BMW R 1200 RS und Kawasaki Z 1000 SX.

BMW R 1200 RS und Kawasaki Z 1000 SX

Sporttourer im Vergleichstest

Die BMW R 1200 RS ist der Sporttourer-Primus. Daher gab’s im Zuge des Euro 4-Updates nur Detailverbesserungen. Bei der Kawasaki Z 1000 SX sieht das anders aus. Die wurde gründlich überarbeitet. Reicht das, um am Thron des bajuwarischen Sporttourer-Königs zu sägen?

Seit 2015 zählt die BMW R 1200 RS wieder zum BMW-Programm. Der große Boxer basiert auf der nackten R 1200 R, Verkleidung und Windschild machen aus ihm einen Sporttourer. Der versammelt in der Testausführung alles, was die Münchner an Sonderausstattung anbieten. Zum Comfort-Paket kommen noch die Pakete Touring und Dynamic sowie ein paar weitere Extras wie der Schaltassistent Pro oder die schlüssellose Bedienung. Auf den ersten Blick eine feine Sache. Ein Aber bleibt: Aus den 13.700 Euro Grundpreis wird so ein Testfahrzeugpreis von 16.840 Euro. Und darin sind nur die für die Bewertung wesentlichen Features enthalten. Zubehör wie Koffer bleibt außen vor. Das ist richtig viel. Und weckt gleichzeitig hohe Ansprüche. Was so teuer ist, muss auch richtig gut funktionieren.

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Daten sind nur Theorie

Beim Durchstöbern der technischen Daten kommen daran leichte Zweifel. Mit 1.530 Millimetern fällt der Radstand der BMW R 1200 RS sehr lang aus. 62,3 Grad Lenkkopfwinkel und ein Nachlauf von 115 Millimetern: Das klingt nicht nach Handlingwunder. Und wenn dann noch das Gewicht von vollgetankten 246 Kilogramm ins Spiel kommt, scheint es endgültig vorbei zu sein mit allem, was nach Kurvenspaß aussieht. Doch die Daten sind nur Theorie. Wie beim Fußball zählt, was auf dem Platz – in diesem Fall der Straße – passiert. Daher jetzt mal ganz unvoreingenommen an die Sache rangehen.

Sonor ballert es aus dem verchromten Auspuff

Beim Aufsitzen fällt sofort das ausgesprochen großzügige Platzangebot der BMW R 1200 RS auf. Lang und breit bettet das Sitzkissen den Allerwertesten in 820 Millimetern Sitzhöhe. Ohne Aufpreis wäre das auch in 790 oder 840 Millimetern möglich. Groß baut sich der Tank vorm Bauch auf, strecken sich die Arme ein wenig zum ­Lenker in Stummeloptik. Ein Druck auf den An­lasser und der 1.170 cm³ große Flat-Twin erwacht zum Leben. Sonor bollert es aus dem verchromten Auspuff. Der mit 12,5 : 1 verdichtete Motor schickt unerwartet viel Sound Richtung Auslass – und das trotz Euro 4-Norm.

BMW und Getriebe

Wenig Handkraft verlangt die Kupplung der BMW R 1200 RS, der erste Gang rastet hart ein. BMW und Getriebe – das wird in diesem Leben wohl keine richtig harmonische Beziehung mehr. Leicht ruppig gelingen die nächsten Gangwechsel per Schaltautomat, per Blipper auch gerne wieder bis in Getriebestufe eins nach unten. Bei niedrigen Drehzahlen funktionieren die Schaltvorgänge in den ersten drei Abstufungen mit Kupplungseinsatz geschmeidiger als mit dem Schaltautomaten. Bei wechselnden Drehzahlen oder oberhalb von 3.500/min klappt’s dagegen reibungslos, fast besser auch mit dem Schaltunterstützer. Im Zuge des Euro 4-Updates hat BMW der R 1200 RS gleich den von der 2017er-GS (MOTORRAD 23/2016) bekannten Ruckdämpfer auf der Getriebeausgangswelle spendiert, zudem die Schaltwalzenbetätigung überarbeitet. Das „Klonk“ beim Einlegen des ersten Gangs mildert das, richtig gut wäre aber noch einmal anders.

