menschliche Bedürfnisse nicht anhalten. Stephan Grosshans ist trotz der Minderleistung seiner 34-PS-ER-5 zuversichtlich: Sie ist bequem, der montierte hohe Tankrucksack bietet sogar etwas Windschutz. Und – wo ein Wille ist, ist auch ein Weg. Ich selbst pilotiere die 85 PS starke BMW R 1150 GS, weiß ganz genau, dass ich definitiv zwei Tankstopps brauche. Egal, wie ich fahre. Also gleich auf Angriff. Die Startflagge fällt exakt um 5.30 Uhr.
Im dichten Pulk stoßen wir nach Norden vor, die Geschwindigkeit ist auf 120 km/h begrenzt. Erst nach dem Kreuz Weinsberg zerreißt das Feld, bis zum Dreieck Würzburg West ist freies Blasen angesagt. Vor mit entschwinden Hayabusa, 996 und die Pan European. Um 5:49 bemalt der Sonnenaufgang die Nebelschwaden, wir tauchen durch ein Glutmeer aus Rot und Orange. Nach nur 40 Kilometer Fahrt machen sich bei der GS starke Luftwirbel hinter der Scheibe am Klettverschluss des Tankrucksacks zu schaffen und befreien die eingesperrte Karte samt Auflistung aller Tankstellen. Das Rennen fängt gut an.
Nicht nur für mich. Gerry wird schon wenige Kilometer nach dem Start klar, dass er einen folgenschweren Fehler begangen hat: Durch die Verwendung eines Tankrucksacks und die unglaublich niedrige, weil windschlüpfige Scheibe der Hayabusa kann er seinen Kopf nie vor dem Orkan des Fahrtwinds schützen. Jedesmal, wenn er zögerlich das Gas zudreht, die Geschwindigkeit unter 240 km/h abfällt, ist der Doppelscheinwerfer der Ducati im Spiegel zu erkennen. Stefan fährt auf Sieg, huldigt Fogarty und freut sich hämisch über den Tankrucksack auf der Hayabusa.
Auf den exakt 100 unbeschränkten Kilometern zwischen Kreuz Weinsberg und dem Dreieck Würzburg könnten aufgrund der theoretisch möglichen Höchstgeschwindigkeit folgende Zeitvorsprünge herausgefahren werden: Die Hayabusa würde für die Distanz exakt 20 Minuten benötigen, die Ducati drei Minuten mehr, die Honda neun, die BMW zwölf, die Yamaha 12,5 und die ER-5 glatt die doppelte Zeit, also 40 Minuten. Theoretisch, wie gesagt. Das Dreieck Würzburg passiert die Hayabusa exakt um 6.05.06 Uhr und hat einen Vorsprung von nur 1:11 Minuten auf die Ducati herausgefahren. Nahezu zeitgleich passieren die Pan European mit 4:30 Minuten und die 1150 GS mit 4:36 Minuten die Stelle. Die XJ 600 S liegt 5:18 Minuten hinter der Hayabusa, die ER-5 12:14 Minuten.
Soviel zu Theorie und Praxis. Nach 140 Kilometern brettert Ducatisti Stefan gerade an einer Tanke vorbei, als das rote Warnlicht der Benzinanzeige zu leuchten beginnt. Was er nicht weiß: Bis zur nächsten Tanke sind’s noch zirka 40 Kilometer. Nach deren 34 liegen seine Nerven blank, er folgt dem verlockenden Angebot einer DEA-Reklame. Fährt ab in den vier Kilometer entfernten Ort und steht um 6.25 Uhr vor verschlossenen Türen: geöffnet zwischen 8.00 und 20.00 Uhr. Zitternd manövriert er die Ducati zurück auf die Autobahn, füllt auf der nächsten Tanke 15,66 Liter in das 17 Liter fassende Spritfass.
Mir ergeht es nicht viel besser. Beim Versuch, die Honda zu schnappen, entpuppt sich der Boxer als Kampftrinker, das Benzinpanel warnt schon nach 185 Kilometern über bevorstehende Ebbe. Bei Kilometerstand 194 sprudeln knapp 18 Liter in den Tank, 20 passen rein. Ich muss sparsamer fahren, ganz klar. Das Feld hat sich mittlerweile auseinander gezogen. Keiner weiß, wo die anderen gerade stecken. Weit hinter mir zwängt sich ER-5-Stephan kältegebeutelt in einen zweiten Pullover, isst, trinkt und tankt gleichzeitig. Nur 30 Kilometern nach meinem Tankstopp überhole ich Thomas. Er steht auf dem Standstreifen und fummelt am Reservehahn seiner XJ 600 S herum.
