Fahrbericht Benelli Tornado 900 Racing

Die One-Man-Show

Peter Goddard startete 2001 als Einzelkämpfer in der Suerbike-WM. Mit einem kleinen, engagierten Team und einer außergewöhnlichen Maschine sorgte er dennoch für Aufsehen. MOTORRAD fuhr sein Bike.

Superbikes im Wandel der Zeit, das bedeutet immer mehr Leistung, bessere Reifen und immer kürzere Rundenzeiten, aber auch eine neue Akustik. Ender der achtziger Jahre hatten noch kreischende Vierzylinder das Sagen, der tief bollernde Zweizylinder-Sound vereinzelter Ducatis war die von den Fans frenetisch bejubelte Ausnahme. Inzwischen braucht es ein Expertenohr, die V2 von Aprilia, Ducati oder Honda zu unterscheiden. Und Vierzylinder tauchen nur noch sporadisch in den vorderen Startreihen auf. Wie gut, dass Benellis Dreizylinder zumindest akustisch ganz weit vorn liegt und neue Akzente setzt.
Das unverkennbare, heisere Fauchen hallt durch die Boxengasse. Es sind nur kurze Gasstöße zum Aufwärmen des Triebwerks, und doch lässt sich schon der aggressive Charakter dieses Superbikes erahnen. Der erste Eindruck soll sich bestätigen. Nachdem die Mechanikercrew die Reifenwärmer von den Dunlop-Slicks im mittlerweile gängigen 16,50-Zoll-Format entfernt haben, darf MOTORRAD das exklusive Bike auf der Rennstrecke von Misano intensiv testen.
Es braucht nur wenige Meter, sich auf dem silbergrünen Schätzchen zurechtzufinden. Die nur flach nach hinten ansteigende Sitzbank räumt auch großgewachsenen Piloten genügend Spielraum ein. Deutlich fülliger als die zweizylindrige Konkurenz wirkt die Tornado um die Hüften. Kein Wunder, muss doch die Kühlluft für den unter der Sitzbank montierten Kühler via zweier wuchtiger Karbonröhren seitlich auf Kniehöhe von der Verkleidungsfront nach hinten geleitet werden. Auf die im Serienmotorrad geplanten Lüfterräder im Heck kann beim Superbike getrost verzichtet werden.
So spontan der Dreizylinder beim Warmlaufen reagiert, so direkt hängt er auf der Strecke am Gasgriff. Vielleicht sogar einen Tick zu direkt. Denn bei jeder noch so kleinen Korrektur mit der rechten Hand geht ein harter Ruck durch die Tornado, was vor allem in voller Schräglage nicht gerade zu einem wohligen, sicheren Gefühl beiträgt. Auch das auffällig starke Bremsmoment des 898-cm3-Drillings macht eine harmonische Fahrweise nicht leicht.
Mit zunehmender Rundenzahl gewöhnt man sich an die starken Lastwechselreaktionen und beginnt das Leistungslimit auszuloten. Wobei die Tornado ihrem Namen nicht besonders viel Ehre macht. Der erwartete Orkan hält sich in Grenzen, auch wenn in Sekundenschnelle durch das in dieser Klasse einzigartige Kassettengetriebe gesteppt wird. Im Vergleich zu den vor Kurzem gefahrenen Zweizylinder-Superbikes von Aprilia, Ducati und Honda fehlt es der Benelli etwas an Durchzugskraft aus mittleren Drehzahlen. So ist man ständig versucht, mit zu hoher Drehzahl in die Ecken einzubiegen, um am Kurvenausgang genügend Schub am Hinterrad zu haben. Dieser Trick funktioniert allerdings nur bedingt, da der italienische Drilling schon bei 12000/min die Lust verliert und die ständige Schalterei trotz Schaltautomat zu unnötiger Hektik führt. Peter Goddard hat es etwas leichter, da die Techniker den elektronischen Drehzahlbegrenzer im Rennen auf 13500/min setzen.