Skepsis wie weggewischt

Egal, denn der Sporttourer darf jetzt Meter machen. Die Temperaturen liegen laut Display knapp über dem Gefrierpunkt, was eine vorsichtige Fahrweise angeraten erscheinen lässt. Dennoch zeigt der schlecht ablesbare Drehzahlmesser in Balkenform immer höhere Werte an. Die BMW R 1200 RS spendet einfach Vertrauen, nimmt dich an die Hand. Einen guten Teil dazu trägt auch der Metzeler Z8 in Sonderkennung M (vorne) und C (hinten) bei. Handlich biegt der Sporttourer ums Eck, da genügt schon fast der Blick Richtung Kurvenausgang. Die anfängliche Skepsis in Bezug auf das Fahrverhalten ist damit wie weggewischt. Nachdrücklich entwickelt der Boxer beim Schwung von Kurve zu Kurve seine Leistung, läuft schon ganz unten rich­tig rund und presst Mensch und Maschine ab 4.000 Touren flott voran. Dieser Performance steht das Fahrwerk in nichts nach. Dank der semiaktiven Dämpfung arbeiten in Gabel und Federbein Ventile, die Zug- und Druckstufe ständig anpassen. Wie sich das anfühlt? Beim Beschleunigen beispielsweise strafft das Ventil im Federbein die Druckstufe. Das Heck sackt nicht ein, bleibt stabil, die R 1200 RS trifft genau die avisierte Linie. Beim Bremsen ein ähnliches Spiel. Die Druckdämpfung der Gabel wird automatisch geschlossen. Die Front staucht es trotz feistem Verzögern im ABS-Regelbereich weniger stark als normale Ga­beln zusammen. Das hält auch das Heck sicher am Boden. Brutales Ankern als Kinderspiel.

Einstandspreis liegt bei fast 14.000 Euro

Selbst wenn sich ein Sozius hinterm Fahrer auf dem bequemen Platz in der zweiten Reihe lümmelt, liegt die BMW R 1200 RS wie hingezimmert, wenn die Bremse Höchstleistungen bringen muss. Das beeindruckt. Und weil auch der Windschutz auf dem Boxer passabel ausfällt, sein Verbrauch mit 4,7 Litern für 383 Kilometer am Stück reicht, sind Kritikpunkte nur schwer auszumachen. Die Betätigung der Bremse wäre so einer. Der herkömmliche Bremshebel besitzt zu viel Leerweg, muss ein ordentliches Stück gezogen werden, bis der Druckpunkt anliegt. Daran ändert die Verstellmöglichkeit nichts. Die Wirkung passt, bei der Dosierung hapert’s ein wenig. Eine radiale Handpumpe wäre eine Lösung. Die fehlt. Bei fast 14.000 Euro Einstandspreis für ein Motorrad ist das nicht hundertprozentig verständlich, denn ansonsten ist die BMW unter objektiven Gesichtspunkten ein nahezu perfekter Musterschüler im Sporttourer-Universum. Das müssen auch Menschen ohne Propeller-Tattoo auf dem Oberarm neidlos anerkennen.

Und die Kawasaki Z 1000 SX?

Die würden natürlich eher zur Kawa­saki Z 1000 SX greifen. Für 2017 rollt die bereits in dritter Generation an den Start. Auch beim Sporttourer aus Akashi stand das Update gemäß Euro 4-Norm an erster Stelle für die neue Saison. Dabei beließ es Kawasaki aber nicht, sondern griff gleich richtig in die Vollen. Die Optik nimmt nun Anleihen beim Supersportler ZX-10R, die Front weist aggressiv nach vorne. Dazu wuchs die dreifach verstellbare Scheibe um 15 Millimeter in der Höhe, das Fahrwerk wurde mit anderen Shim-Paketen und geänderter Umlenkung am Federbein weiter in Richtung Komfort getrimmt. Ebenfalls neu sind der breite Fahrersitz und das um eine IMU (Inertial Measurement Unit) erweiterte Elektronikpaket des japanischen Sporttourers.

Harter Konkurrent für die BMW R 1200 RS

Ob dieser Aufrüstung zittert die BMW R 1200 RS leicht auf dem Hauptständer. Läuft der teutonische RS-Boxer Gefahr, seinen Platz auf dem Sonnendeck der Sporttourer zu verlieren? Gute Anlagen dafür bringt die Kawasaki Z 1000 SX auf jeden Fall mit. Mit 1440 Millimetern Radstand, einem Lenkkopfwinkel von 65,5 Grad und 102 Millimetern Nachlauf verheißen die Daten fürs Fahrwerk schon mal Gutes, versprechen eine gelungene Kombination aus Handlichkeit und Stabilität der 236 Kilogramm schweren ­Kawa. Die gilt es jetzt zu testen. Deutlich kompakter als auf der BMW fällt das Sitzarrangement auf der SX aus. Der Kniewinkel zwingt Ober- und Unterschenkel mehr zusammen, das nun breiter und kommoder gepolsterte Fahrerplätzchen bietet weniger Raum zum Hin- und Herrutschen. Ein Nachteil? Objektiv schon, subjektiv nicht unbedingt. So kommt Top-Tester Georg Jelicic mit seinen knapp über 170 Zentimetern Größe mit dem ausladenden BMW-Boxer besser zurecht, während dem zwei Meter großen Autor die beengteren Platzverhältnisse auf der Z 1000 SX mehr zu­sagen. Das fühlt sich einfach sportlicher, direkter, knackiger an. Doch Gefühle haben nichts mit Punkten zu tun, daher jetzt wieder zu relevanten Maßstäben.

