BMW K 1200 S gegen Honda CBR 1100 XX, Kawasaki ZX-12R und Suzuki Hayabusa

Die stärkste Versuchung

Seit es BMW-Motorräder gibt, ist die K 1200 S, ein Motorrad mit 168 PS und voller Innovation, die stärkste Versuchung. Sie weckt den unwiderstehlichen Drang, ihr mit der etablierten japanischen Konkurrenz auf den Leib zu rücken. Für eine erste Standortbestimmung.

Foto: fact
Schnelle Ausfahrt: K 1200 S gegen die japanische Konkurrenz.
Schnelle Ausfahrt: K 1200 S gegen die japanische Konkurrenz.
Achtung, dies ist kein Vergleichstest. Dafür war die Zeit, welche die
MOTORRAD-Tester mit der K 1200 S verbringen konnten, leider viel zu knapp. Doch spannend ist diese Geschichte allemal, denn sie bietet viel mehr, als ein erster Fahrbericht leisten kann. So hat MOTORRAD bereits die Beschleunigungs- und Durchzugswerte der K 1200 S ermittelt und ist sie zwar nur einige Stunden, aber immerhin im direkten Vergleich mit den
japanischen Motorrädern gefahren, die
die neue BMW punktgenau im Visier hat: Honda CBR 1100 XX, Kawasaki ZX-12R und Suzuki Hayabusa.
Als Erstes drängen sich im Zusammenhang mit der K 1200 S die Fragen nach dem Motor auf. Hat er die Leistung, die BMW angibt, wie entwickelt er sie, wie ist er fahrbar? Schon ein kurzer Blick auf die Messwerte stellt der Fahrdynamik der K ein sehr gutes Zeugnis aus. Bis 140 km/h und noch ein bisschen darüber beschleunigt
sie nur drei Zehntelsekunden langsamer als die Klassenschnellste Hayabusa, bis 200 km/h verliert die BMW dann eine Sekunde.
Das Schönste daran: Bei aller Beschleunigungsgewalt fühlt sich die neue K eher
unspektakulär an, bleibt vorbildlich fahr-
bar. Selbst wenn sie bei 8000/min richtig anreißt. Wie nahe die Motorräder dabei
an der physikalischen Grenze entlang-fahren, demonstriert ein Vergleich mit den Werten der ungleich leichteren und kürzeren Supersportlerin Kawasaki ZX-10R. Wegen akuter Überschlagsneigung beschleunigt sie untenheraus sogar einen Lidschlag langsamer als die besten Big Bikes und kann erst ab 150 ihr besseres Leistungsgewicht zur Aufholjagd einsetzen.
Bei der Durchzugsmessung ab 60 km/h im sechsten Gang zeigt sich praktisch das gleiche Bild wie beim Beschleunigen durch die Gänge aus dem Stand: Bis 140 ist die BMW praktisch gleichauf, ab da bis 180 km/h verliert sie eine halbe Sekunde auf die ZX-12R als Beste des Quartetts. Damit überfliegt sie die Konkurrenz zwar nicht, doch die Botschaft ist klar: Ich bin dabei und halte mit, mich versenkt ihr nicht so leicht wie eine über 290 Kilogramm schwere, 130 PS starke K 1200 RS oder GT.
Erst recht beachtlich werden die Leistungen des K-1200-Motors, wenn man sie nicht nur in Zahlen, sondern in echt sowie im Zusammenspiel mit seiner ausgezeichneten Laufkultur erleben darf. Obgleich
die Honda und die Suzuki wie die BMW mit je zwei Ausgleichswellen ausgerüstet
sind, vibriert die Bajuwarin von allen am
wenigsten, die Kawasaki ohne Ausgleichswelle am stärksten.
Ungefähr gleichauf mit der Hayabusa liegt die K 1200 bei der Geschmeidigkeit der Lastwechsel. Die beiden haben es wirklich drauf, in der Kurvenmitte vom Schiebe- in den Lastbetrieb überzugehen, als würden ihre Gasgriffe stets von sensiblen Feinmechanikerhänden bedient. Die ZX-12R mit der jüngsten Überarbeitung
für den Modelljahrgang 2004 schafft zwar weichere Übergänge als zuvor, lastwechselt im direkten Vergleich jedoch immer noch etwas ruppiger. Am wenigsten gefällt hierbei die CBR 1100 XX. Gemischaufbereitung und Spiel im Antriebsstrang verursachen zündende Schläge, falls nicht sehr konzentriert am Gasgriff gearbeitet wird. Wenn Honda schon keinen Nachfolger der Doppel-X bringt, wäre hier wenigstens eine gezielte Überarbeitung dringend nötig.
Dafür gefällt bei der Honda die Schaltbarkeit des Getriebes, das wie auch die Suzuki-Schaltbox mit gleichsam hingetupften Gangwechseln funktioniert. Herzhaftere Tritte, die dann gerne mal mit kernigen Schaltgeräuschen untermalt werden, verlangen die BMW und die Kawasaki. Das ist aber auch der einzige Wermutstropfen, den die Kraftübertragung der BMW ins Fahrerlebnis mischt, denn der Kardanantrieb verrichtet seinen Job unauffällig, verzichtet auf grobe Lastwechselgeräusche und deftige Kardanmomente. Besseres kann über einen Wellenantrieb im Vergleich zu den elastischeren Kettenantrieben kaum gesagt werden.