Die Rhön und die Kassler Berge liegen vor uns. Hier mutiert selbst die A7 zu einem Kurvenparadies, vorausgesetzt man fährt recht schnell. Dies setzt jedoch nicht nur das dafür benötigte Fahrkönnen voraus, sondern birgt vor allem Gefahren durch Unterschätzung von Abständen und Bremsleistungen. Eine Verzögerung von 8 m/s² vorausgesetzt, beträgt der Bremsweg aus 200 km/h exakt 148 Meter – das sind 35 aneinander gereihte VW Golf. Aus 300 km/h wären es sogar 29 Vierzigtonner oder vier Fußballfelder – exakt 434 Meter. Da werden Staus hinter einer Kurve oder Kuppe zum Alptraum.
Dieser wird kurz vor Göttingen brutal real – glücklicherweise in einem Bereich mit Tempo 100. Die Hayabusa erreicht als erste das Geschehen. Ein Vierzigtonner ist keine zwei Minuten zuvor gestrauchelt, liegt jetzt auf der Seite und streckt sich über beide Fahrspuren samt Standstreifen. Gerry findet mit seiner 1300er noch eine Lücke und schlüpft vorbei. Augenblicke später wird die Strecke voll gesperrt. Als ich die Unfallstelle erreiche, stehen Ducati-Stefan und Thorsten mit seiner Pan European vor einem Blaulichtmeer. Gemeinsam warten wir bis die Autobahn geräumt ist. Derweil folgt Thomas auf der XJ den Hinweisen zur Umleitung und Stephan auf seiner ER-5 kurze Zeit später denen seines Magens. Auf der 7,2 Kilometer langen Umleitungsstrecke verfährt er sich und kann bei Kilometer 12 einem Dönerstand nicht widerstehen. Wie gut, dass wir GPS haben, um alles zu rekonstruieren.
Währenddessen mutiert die Hayabusa wahrscheinlich zum ersten Mal in ihrer Geschichte zum Verkehrshindernis. Auf dem frisch geteerten Verbindungsstück der A 39, kurz hinter dem Dreieck Salzgitter, ist die Geschwindigkeit aufgrund von Rollsplitt und fehlender Markierung auf 60 km/h begrenzt – Gerry wird hupend und fluchend von LKW überholt. Kann dafür auf der neu ausgebauten A2 zwischen Wolfsburg und Berlin allen anderen Verkehrsteilnehmern davon fahren. Die dreispurige Betonautobahn hat Landebahncharakter, auf ihr hätte locker eine Boing 747 Platz. Eine Hayabusa allemal. Das Ziel, den Berliner Parkplatz »Drei Linden«, erreicht Gerry nach nur 4h 55:13 Fahrzeit als erster. Nach dem Auslesen der GPS-Daten, dem Herausrechnen des Staus, ergibt sich folgende Reihenfolge: die Ducati wird zweite, gefolgt von der BMW, der Honda, der Yamaha und der Kawasaki. Die Zeitdifferenz zwischen Ersten und Letzten beträgt 1h 24:39. Thorstens Ein-Stopp-Strategie ist nicht aufgegangen. 84 Kilometer vor dem Ziel berührt der Zeiger der Benzinanzeige schon den Reservebereich, spritsparend muss er weitertuckern und sich von mir überholen lassen. Morgen ist Revanche fällig. Bei der Rückfahrt ab 14 Uhr ist zwar wesentlich mehr Verkehr zu erwarten, aber alle haben aus ihren Fehlern gelernt.
Mittwoch, 18. Juli 2001, 14.19 Uhr. Nach zwei Berliner Baustellen und den 120-km/h-Begrenzungen auf der A10 bekommen ab Dreieck Potsdam alle Pferde wieder die Sporen. Das Wetteramt warnt vor örtlichen Gewittern im Süden, der Himmel über Berlin ist ozeanblau, eine dicke Wolkenwand mit viel Gegenwind schiebt sich uns von Westen entgegen. Vorsichtshalber habe ich die Regenkombi angezogen, bleibe, um Sprit zu sparen, bei 160 km/h. Die BMW dreht dabei in ihrem lang übersetzten sechsten Gang gerade mal 4500/min.
