Cruiser Vergleichstest: Honda VTX 1300 S, Kawasaki VN 1600 Classic

Verdammt lang schwer

Handliche Sechszentnerbrocken, Parkbucht erbettelnde Radstände, echtes Cruiser-Feeling aus Fernost – vor zwanzig Jahren noch kaum denkbar. Doch heutzutage ist nichts mehr unmöglich.


Wir schreiben das Jahr 1981. Dietmar K. schwenkt zotteligen Haare und Luftgitarre zum Sound der Kölner Rockgruppe BAP. Er trägt Entenschnabelschuhe, gebatikte Latzhosen mit aufgemaltem Peace-Zeichen und verehrt Motorräder mit integriertem Freiheitsgefühl. In der WG-Garage parken eine Kawasaki Z 440 LTD und eine Honda CM 400 T. Nicht schlecht. Doch Dietmar K. träumt von einer Harley. Denn eigentlich hasst er Plagiate. Echtes Feeling, so erzählt er seiner Freundin, sei nicht kopierbar.
Die Zeiten haben sich geändert. Statt BAP gibt’s Bohlen und die für Cruiser zuständigen japanischen Ingenieure überbieten sich in puncto Fahrzeuglänge, Sitztiefe und Hubraum gegenseitig. Längst haben sie mit Urahn Harley äußerlich Gleichstand erzielt. Jüngste Beispiele: die neuen Modelle VTX 1300 S von Honda und VN 1600 Classic von Kawasaki. Beide kosten jeweils 11390 Euro und rücken ihr »Long and low«-Design auf der Promenade der Eitelkeit gekonnt ins Rampenlicht. Es chromt, es blitzt, es funkelt an fast jeder ihrer retrodesignten Rundungen. Showtime every time. Sogar beim Abstellen. Bei Fahrzeuglängen von 2,62 Meter (Honda) respektive 2,52 Meter (Kawasaki) gerät die Suche nach geeigneten Parkplätzen schon fast zur Mission.
Und das Rangieren im Stand zu einem Kraftakt. 345 Kilogramm schleppt die Kawasaki, 324 die Honda auf die Waage. Da nützt es wenig, dass beide mit tiefen Schwerpunkten und niedrigen Sitzhöhen von nur 700 Millimetern kokettieren. Aber lassen wir das. Leichtbau und Filigranität stünden dem echten Gefühl entgegen. Dem, wovon Dietmar K. schwärmt. Dem, was einen coolen Cruiser ausmacht. Das Übertragen von Ruhe und Gelassenheit auf seinen Fahrer. Und dazu braucht es Gewicht, Kraft aus niedrigen Drehzahlen und Vibrationen, die wie eine gute Massage wirken.
Es ist ein vogelgespickter Sonntagmorgen im März, 7.20 Uhr. Die Sonne hängt wie ein aufgeschlagenes Ei am Himmel, das Thermometer zeigt 3 Grad. Dezent bollernd nehmen die beiden Triebwerke ihre Arbeit per Knopfdruck auf. Die Vergaser der Honda verlangen im Stadtverkehr zwei Kilometer lang Unterstützung durch den Choke. Die Kawasaki läuft gleich rund und nimmt Gas an. Einspritzung macht‘s möglich. Dafür sei Hondas Soundingenieuren an dieser Stelle ein Lob ausgesprochen. Trotz des Hubraummankos von 241 cm³ klingt die VTX 1300 S erwachsener und bassiger als die VN 1600 Classic. Entspricht der Klang auch dem Charakter der Motoren?
Den Kampf gegen nervige Vibrationen gewinnen beide Hersteller durch den Einsatz von Ausgleichswellen. Bei der Honda sind es zwei, bei Kawasaki nur eine. Sowohl in dem 50-Grad-V-Motor der Kawa als auch im 52-Grad-V-Motor der Honda rotieren jeweils beide Pleuel auf einem Hubzapfen. Echte V-Motoren also. Garantie für echtes Feeling, oder? Zwischen Theorie und Realität steht in diesem Fall die Emotion. Mag sein, dass das zappelig-dumpfe Gewoge der rotierenden Massen in auf der Honda als nicht unangenehm empfunden wird. Im direkten Vergleich zu dem samtig-massierenden Swing des Kawa-Triebwerks ist es jedoch weiter nichts als der missglückte Versuch eines Zwölfjährigen, mit angeklebtem Schnauzbart seine Lehrerin zu bezirzen.
Obgleich der Honda-Motor langhubig ausgelegt ist, vermittelt er im Gegensatz zum kurzhubigen Kawasaki-Pendant Agilität und Drehfreudigkeit. Er wirkt wesentlich spritziger. Das könnte auf kleinere Schwungmassen hindeuten. Zum anderen beschert das enger gestufte Getriebe, das auch in einer CBR eine gute Figur machen würde, dem Honda-Cruiser trotz Hubraumdefizit geringfügig bessere Messwerte. Stopp! Das ist egal. Denn beim Cruisen geht es nicht um Speed, sondern Gelassenheit. Und die weiß der Kawasaki-Twin – er basiert auf dem bekannten VN 1500-Triebwerk, hat jedoch fünf Millimeter mehr Hub – perfekt zu vermitteln. Dass überdies die Durchzugs- und Beschleunigungswerte trotz Cruiser-gerechter Übersetzung nur knapp hinter der Honda liegen, spricht für das Drehmomentplus der VN 1600. Aus dem Keller heraus bis 4000/min stellt die Kawa deutlich mehr Drehmoment zur Verfügung. Da hat die VTX das Nachsehen. Von den versprochenen 75 PS und 123 Nm bei 3000/min versammelten sich nur 64 PS und 103 Nm auf dem MOTORRAD-Leistungsprüfstand. Gemessen an der Kupplung. Lassen wir die Newtonkilo-Kraftvergleiche. Bausreichend Power haben beide Maschinen. Wichtiger ist das Fahrgefühl.