Vier Zylinder versus zwei

Bei denen drängt sich der Motor in den Vordergrund. Vier Zylinder versus zwei bei der BMW R 1200 RS, kleinerer Einzel- und geringerer Gesamthubraum, aber viel mehr Drehvermögen: Diese Zutaten sind gut für Fahrleistungswerte auf dem Niveau der R 1200 RS oder knapp darüber. Hinzu kommt noch die relativ kurze Übersetzung der Kawasaki Z 1000 SX. Die wünscht man sich nur beim Tempobolzen auf der Autobahn etwas länger, um die Drehzahl zu senken. Auf der Landstraße taugt sie bestens. Mit Leichtigkeit trennt die Kupplung, die Gänge rasten sicher, aber hart und knorrig ein. Sauber hängt der 1.043 cm³ messende Vierzylinder am Gas. Das vorher oft geäußerte schlechte Ansprechverhalten der Doppeldrosselklappen ist nicht zu spüren. Wenngleich: Die BMW kann das noch ein wenig feiner.

Die Z 1000 SX könnte noch viel mehr

Fast federleicht saust die Kawasaki Z 1000 SX durch Kurven aller Art, betont mit flottem Schwung das Thema Sport. Allerdings nur, solange die Reifen, Bridgestones S 20 in Sonderspezifikation N, im Neuzustand brillieren dürfen. Einmal warm gefahren, grippen sie wie der Teufel, beißen sich auch bei den niedrigen Testtemperaturen satt am Asphalt fest. Mit jedem Kilometer verlieren sie aber ein Stück von ihrem famosen Auftreten, benötigen mehr Nachdruck beim Einlenkimpuls und verlangen nach ständigen leichten Korrekturen während einer Kurvenfahrt. Das ist schade, weil die Z 1000 SX eigentlich viel mehr könnte, so aber schon während der gut 500 Kilometer Testbetrieb unter den Aspekten Handlichkeit, Stabilität und Lenk­verhalten immer mehr abbaut.

Fahrwerk der SX weiß zu gefallen

Das trifft auf die neue Elektronik nicht zu. IMU-Daten-gefüttert gehen Traktions- und Wheelie-Kontrolle sowie das ABS ans Werk. Fein regelt die einstell- und abschalt­bare Traktionskontrolle bei Bedarf den Vortrieb, mit sensiblem Regelverhalten überzeugt auch das ABS. Dass die Kawasaki Z 1000 SX trotz besser dosierbarer Stopper als bei der BMW R 1200 RS letztendlich nicht ganz so stabil ankert, liegt in erster Linie am neu abgestimmten Fahrwerk. Gerade voll beladen staucht es die Gabel beim Verzögern mächtig zusammen, kann das Hinterrad versetzen. Das Vorgängermodell mit härterem Fahrwerks-Setup, aber schlechterem ABS-Regelverhalten, gab sich hierbei noch kritischer. Kawasaki-intern also ein Fortschritt. Die BMW macht’s aber noch besser. Auch das muss man festhalten. Ansonsten weiß das Fahrwerk der SX zu gefallen. Kommod bügelt es Unebenheiten aus dem Weg, dank vieler Einstellmöglichkeiten ist genügend Spielraum für individuelle Setups vorhanden.

BMW verteidigt ihren Titel

Richtig gut leuchtet das LED-Licht die Fahrbahn aus. Abblend- und Fernlicht sind in beiden Scheinwerfern vorhanden, die nun zusammen ins Dunkel der Nacht einen großformatigen Lichtkegel werfen. Bleibt noch der Verbrauch: Mit 5,2 Litern kommt der Vierzylinder auf 100 Kilometer aus, das ergibt 365 Kilometer Reichweite. Auch hier liegt die BMW leicht vorn. Unter dem Aspekt Kosten ist das aber eigentlich egal, denn die Kawasaki holt jetzt ihr Ass aus dem Ärmel, spielt ihren wichtigsten Trumpf aus: den Preis. Für 12.995 Euro steht sie beim Händler. Punkterelevante Extras kommen nicht hinzu. Sie ist damit unterm Strich nicht der bessere Sport­tourer, aber der viel günstigere. Und damit die beste Kawasaki Z 1000 SX, die es jemals gab. Nur am Thron der BMW R 1200 RS konnte sie noch nicht rütteln, die Weiß-Blaue herrscht weiterhin unangefochten in ihrem Segment.

 

MOTORRAD-Testergebnis

  1. BMW R 1200 RS: Die BMW folgt dem Diktat der Perfektion. Wirklich etwas zu bemängeln gibt es beim mit vielen Ausstattungsoptionen ausge­rüsteten Testfahrzeug nicht. Das sorgt für ein gefülltes Punkte-, aber auch ein leeres Bankkonto.
  2. Kawasaki Z 1000 SX: Die SX geht das Thema Sporttouring von der sportlichen Seite an. Dank aktuellem Update ist sie in vielen Details besser geworden. Zum Sieg reicht’s zwar nicht, das lässt sich bei der Preisdifferenz zur BMW aber gut verschmerzen

Die technsichen Daten, 1000-Punkte-Wertung und die von uns ermittelten Messwerte inklusive aller Verbrauchs-, Durchzugs- und Beschleunigungswerte gibt es als PDF zum Download oder im Heft.

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