Kurz vor Helmstedt, Autobahn A2, Höhe Morsleben, wird die dreispurige Fahrbahn mittels des dort vorhandenen Verkehrsleitsystems auf nur eine Spur verengt. 10,7 Kilometer Stau! Alle sechs Fahrer tasten sich unabhängig voneinander hindurch, das Rennen geht weiter. Thorsten hat auf Zweistopp-Strategie umgestellt und die Verfolgung auf beide Supersportler aufgenommen. Verpasst aber die richtige Abfahrt und fährt am Kreuz Wolfsburg/Königslutter geradeaus. Das GPS-Computerprogramm hat also wieder was zu rechnen.
Unglaublich zähfließend geht es weiter. Dichter Verkehr auf der A7 macht zügige Überholvorgänge auf der zweispurigen Bahn zwischen Dreieck Salzgitter und Friedland zum Glücksfall. Dänen, Elefantenrennen zwischen Lkw, notorische Linksfahrer – Sekundenbruchteile bestimmen darüber, ob man hinter oder vor den Hindernissen fährt. Über der Rhön braut sich derweil in den späten Nachmittagsstunden ein gigantisches Unwetter zusammen. Exakt um 17.43 Uhr passiert die Hayabusa die Abfahrt Eichenzell bei Fulda. Die Ducati folgt in einem Abstand von nur zwei Minuten. Zwei Minuten, die über den Sieg entscheiden sollen. Mittlerweile ist der Himmel pechschwarz, starke Böen kündigen das bevorstehende Gewitter an. Ducati-Stefan verfügt nach zwei Tankstopps über ein halbvolles Spritfass, der führende Gerry hat nur einen Tankstopp absolviert, verkehrsbedingt allerdings über fünf Minuten auf Stefan verloren. Gerade als Gerry um 17.48 Uhr den Tankverschluss auf der Raststelle Uttrichshausen wieder zudrückt, rauscht Stefan auf der Ducati vorbei. Zwei Minuten später bricht die Hölle über die Rhön herein.
Blitze zucken, der Regen peitscht waagerecht. Vermischt mit Hagelkörnern, groß wie Zahnkronen. Innerhalb einer Minute ist die Straße von einer zwei Zentimeter hohen Wasserschicht überzogen. Gerry harrt 16 Minuten lang auf der Tankstelle aus, hofft, dass der Regen ebenso schnell wieder geht, wie er kam. Es schüttet wie aus Kübeln. Um 18.09 Uhr passiere ich die Raststelle Uttrichshausen, freue mich über die grobe Enduro-Bereifung der BMW. Gegenüber den dicken Schlappen der Sportmotorräder dauert es wesentlich länger, bis Aquaplaning einsetzt.
Ducatisto Stefan hat gut lachen. Ohne einen Tropfen abzubekommen, erreicht er das Ziel, den Rasthof Wunnenstein, nach 5h 09:22 als Erster. Knapp 60 Kilometer davor, auf der freien Strecke der A81, schießt die Hayabusa an mir vorbei und wird Zweite. Nach Auswertung des GPS, der Herausrechnung von Thorstens Umweg, liegt die Honda auf Platz drei, gefolgt von der BMW vor Yamaha und Kawasaki (siehe Endergebnisse Seite 21).
Und die Moral von der Geschicht’? Leistung kann keine Sünde sein. Es ist ein geiles Gefühl, wenn jeder kurze Dreh am Gasgriff einem das Ziel spürbar näher bringt. Doch für schnelles Vorwärtskommen auf deutschen Autobahnen reichen 100 PS allemal. Spitzenleistungen, wie die der Hayabusa, können erstens aufgrund des ernormen Verkehrsaufkommens nicht in gewonnene Zeit umgesetzt werden, und arten zweitens in physischen sowie psychischen Stress aus.
Die Verbrauchswerte der vier stärksten Motorräder liegen, auf die gesamte Distanz gerechnet, dicht beieinander. An dem vergleichsweise hohen Benzinkonsum der 34 PS starken ER-5 ist die Drosselung schuld. Permanentes Dauervollgas bei uneffektiver Verbrennung ist alles andere als Sprit sparend. Ökonomischer Sieger des Rennens ist zweifelsfrei die Yamaha XJ 600. Sie trumpft mit den geringsten Reifenkosten und dem niedrigsten Benzinkonsum auf. Spart gegenüber der Hayabusa allein 46 Mark an Sprit. Das entspricht 16 Berliner Currywürsten oder acht Big Mac’s. Und brachte die Redaktion auf eine weitere Idee. Mit welchem Bike kommt man am kostengünstigsten nach Rostock? Fortsetzung folgt.
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Was auffiel an der BMW