Dass in diesem Text die Aufmerksamkeit zunächst dem neuen BMW-Motor galt und sich dann auf andere Aspekte des
K-1200-Fahrens verlagert hat, entspricht den tatsächlichen Fahreindrücken. Mehr noch: Mit jedem Kilometer wird klarer, dass der Vierzylinder entgegen den ursprünglichen Erwartungen nicht das Faszinierendste an diesem Motorrad ist. Er ist ein unverzichtbarer Bestandteil des ganzen Systems, gewiss, er allein bringt die
K 1200 S erst auf Augenhöhe mit den drei Japanerinnen, okay, doch der Durchbruch in der Gunst all derer, die sie Probe fahren, wird ihr wegen anderer Qualitäten gelingen. Eine kühne Behauptung? Keinesfalls, sondern spätestens nach einer halbstündigen Fahrt eine eindeutige Sache.
Beispiele gefällig? Das beginnt beim Rangieren und Aufsteigen. Schon dabei erweist sich die im Pressetext gepriesene niedrige Schwerpunktlage, die in der Hauptsache aus der extremen Neigung des Triebwerks nach vorn resultiert, als habhafter Vorteil. Denn die vollgetankt
248 Kilogramm wiegende K 1200 S lässt sich souveräner, mit weniger zittrigem
Balancieren vom Parkplatz schieben als die ungefähr gleich schwere Konkurrenz. Und die Sitzposition hinter den schmalen Tankflanken mit den in angenehmer Höhe
liegenden Lenkerhälften wirkt auf Anhieb sympathisch. Außer der Honda verlangen die anderen Motorräder mehr Gewöhnung an die geduckte Haltung und strecken die Piloten stärker über die langen Tanks.
Nehmen wir als weiteres Beispiel den Gegenpol zur Motorleistung, die Bremsen. Hier bietet die neue K serienmäßig ein weiterentwickeltes, teilintegrales System mit Bremskraftverstärker, das sich bei normalem Verzögern wesentlich besser dosieren lässt als das bisherige und bei Vollbremsungen Tempo vernichtet, als würde ein Jet mit Bremsfallschirm und Fanghaken auf einem Flugzeugträger landen. Ohne Blockiergefahr, also für den, der das verinnerlicht hat, ohne psychischen Stress. Der Vergleich mit dem Fanghaken ist
deshalb ein treffender, weil die BMW dank ihres langen Radstands und des Anti-Dive-Effekts ihrer Vorderradführung tatsächlich so stabil bleibt, als würde sie hinten nach unten gezogen. Gut möglich, dass so mancher Fahrer das Verzögerungspotenzial der BMW nicht annähernd ausschöpft, weil er es schlicht nicht für möglich hält.
Da reicht, was die reine Bremswirkung betrifft, bestenfalls noch die Honda mit
ihrem Verbundbremssystem CBS heran. Auf kurvigen Straßen jedoch gelingt ihr
die Kombination von vorderer mit hinterer oder hinterer mit vorderer Bremse nicht so elegant wie der BMW. Betätigt man nur den Hebel vorn, bremst es deutlich stärker hinten mit, was in Verbindung mit Zurückschalten, Einkuppeln und Einlenken zu
unabsichtlichem Blockieren des Hinterrads führen kann. Betätigt man in Kurven leicht die Fußbremse, verursacht die Honda über das zwangsweise mit verzögerte Vorderrad ein unnötiges Aufstellmoment. Da ist man auf der BMW mit der unabhängigen Hinterradbremse besser bedient.
Die Bremsanlage der Kawasaki mit den radial verschraubten Zangen verzögert ebenfalls ausgezeichnet, es macht sich in Sachen Bremsstabilität jedoch bemerkbar, dass die ZX-12R das kürzeste Motorrad dieser Vierergruppe ist. Trotz hart gefederter Gabel kämpft sie am ehesten mit einem aufsteigenden Hinterrad. Und die Bremsen der Suzuki sind schlicht zu stumpf. Was offenbar das Blockieren bei Panikbremsungen verhindern soll, führt im Extrem dazu, dass man wegen des langsamen Aufbaus der Verzögerung immer fester am Hebel zieht, bis das Vorderrad dann doch blockiert.
Beim Fahrwerk startet die BMW richtig durch. Verglichen mit ihrer konservativen Konkurrenz brennt sie hier ein wahres
Feuerwerk neuer Ideen ab. Klar, viel Neues steckt auch im Motor. Doch während ein revolutionärer Öl- oder Kühlkreislauf sich nicht direkt auf das Fahrgefühl auswirken, wird die fahrwerkstechnische Innovationsfreude der Münchner Motorradbauer zu
einem Erlebnis, das sofort unter die Haut geht. Da ist an erster Stelle die Vorderradführung und -federung durch eine Doppellängslenker-Konstruktion zu nennen. Ihre Vorteile bestehen im schon erwähnten Bremsnickausgleich, sensibelstem Ansprechverhalten und vor allem darin, dass sich die Fahrwerksgeometrie beim Ein- und Ausfedern, also auch beim Beschleunigen und Bremsen, nur minimal verändert. Was durch diese Duolever bezeichnete Vorderradführung in der K 1200 S an