Honda lässt seine Vorzeige-Cruiser, die mächtige VTX 1800 und deren kleine Schwester VTX 1300 S, in Amerika entwickeln und auch fertigen. Quasi in der Wiege des von Dietmar K. hoch gelobten echten Feelings. Ein Vorteil? Sicher, der Sattel ist breit, die Trittbretter sind cool, der Lenker nett geschwungen und der Tank so breit und lang, dass man zwei Partien Schach gleichzeitig drauf spielen könnte. Doch komischerweise ist der Sattel der Kawasaki breiter und bequemer, der Lenker noch schwungvoller und der Tank mindestens ebenso spielfreudig. Vor allem harmonischer. Auf der VN 1600 Classic passt einfach alles zusammen. Lenkerkröpfung, Sitzhaltung, Ausblick.
Der ist gewaltig. Weit in der Ferne zerstößt der verchromte Rundscheinwerfer den Fahrtwind, der Tacho ist wunderbar ablesbar, und die Sonne bleckt lüstern über einige Quadratzentimeter mehr Chrom als bei der Honda. Zudem wird man das Gefühl nicht los, mit diesem mächtigen kawasakischen Ding jedes absolut jedes Ziel auf der Welt ultrarelaxt erreichen zu können. Nicht, dass die Honda diese Illusion nicht vermitteln würde. Nein. Sie tut es nur nicht so konsequent wie die Kawasaki.
Das gilt auch fürs Fahrwerk. Spätestens dann, wenn sich faltenlose Highways im Rückspiegel verlieren und sich ostdeutsche Realität vor die Räder wirft, schwenken die Federelemente der Honda die weiße Fahne. Die Gabel der VTX hängt unbelastet schon fast zur Hälfte in den Federn. Sie ist unterdämpft, geht bei Bremsmanövern oft auf Block und ist im Soziusbetrieb schnell überfordert. Letzteres gilt auch für die in Federbasis fünffach verstellbaren Federbeine und die Bremsanlage. Diese ist zwar bestens dosierbar, doch der vorderen 336er-Einzelscheibe fehlt es bei Bergabfahrt mit Sozius an Durchhaltevermögen. Ihre Aufgabe wird durch die am Anschlag arbeitende Gabel und das dadurch stempelnde Vorderrad zusätzlich erschwert. Die vorderen 130 Millimeter Federweg sorgen in Verbindung mit leichten Lastwechseln für Unruhe beim fröhlichen Kurven. Die Linienwahl wird leicht verwässert, es fehlt der überraschend handlichen Honda an Stabilität und Lenkpräzision.
Wie einfach das doch geht, macht ihr die 23 Kilogramm schwerere Kawasaki vor. Deren Gabel arbeitet sensibel, ohne dabei schwammig zu sein, die Federbeine sind ein wenig unterdämpft, lassen sich in Federbasis und Zugstufe jedoch mehrfach verstellen und meistern alle Fahrsituationen befriedigend. Das Fahrwerk hat Reserven. Gleiches gilt für die Bremsanlage. Die hintere Bremse der Kawasaki reagiert recht giftig, in Verbindung mit der vorderen 300er-Doppelscheibe ist die Verzögerung für Cruiser-Verhältnisse tadellos. Doch wo Licht ist, ist der Schatten nicht weit. Für das hoch gelobte Cruiserfeeling der VN 1600 Classic ist neben dem pulsierenden Motor in erster Linie die Sitzposition verantwortlich. Der Fahrer sitzt weit hinten. Das Gefühl fürs Vorderrad geht dabei etwas verloren. Fast ist man überrascht, dass die über den unendlichen Lenker angeregten Befehle das Rad tatsächlich verzögerungsfrei erreichen. Kawasakis Dicke lässt sich zielgenau durch die Kurven jonglieren, von echter Handlichkeit kann jedoch nicht die Rede sein. Eher von Verblüffung. Wer hat das Gebirge aus Eisen so gut dressiert?
Dietmar K. ist längst verheiratet. Er hat drei Kinder, trägt graue Einreiher und muss sein Häuschen abzahlen. Für eine große Harley reicht es wieder nicht. Aber fürs echte Feeling vielleicht. Denn die VN 1600 Classic verschenkt das Empfinden des einzig echten »Leck mich am Arsch«-Gefühls. Sie massiert Seele und Auge gleichermaßen. Die Honda-Ingenieure sollten noch mal Nachsitzen. Bremsen, Gabel, Cruiser-Getriebe. Scheinwerfer und Kotflügel. Ja, richtig gelesen. Denn welcher echte Cruiser-Freak will schon verchromtes Plastik polieren?
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Technische Daten: Honda VTX 1300 S