An der BMW: Bei dem Original-Tankrucksack öffnet sich durch Turbulenzen die Tasche für das Kartenfach

Was auffiel an der Kawasaki

An der Kawasaki: Der gedrosselte Motor hat Luftpumpeneffekt. Erst zwischen 6500 und 8000/min findet sich Leistung

Was auffiel an der Honda

An der Honda: Das integrierte Koffersystem vibriert stark, die Sitzbank ist absolut hervorragend

Was auffiel an der Suzuki

An der Suzuki: Die Scheibe ist so flach, dass man nur sehr stark geduckt Schutz findet

Was auffiel an der Yamaha

An der Yamaha: Der Benzinhahn lässt sich mit dicken Handschuhen während der Fahrt schlecht bedienen

Was auffiel an der Ducati

An der Ducati: Ab 160 km/h ist die Sitzposition perfekt, in den Spiegeln sieht man allerdings nur die Unterarme

Das GPS – so funktioniert’s

Die von der Firma Touratech (Telefon 07728/92790) zur Verfügung gestellten GPS-Geräte map76 (Hersteller: Garmin) speichern maximal 2046 Koordinaten, die sie anhand von maximal zwölf Satteliten bestimmen. Die Punkte sind, egal welche Geschwindigkeit, auf bis zu fünf Meter genau dokumentiert. Zusammen mit dem Navigationsprogramm QV von Touratech ist eine nahezu metergenaue Reproduktion der gefahrenen Strecke möglich. Unterbrechungen durch höhere Gewalt oder Umwege lassen sich somit wieder herausrechnen.

Totale Überwachung

MOTORRAD hat über die gesamte Strecke sowohl Route als auch Fahrzustand jeder Maschine per GPS (Sattelitennavigation) überwacht. Exemplarisch zeigt der obere Ausschnitt ein 220 Kilometer langes Teilstück der Rückfahrt vom Start in Berlin bis Salzgitter.Gleich nach dem Start (1) halten sich alle Fahrer an die vorgeschriebenen 120km/h, an zwei Baustellen (3) gilt nur 80 km/h. Danach ist freies Fahren (4) angesagt. Die A2 ist mit einem Verkehrsleitsystem ausgestattet, das selbst kurzfristiges hohes Verkehrsaufkommen blitzschnell erkennt, und die Geschwindigkeit durch elektronische Tafeln begrenzt. Während die Hayabusa, die Ducati und die ER-5 das Pech haben, in eine solche 120 km/h-Begrenzung zu geraten (5), können die anderen in diesem Abschnitt frei fahren. Alle geraten aber kurz darauf in einen zehn Kilometer langen Stau (6) durch den sie sich hindurch tasten. Die abfallenden Kurven (7) markieren die Tankstopps der Kandidaten.