Obwohl Benelli offiziell mehr als 165 PS angibt, ist Goddards Arbeitsgerät vom Fahrgefühl her kein Leistungsknaller. Dass der digitale Drehzahlmesser schlecht ablesbar ist und die gleichmäßigen, nur sehr fein spürbaren Vibrationen kaum Rückschlüsse auf die momentane Drehzahl des wunderbar aggressiv fauchenden Aggeregats zulässt, macht die Sache nicht einfacher. Selbst nach zehn Runden ertappt man sich immer wieder in einem viel zu kleinen Gang.
Fahrwerksseitig dagegen steht die Tornado der Konkurrenz nicht nach. Vorn und hinten mit bewährten Öhlins-Produkten bestückt, besticht sie mit einem super Handling. Ob beim Einlenken auf der Bremse oder in voller Schräglage, blitzartig und millimetergenau reagiert die Maschine auf jede noch so kleine Lenkkorrektur. Erst am Kurvenausgang zeigt sich die Hinterhand für einen 83 Kilogramm schweren Piloten etwas zu soft abgestimmt. Mit leicht pumpenden Bewegungen stürmt die Italienerin aufs nächste Eck zu.
Wo einmal mehr diese allerfeinsten Brembo-Stopper zum Einsatz kommen. Ein Finger genügt, und die Beläge verbeißen sich förmlich in die großen Stahlscheiben am Vorderrad. Die Dosierbarkeit ist ein Traum, selbst bis kurz vor dem Scheitelpunkt der Kurve lässt sich noch mit gutem Gewissen Energie in Wärme umwandeln. Die hintere Bremse darf dabei getrost vergessen werden, da das Bremsmoment des Motors deren Funktion übernimmt. Lästiges Stempeln wird durch die hervorragend funktionierende Trockenkupplung mit Anti-Hopping-System wirkungsvoll verhindert.
Dass in der Benelli jede Menge Handarbeit steckt, wird spätestens beim Aufenthalt in der Box sichtbar. Ohne Verkleidung sticht eine große, geschweißte Alubox hinter der Zylinderbank ins Auge, die der Motorentlüftung dient. Offensichtlich reichte das serienmäßige Gehäusevolumen nicht aus, eine perfekte Entlüftung sicherzustellen. Auch der Steuerkettenspanner ist eher von rustikalem Charme. Das in der Serie mit Öldruck beaufschlagte Bauteil ersetzten die techniker durch eine einfache Schraube mit Kontermutter.
Um eine möglichst geringe Baubreite zu erzielen, sitzt die mächtige Lichtmaschine nicht direkt auf der Kurbelwelle, sondern huckepack hinter dem linken Zylinder. Dass die Ölwanne und sämtliche Gehäusedeckel aus leichtem Magnesium gegossen sind, versteht sich von selbst. Ungewöhnlich dagegen die Rahmenbauart: Je zwei Stahlrohre pro Seite sind mit den massiven Alugussteilen von Lenkkopf und Schwingenlagerung verschraubt. Zusätzliche Stabilität gewinnt das Fahrwerk durch den an vier Punkten verschraubten Motor, unter dem eine blitzsauber verarbeitete Drei-in-eins-in-zwei-Auspuffanlage aus federleichtem Titan verlegt ist. Deren Krümmer werden aufgrund des unter dem Sitz platzierten Wasserkühlers thermisch günstig vom Fahrtwind gekühlt. Lediglich ein kleiner Ölkühler ist oberhalb der Krümmer montiert. Eine Lösung, die es erlaubt, den Motor zugunsten einer ausgewogenen Gewichtsverteilung weiter vorn zu platzieren als die Reihenvierzylinder der Konkurrenz.
Bleibt nur zu hoffen, dass die ersten 150 limitierten Serienmaschinen, die 2002 endlich gebaut werden sollen, einen ähnlich spektakulären wie erfolgreichen Einstand feiern können, wie es Peter Goddard in der Superbike-WM gelang.
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