HONDA VTX 1300 SMotorwassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-52-Grad-V-Motor, Kurbelwelle querliegend, zwei Ausgleichswellen, je eine obenliegende, kettengetriebene Nockenwelle, drei Ventile pro Zylinder, Hydrostößel, Kipphebel, Trockensumpfschmierung, Gleichdruckvergaser, Ø 38 mm, Transistor-Doppelzündung, ungeregelter Katalysator, E-Starter.Bohrung x Hub 89,5 x 104,3 mmHubraum 1312 cm³Nennleistung 55 kW (75 PS) bei 5000/minMax. Drehmoment 123 Nm (12,5 kpm) bei 3000/minSchadstoffwerte (Homologation)CO 4,59 g/km, HC 0,62 g/km, NOx 0,19 g/kmKraftübertragungmechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kardan.FahrwerkDoppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, Telegabel, Standrohrdurchmesser 41 mm, Zweiarmschwinge aus Stahlprofilen, zwei Federbeine, verstellbare Federbasis, Scheibenbremse vorn, Ø 336 mm, Doppelkolbensattel, Scheibenbremse hinten, Ø 296 mm, Einkolbensattel.Reifen 140/80 -R 17; 170/80 -R 15Bereifung im Test Dunlop D 404 F, K 555 J FahrwerksdatenLenkkopfwinkel 58 Grad, Nachlauf 144 mm, Radstand 1670 mm, Federweg v/h 130/94 mm.Maße und GewichteSitzhöhe* 700 mm, Gewicht vollgetankt* 324 kg, Zuladung* 193 kg, Tankinhalt/Reserve 18/3,7 Liter.Garantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungFarben Schwarz, RotPreis 11 390 EuroNebenkosten ca. 170 Euro* MOTORRAD-Messungen

Technische Daten: Kawasaki VN 1600 Classic

KAWASAKI VN 1600 ClassicMotorWassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-50-Grad-V-Motor, Kurbelwelle querliegend, eine Ausgleichswelle, je eine obenliegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile, Kipphebel, hydraulischer Ventilspielausgleich, Nasssumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Motormanagement, ungeregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, E-Starter.Bohrung x Hub 102,0 x 95,0 mmHubraum 1553 cm³Nennleistung 49 kW (67 PS) bei 4700/minMax. Drehmoment 127 Nm (12,9 kpm) bei 2700/minSchadstoffwerte (Homologation)CO 3,47 g/km, HC 0,31 g/km, NOx 0,25 g/kmKraftübertragungHydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kardan.FahrwerkDoppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, geschraubter rechter Unterzug, Telegabel, Standrohrdurchmesser 43 mm, Eingelenk-Zweiarmschwinge aus Stahlrohren, zwei Federbeine, luftunterstützt, verstellbare Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Doppelkolbensattel, Scheibenbremse hinten, Ø 300 mm, Doppelkolbensattel.Reifen 130/90 H 16; 170/70 HB 16Bereifung im Test Bridgestone Exedra G 721, G 722FahrwerksdatenLenkkopfwinkel 58 Grad, Nachlauf 168 mm, Radstand 1680 mm, Federweg v/h 150/95 mm.Maße und GewichteSitzhöhe* 700 mm, Gewicht vollgetankt* 345 kg, Zuladung* 178 kg, Tankinhalt 20 Liter.Garantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungFarben Rot, SchwarzPreis 11 390 Euro Nebenkosten 105 Euro* MOTORRAD-Messungen