Gerry Wagner, 35 Jahre

Suzuki GSX 1300 R Hayabusa Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, 175 PS, 1299 cm³, Kettenantrieb, Gewicht 233 kg, Tankinhalt/Reserve 20/4,5 Liter, max. Testverbrauch 8,6 Liter, theoretische Reichweite: 232 km, Vmax 300 km/h, Preis: 24590 Mark
Rennfahrer, Fuhrparkleiter bei MOTORRAD, Hobbys: Motocross, Sport, 16 Jahre ZweiradpraxisStrategie: Volles Rohr, wenn der Verkehr es zulässt, besser einmal zu viel als einmal zu wenig tanken Geschätzte Fahrzeit: Fünf Stunden hin, sechs zurück; tatsächliche Zeit: 4h 55.13 hin, 5h 09.22 zurückMeine Fehler: »Der Tankrucksack auf der Hinfahrt, ganz klar. Den Winddruck auszuhalten, war fast unmöglich. Ab 260 km/h gingen bei mir fast die Lichter aus. Ohne Tankrucksack hätte ich garantiert noch zehn Minuten rausholen können. Das Gute an der Hayabusa ist der Toni-Mang-Effekt: Die Wiedererkennung ist so groß, dass dir auf der Autobahn die meisten Pkw bereitwillig Platz machen.«

Thomas Behr, 39 Jahre

Yamaha XJ 600 S Luftgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, 61 PS, 599 cm³, Kettenantrieb, Gewicht: 231 kg, Tankinhalt/Reserve 17/3,5 Liter, max. Testverbrauch 6,4 Liter, theoretische Reichweite: 265 Kilometer, Vmax 188 km/h, Preis: 11300 Mark
Fahrradhändler, Hobbys: Badminton, Radfahren; Fahrpraxis: Extrem viel Autobahnerfahrung; insgesamt über 100000 ZweiradkilometerStrategie: Keine Pausen machen, zwei Tankstopps, eine Vollgasetappe, zwei Etappen bei mittleren GeschwindigkeitenGeschätzte Fahrzeit: Hin und zurück knapp unter sechs Stunden; tatsächliche Zeit: 5h 21.11 hin, 5h 51.07 zurückMeine Fehler: »In der Lederkombi wurde es schnell zu kalt, ein dicker Pulli drunter wäre besser gewesen. Zwei Tankstopps waren auf dem Hinweg extrem eng. Ich musste einmal 17,6 Liter nachtanken. Auf der Rückfahrt haben aufgrund des Verkehrsflusses zwei genügt. Den Regenkombi hätte ich gleich in Berlin anziehen sollen, das hätte mir einige Minuten gebracht.“

Stephan Grosshans, 23 Jahre

Kawasaki ER-5 Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, 34 PS, 499 cm³, Kettenantrieb, Gewicht 195 kg, Tankinhalt/Reserve 16/4 Liter, max. Testverbrauch 7,1 Liter, theoretische Reichweite 281 km, Vmax 150 km/h, Preis: 8990 Mark
Student, Hobbys: Motorrad (Rennstrecke, Reise), Inliner; Fahrpraxis: fünf Jahre, zirka 60000 Kilometer Strategie: Wenige, kurze Tankstopps, keine langen Ruhepausen, konstante Fahrt und dadurch nur mittelmäßiger VerbrauchGeschätzte Fahrzeit: siebeneinhalb Stunden hin und auch zurück; tatsächliche Zeit: 6h 19.51 hin, 6h 12.22 zurückMeine Fehler: »Den Benzinkonsum der ER-5 habe ich völlig unterschätzt. Ich musste pro Strecke einmal mehr tanken als erwartet. Außerdem hätte ich vor Fahrtantritt richtig frühstücken sollen, dann hätte mich der Hunger nicht zum Zwischenstopp verleitet. Die einzige Möglichkeit, einigermaßen schnell unterwegs zu sein, bestand darin, den Windschatten mancher Pkw auszunutzen.

