Fahrbericht Alpha-Technik-Yamaha R6-Supersport

Projekt alpha

Nach erfolgreichem Premieren-Jahr geht das deutsche Yamaha-Supersport-WM-Team unter neuer Flagge, aber mit bewährter Crew und Material in die Saison 2000.

Als die Nacht am tiefsten erschien über dem aufstrebenden Yamaha Deutschland-Team, war der Erfolg am größten. Gerade hatte die Geschäftsführung von Yamaha Deutschland Ende August 1999 ihrem Supersport-WM-Teamchef Udo Mark verkündet, dass im Jahr 2000 kein Geld mehr für den Rennsport vorgesehen sei, da surften die Fahrer Jörg Teuchert und Christian Kellner zum Doppelsieg im heftigen Landregen auf dem österreichischen A1-Ring.

Und dies war zum Glück nicht der einzige Lichtblick unter dunklen Regenwolken für Udo Marks Crew, die sich in der Supersport 600-WM-Saison 1999 blitzartig vom kaum beachteten Anfänger-Team zum WM-Mitfavoriten gemausert hatte. Die beiden Bayern Sepp Hofmann und Sepp Meier, Eigentümer der im Rennsport sehr aktiven Firma Alpha-Technik, waren durch das ungefähr zeitgleich bekanntgegebene Ende der Pro Superbike-DM ihrer bevorzugten Rennsportbühne beraubt. So lag es nahe, dass die Wege von Alpha Technik und Udo Marks heimatloser, hochkarätiger Truppe zusammenfanden. Und mit der Integration der Alpha-Technik-Hausfarbe Gelb in das rot-weiß-schwarze Yamaha-Design ging für die neue Koalition wieder die Sonne auf.

MOTORRAD-Testfahrer Markus Barth, 1999 auf einer Alpha Technik-Suzuki GSX-R 600 deutscher Supersport-Meister, durfte im spanischen Cartagena am Sonnenaufgang teilnehmen und war von der Yamaha R6 durchaus beeindruckt. »Schon von der Basis her ist die R6 ein echtes Rennmotorrad«, verdeutlicht Barth, »das macht in der Supersport-Klasse sehr viel aus. Meine Meister-Suzuki zum Beispiel ist ein hervorragendes Motorrad. Aber ihr ist halt die Abstammung vom Großserien-Motorrad deutlich anzumerken.«

Vor allem im Fahrverhalten manifestieren sich die Vorteile der radikal-sportlichen Yamaha R6. »Das Handling ist überragend«, so Barth weiter, »das Techno Flex-Fahrwerk funktioniert perfekt, obwohl die von mir gefahrene Maschine nicht speziell auf die Piste von Cartagena abgestimmt war.« Selbst die extreme Sitzposition von Barths großgewachsenem Vorgänger Jörg Teuchert, deutscher Supersport-Meister 1998, bereitet kaum Probleme. »Jörg stellt den Lenker extrem offen, fast schon gerade ein, ähnlich wie an einem Moto Cross-Motorrad«, wundert sich unser Tester, »aber trotzdem kann ich die R6 mit minimalem Körpereinsatz dirigieren.«

Besonders begeistert aber war Markus Barth von einem speziellen Detail an der Supersport-Yamaha, das von den beiden Stammfahrern Teuchert und Christian Kellner sehr unterschiedlich eingesetzt wird. »Die Daumen-Hinterradbremse ist eine Wucht. Die ist extrem fein zu dosieren.« Der zusätzliche Stopper ist ein Meisterstück technischer Kreativität, verbunden mit optimaler Ausnutzung des strengen, weil seriennahen Supersport-Regelwerks. Der ansonsten serienmäßige hintere Hauptbremszylinder wanderte weit nach vorn und sitzt jetzt am Lenkkopf, wo er von der Daumenbremse und der weiterhin funktionsfähigen Fußbremse angesteuert wird.

Diese doppelte Funktion ist vom Reglement vorgeschrieben, weil die Standard-Bremsanlage betriebsbereit bleiben muss, wird aber vom Fahrerduo Teuchert/Kellner durchaus sinnvoll genutzt. Fährt Jörg Teuchert zum Beispiel ausschließlich mit der Daumenbremse, um seine spektakulären Slides am Kurveneingang feiner kontrollieren zu können, so bremst Kellner auch konventionell. »Mir hilft die Daumenbremse hauptsächlich in der Kurve und am Ausgang, quasi als Traktionskontrolle«, erläutert der Bayer.
Schon mal in die Tiefen der Bremsoptimierung eingetaucht, haben Udo Marks Techniker außerdem eine regelkonforme Verstellmechanik für den vorderen Bremshebel gefunden. Über einen Zug, der unterhalb des Handhebels verankert ist, kann der Fahrer mit der linken Hand die Hebelkraft einstellen. »Bei unseren ganzen Veränderungen an der Bremse ist es wie bei allen Verbesserungsideen in der Supersport-Klasse sehr wichtig, schon frühzeitig den Kontakt mit den Regelwächtern zu suchen«, stellt Teamchef Mark klar. »Der technische Kommissar der Superbike- und Supersport-WM, Steve Whitelock, ist zum Beispiel sehr kooperativ und berät die Teams, wie Ideen verwirklicht werden können, ohne die Regeln zu verletzen.«
Gute Bremsen sind wichtig, noch wichtiger ist der Motor. Und das am Hinterrad gut 120 PS starke Triebwerk überraschte Meister Barth : »Dass die Yamaha bis 15500 Touren dreht, weiß man ja. Und man kann es auch auf der Strecke hören. Aber der Motor packt schon ab 8000 richtig an und hat somit ein wesentlich breiteres Leistungsband als die Konkurrenz.«
Die Sterne stehen also gut für die Saison 2000 im Alpha-Technik-Yamaha-Supersport-WM-Team. Die Mannschaft bleibt zusammen. Und mit dem Einstieg des neuen Partners Alpha-Technik entdeckte auch Yamaha Deutschland wieder sein Herz für den Rennsport. Neue Motorräder, Werkstatt und Renntransporter stellt der Importeur weiterhin zur Verfügung.
Und wenn jetzt noch das Alpha-Technik-Projekt »beta« klappt, das Superbike-WM-Team mit Markus Barth und Jürgen Oelschläger auf Yamaha R7, dann dürfte einer sonnigen Zukunft in der großen Welt der Viertakter kaum noch was im Wege stehen.
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