MOTORRAD-Messungen

         Messwerte    Hersteller Kawasaki VN 1600 Classic Honda VTX 1300 S         Höchstgeschwindigkeit 180* 178*  Solo km/h      Beschleuning Solo      0-100 sec 5,6 5,5  0-140 sec 12,1 11,4  0-200 sec      Durchzug Solo (mit Sozius)      60 - 100 km/h sec 6,0 5,7  100 - 140 km/h sec 8,0 7,6  140 - 180 km/h sec             Tachometerabweichung      Effektiv/Anzeige 50, 100  50/48 100/96 50/48 100/96  Krafststoff Super Normal  Kraftstoffverbrauch      bei 100/130 km/h Liter/100 km 4,2/6,4 4,1 /6,1  Landstraße Liter/100 km  5,7 5,2  Theoretische Reichweite      Landstraße km 351,0 346,0         * Herstellerangabe

2. Platz - Honda VTX 1300 S

4800 Euro günstiger als ihre dicke Schwester mit 1800 cm³ – das kommt nicht von ungefähr. Keine Einspritzung, U-Kat, Federelemente und Bremsen aus dem Billig-Regal. Und so fährt die VTX 1300 S dann auch. Easy, wenn alles easy bleibt. Aber trudelig, wenn der Straßenbelag mehr als fünf Wellen auf 100 Meter aufweist. Hondas Rechnung – wir vermischen VT 1100 und VTX zu einem Knüller – ist objektiv gesehen nicht aufgegangen. Verkaufstechnisch hingegen schon. Die 1300er ist nahezu ausverkauft.

1. Platz - Kawasaki VN 1600 Classic

Hut ab. Das Konzept ist stimmig. Das »Long and low«-Design exzellent umgesetzt und die Fahrdynamik überzeugend. Darüber hinaus schafft die Kawa es wie kaum ein anderer japanischer Cruiser, ein eigenständiges Glücksgefühl zu vermitteln. Zwar wirkt der Motor im direkten Vergleich zu einem 1449er-Harley-Twin immer noch weichgespült, und der Sound könnte martialischer sein. Doch das harmonische Gesamtpaket aus Feeling und Funktion spielt die Honda locker an die Wand.

MOTORRAD-Messungen

AntriebHonda VTX 1300 SKawasaki VN 1600 ClassicFahrleistungenHöchstgeschwindigkeit301111Beschleunigung3087Durchzug30109MotorAnsprech-/ Lastwechselverhalten201516Leistungsentfaltung302224Starten1057KraftübertragungKupplung1067Schaltung201314Getriebeabstufung1068Gesamtübersetzung1099Gesamt200105112FahrwerkGeradeauslaufstabilität302122Stabilität in Kurven401821Lenkpräzision301417Handlichkeit30109Fahrwerksabstimmung Solo401620Fahrverhalten Sozius301016Gesamt20089105SicherheitBremsenVerzögerung / Betätigungskraft301519Bremsdosierung301918Bremsverhalten mit Sozius1037ABS / Verbundbremse3000FahrwerkSchräglagenfreiheit2056Bodenfreiheit1077Lenkerschlagen / Shimmy201920Bremsstabilität1057Aufstellmoment beim Bremsen1089Licht/SichtFern-/Abblendlicht201011Sicht nach vorn/hinten1089Gesamt20099113AlltagstauglichkeitWartungfreundlichkeit1098Theoretische Reichweite201515Zuladung20107Ausstattung3069Handhabung2078Gesamt1004747KomfortSitzkomfort Fahrer401922Sitzkomfort Sozius2068Windschutz2000Laufruhe Motor201115Gesamt1003645Zwischensumme Eigenschaftswertung800376422Wirtschaftlichkeit und UmweltVerarbeitung201416Garantie301515Verbrauch (Landstrasse)301917Inspektionskosten302026Unterhaltskosten201515Abgaswerte301818Preis-Leistungs-Verhältnis401213Gesamt200113120Total1000489542

Leistungsdiagramm

Hubraum ist durch nichts zu ersetzen. Gerade beim entspannten Cruisen sind viele Newtonmeter bei niedrigen Drehzahlen der Bringer. Sieger ganz klar: die Kawa

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