Rolf Henniges, 36 Jahre

BMW R 1150 GS Luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, 85 PS, 1130 cm³, geregelter Katalysator, Kardanantrieb, Gewicht 264 kg, Tankinhalt 22 Liter, max. Testverbrauch 7,3 Liter, theoretische Reichweite: 273 km, Vmax 192 km/h, Preis: 20250 Mark
Redakteur und Ex-Globetrotter, Hobbys: Motorrad, Musik, Reisen; Fahrpraxis: über 600000 Kilometer Strategie: Zwei Tankstopps sind nicht zu umgehen egal, wie schnell oder langsam ich fahre, also draufhaltenGeschätzte Fahrzeit: 5h 40 hin, 6h 15 zurück; tatsächliche Zeit: 5h 10.02 hin, 5h 28.48 zurückMeine Fehler: »Die Wirkung des langen sechsten Gangs habe ich überschätzt. Beim Beschleunigen tut sich kaum was, und wenn man trotzdem schnell unterwegs ist, sind die Drosselklappen so weit geöffnet, dass der Overdrive nicht spritsparend wirkt. Auf der Rückfahrt hatte ich bei dem Gegenwind Angst, zu viel Sprit zu brauchen, bin auf der A2 zu langsam gefahren.“

Thorsten Dentges, 29 Jahre

Honda ST 1100 Pan European Wassergekühlter V4-Viertaktmotor, 98 PS, 1085 cm³, Kardanantrieb, Gewicht: 328 kg, Tankinhalt 28 Liter, max. Testverbrauch 8,5 Liter, theoretische Reichweite: 329 Kilometer, Vmax 211 km/h, Preis: 27620 Mark
Online-Redakteur bei MOTORRAD, Hobbys: Motorrad, Mountainbike; Fahrpraxis: zirka 200000 Kilometer, davon viel auf der AutobahnStrategie: Auf der Hinfahrt nur einen Tankstopp, maximal 170 km/h fahren um Sprit zu sparen, Rückfahrt volles RohrGeschätzte Fahrzeit: 5h.45 hin, 7h zurück; tatsächliche Zeit: 5h 12.22 hin, 5h 18.21 zurückMeine Fehler: »Die Ein-Stopp-Strategie auf dem Hinweg war schlecht. Da ich nicht wusste, wie weit ich auf Reserve komme, habe ich vor Berlin zu viel Zeit verloren. Und wegen einem Elefantenrennen zweier Lkw habe ich auf der Rückfahrt die richtige Abfahrt verpasst und Zeit eingebüßt. Dafür bin ich bestimmt am entspanntesten von allen gefahren.

Stefan Glück, 34 Jahre

Ducati 996 Wassergekühlter V2-Viertaktmotor, 113 PS, 996 cm³, Kettenantrieb, Gewicht 221 kg, Tankinhalt/Reserve 17/4 Liter, max. Testverbrauch 7,3 Liter, theoretische Reichweite: 232 km, Vmax 260 km/h, Preis: 30011 Mark
Mann für alle Fälle, Hobbys: Mountainbike, abgefahrene Filme, Enduro fahren, Fahrpraxis: zirka 200000 Kilometer on- und offroadStrategie: Flott, aber stressfrei rollen – power cruising, keine Zigarette, keine Pause, kein GarnixGeschätzte Fahrzeit: Fünf Stunden hin, fünfeinhalb zurück; tatsächliche Zeit: 5h 02:14 hin, 5h 09:22 zurückMeine Fehler: »Auf der Hinfahrt war die 996 einfach zu hart abgestimmt, mir sind fast die Plomben aus den Zähnen gefallen. Schlecht war auch, dass ich nicht wusste, wie viel Kilometer man noch mit Reserve kommt. Dafür hat sich meine Taktik ausgezahlt: Gymnastik auf dem Motorrad in den 80er- und 60er-Zonen machen und eine Radlerhose unterziehen. Mein Po war faltenfrei.“

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