Komfort und zugleich an mechanischem Grip erzeugt wird, ist fulminant. Mit ihrer straffen Abstimmung können die ZX-12R und die Hayabusa zwar stets die für
den sportlichen Ritt erwünschte glasklare Rückmeldung insbesondere vom Vorderrad geben. Doch auf Straßen, die etwas holpriger sind, schlägt diese Auslegung ins
Unkomfortable um. Die etwas weicher
abgestimmte, ebenfalls fein ausbalancierte Honda deckt diesen Bereich besser ab. Alle drei jedoch werden in der neuen BMW ihre Meisterin finden, die einfach das eine tut und das andere nicht lässt.
Das gilt in dieser Deutlichkeit für eine Maschine, die mit der neuen elektronischen Fahrwerkseinstellung ESA (electronic suspension adjustment) ausgestattet war, das 650 Euro Aufpreis kostet. Sogar während der Fahrt kann der Fahrer damit die
Abstimmung der Federelemente wechselnden Streckenbeschaffenheiten anpassen. Und zwar nicht in jeder Funktion einzeln, was zu einem heillosen Chaos führen
würde, sondern unter den plakativen
Oberbegriffen Komfort, Normal und Sport.
Dabei wird in etwa 1,2 Sekunden gleich
die gesamte Palette – Zugstufe vorn, Druck- und Zugstufe hinten – auf einmal verstellt, was bestens funktioniert. Auf der Landstraße passen die Einstellungen Komfort und Normal bestens; die sportliche
Variante ist dort weniger günstig, wenngleich noch gut fahrbar.
Bei Bedarf kann vor der Fahrt die Federvorspannung vorne und hinten genau definiert auf unterschiedliche Beladungszustände eingestellt werden, und auch dies funktionierte prächtig. Wie eine Vergleichsfahrt mit Sozius bewies, steht die BMW im Zweipersonentrimm hinten viel höher als in der Normalstellung, bleibt
dadurch agiler und präziser. Und sie hält beim Beschleunigen in Schräglage mustergültig die enge Linie. Ohnehin lässt sich die K 1200 S mit Sozius so dynamisch
bewegen wie sonst kein anderes Motorrad. Wie sich die neue K mit den Standard-
Federelementen macht, die vorn gar nicht und hinten in Federbasis und Zugstufe
variabel sind, bleibt abzuwarten. Das ESA jedenfalls überzeugt.
Wer aufmerksam die fahrwerksgeometrischen Daten liest, wird einen merkwürdig flachen Lenkkopfwinkel registrieren, der vermuten lässt, die K 1200 S fahre sich im Vergleich zu den Japanerinnen wie
ein Chopper. Auch der Nachlauf und, wie schon erwähnt, der Radstand sind ziemlich lang geraten. Hier dokumentiert sich freilich keine Unhandlichkeit, sondern das erfolgreiche Bemühen, die vom Engländer Norman Hossack erfundene Vorderradführung für diese Motorradklasse und für den Großserienbau zu adaptieren. Unhandlich kann man die BMW wirklich nicht nen-
nen. Auch wenn sie die Schräglagen nicht ganz so agil wechselt wie die Honda,
die dabei von der moderaten Breite ihres 180er-Hinterreifens profitiert, klappt sich die K auf dem Niveau der sportlichen
ZX-12R um verschlungene Wechselkurven.
Auf der Autobahn beweist die BMW dann endgültig, dass sie sogar eher auf der handlichen Seite des Spektrums unterwegs ist. In der Nähe der gemessenen Höchstgeschwindigkeit von 278 km/h – dann rauscht die K 1200 S in den Drehzahlbegrenzer – zeigt sie nämlich fühlbare Pendelbewegungen. Die sind nicht zu vergleichen mit der Kawasaki, welche bereits ab Tacho 270 ausgeprägt pendelt. Doch
im Vergleich mit der Suzuki, die über ihr gesamtes Geschwindigkeitsspektrum völlig ungerührt ihre Bahn zieht, und auch mit der Honda bewegt sich bei der K 1200 S schon einiges in der Lenkung.
Ohnehin ist es vernünftiger, ein hohes Durchschnittstempo auf Autobahnetappen durch das Ausnutzen anderer Tugenden
zu erreichen. Einen sehr guten Windschutz etwa, mit dem die BMW aufwarten kann. Dem besten im Feld. Die Kawasaki und die Honda zwingen ihre Fahrer weiter hinunter auf den Tank, um sie beschirmen zu können. Von der Suzuki ganz zu schweigen, hinter deren flacher, kurzer Verkleidung
die Strömung so heftig einfällt, dass der Pilot selbst in extrem geduckter Haltung gebeutelt wird. Zudem empfiehlt sich verbrauchsoptimierte Fahrweise, da der nicht übermäßig große 19-Liter-Tank sonst zu rasch leergesaugt und der Tempogewinn von den Tankpausen aufgefressen wird. Denn der Sprit-Grundumsatz ist bei der neuen BMW, wie bei den anderen Big
Bikes ebenfalls, eher hoch angesiedelt. Tendenziell höher jedenfalls als bei der vorbildlich sparsamen Hayabusa.
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Technische Daten

Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei Ausgleichswellen, je zwei oben liegende, über Zahnräder und Kette getriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Schlepphebel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 46 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 580 W, Batterie 12 V/14 Ah,
hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan.
Bohrung x Hub 79,0 x 59,0 mm
Hubraum 1157 cm3
Verdichtungsverhältnis 13:1
Nennleistung 123 kW (167 PS) bei 10250/min
Max. Drehmoment 130 Nm bei 8250/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 0,313 / HC 0,078 /NOx 0,092

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Doppellängslenker aus Aluminium, Zweigelenk-Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn,
Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 265 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17
Bereifung Metzeler Sportec M-1
Maße und Gewichte
Radstand 1571 mm, Lenkkopfwinkel 60,6 Grad, Nachlauf 112 mm, Federweg v/h 115/135 mm, Gewicht vollgetankt 248 kg, Zuladung 202 kg, Tankinhalt 19 Liter.

Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 10000 km
Farben Blau, Grau, Gelb/Aluminium/
Graphitmetallic, Weiß/Blaumetallic
Preis 14850 Euro
Preis Testmotorrad** 16140 Euro
Nebenkosten k.A.

Fazit: BMW K 1200 S

Bmw k 1200 s Kein Testergebnis, aber eine klare Tendenz: Die BMW wird eine harte Nuss für die Mitbewerber. Mit einer Vielzahl gelungener Innovationen führt sie die Klasse der Tourensportler weit über bisherige Grenzen hinaus.

Fazit: Honda CBR 1000 XX

honda cbr 1000 xx Immer noch ein sehr gutes Motorrad. Umso unverständlicher ist, dass der XX dringend nötige Modellpflege verweigert wird. Mehr Drehmoment, sanftere Lastwechsel und ein ABS – das wäre es doch.

Fazit: Kawasaki ZX-12R

kawasaki zx-12r Die Kawasaki ist die sportlichste der vier und
lebt diesen Charakter auch konsequent aus. Ein geschmeidiger zu schaltendes Getriebe, weniger Verbrauch und geringere Pendelneigung würden ihr gut tun.

Fazit: Suzuki Hayabusa

suzuki hayabusa Ein stabiles, gelassen-kraftvolles Motorrad, die Hayabusa. Eine Persönlichkeit, die allen Respekt verdient sowie eine komfortablere Sitzposition, besseren Windschutz und bissige Bremsen. Gerne auch mit ABS.

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