Fahrbericht Bimota SB 6 R

Zugpferd

Oft versprochen - nie gehalten. Erst die SB 6 R hat das, was der SB 6 bislang fehlte: Kraft und Leistung.

Die Sache ist für Bimota eigentlich peinlich. Da konstruierten die Riminesen einen bildschönen Edelrenner mit einem sauber verschweißten, geradlinig aufgebauten Alu-Rahmen und selbsttragender Heckpartie, verabreichten dem Chassis das potente Triebwerk der Suzuki GSX-R 1100 W, spendierten dem wassergekühlten Vierzylinder eine eigens entwickelte Airbox - sowie Auspuffanlage und versprechen fürs Tuning 156 PS. Und dann das: Der Motor will das Laufen nicht lernen. Trotz mehrerer Messungen brachte der Schreiber des Bosch-Prüfstands keine Leistungskurve zu Papier, die der SB 6 würdig gewesen wäre. Schlimmer noch: Das rund 28500 Mark teure Teil erreichte nicht einmal annähernd die Leistung der serienmäßig bis über 150 PS starken GSX-R 1100.
Schwamm drüber, auch wenn die Italiener bis heute weder an der SB 6 etwas geändert, noch die Leistungsangabe nach unten korrigiert haben. Statt dessen offerieren die Riminesen für dieses Jahr eine SB 6 R, eine supersportliche Variante, nominell 155 PS stark, die auf der IFMA in Köln im vergangenen Jahr erstmals zu bestaunen war. Quasi als Entschuldigung für die leistungsmäßig mißratene Schwester.
Die wichtigsten Änderungen an der SB 6 R: eben jene Teile, Airbox und Auspuffanlage, die zum Knock-out des GSX-R-Motors führten. Geänderte Rohrlängen und Querschnitte der Krümmer sowie ein modifizierter Sammler zu den beiden Endschalldämpfern sollen auslaßseitig helfen, verlorene Leistung wiederzufinden. Ein großvolumigerer Luftfilterkasten und erstmals ein Ram-Air-System, das die Ansaugluft direkt über dem gebogenen, großflächigen Wasserkühler unterhalb des Steuerkopfs zwangsweise einatmet, versprechen mit einer angepaßten Vergaserbestückung auf der Einlaßseite mehr Potenz. Eine Vakuum-Benzinpumpe soll zuverlässig die Kraftstoffzufuhr sichern.
Eine erste Probefahrt auf direktem Weg zum Leistungsprüfstand war Pflicht. Hält sie endlich, was der Prospekt schon lange verspricht? Bange Minuten, als die Bimota auf der Rolle steht. Dann ist die Leistungsmessung besiegelt: eine geradlinige, steil nach oben weisende Leistungskurve und - 149 PS. Damit kann sich die SB 6 R im Reigen der potenten Big Bikes endlich sehen lassen. Bei anschließenden Fahrleistungsmessungen in klirrender Kälte bleibt die neue Bimota erwartungsgemäß hinter ihren Möglichkeiten zurück. 263 km/h bei null Grad Außentemperatur verdeutlichen dennoch, daß sie, wenn die äußeren Bedingungen erst einmal stimmen, bei der Höchstgeschwindigkeit mit zu den schnellsten Serienmaschinen gehört. Wobei man bei den Geschwindigkeitsangaben nicht dem neuen, elektronischen Tachometer trauen darf. Der nimmt es mit zehn Prozent Mißweisung nämlich nicht sonderlich genau. Wie auch der Drehzahlmesser, dessen Nadel satt pendelt, bisweilen schrittweise steigt und bei 9000/min gar abrupt auf null zurückfällt. Da waren die originalen Suzuki-Instrumente der SB 6 zuverlässiger.
Viel Zeit für einen Blick auf die Instrumente bleibt dem Fahrer aber ohnehin nicht. Der stürmisch loslegende Vierzylinder fordert alle Konzentration und viel Gefühl in der Gashand, soll die Bimota nicht mit wilden Slides aus jedem Eck driften und permanent das Vorderrad in der Luft halten, ganz gleich, welcher Gang eingelegt ist. Der nunmehr 190 Millimeter breite Hinterradreifen könnte zwar für mehr Traktion als der schmalere 180er der SB 6 sorgen, doch unter den winterlichen Bedingungen hat kein noch so breiter Reifen eine Chance, genügend Grip aufzubauen.
Besser aber wäre mit Sicherheit die Wahl einer anderen Reifenpaarung gewesen. Die montierten Michelin TX 11/23 waren noch nie der Hit für den Alltagsgebrauch. In keiner Situation will sich ein sattes Fahrgefühl einstellen. Schon bei gesitteten Schräglagen nerven die Reifen durch ihr eigenwilliges, kippliges Verhalten und verpatzen vor allem auf welligen Straßen einen sauberen Strich, vom Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage ganz zu schweigen. Importeur Dieter Könemann weiß um die Problematik dieser Reifen und will die SB 6 R - bei diesem Motorrad handelt es sich um ein Vorserienexemplar - serienmäßig mit Pirelli Dragon ausstatten, die in diesen Diszilinen weit besser abschneiden als das Franzosen-Pärchen.
Eine gute Wahl sind dagegen die Federungselemente der Bimota. Schon in der SB 6 hatte die stabile Paioli-Gabel mit ihren 46er Standrohren wegen ihres feinfühligen Ansprechverhaltens und ihrer geglückten Dämpfung überzeugt. Mit einer weniger progressiv ausgelegten Hebelumlenkung arbeitet jetzt auch das rechtsseitig angeordnete Zentralfederbein im Einklang mit der Telegabel und sorgt auf buckliger Fahrbahn für ein erstaunlich komfortables und stabiles Fahrverhalten. Zugunsten der Fahrstabilität fällt auch die Hinterradschwinge verwindungssteifer und um zehn Millimeter länger aus als beim Schwestermodell SB 6.
Um sich von dieser noch deutlicher zu unterscheiden, ließen sich die Riminesen für die »R« auch in Sachen Design noch einiges einfallen. So sind Tank und selbsttragendes Rahmenheck voneinander getrennt, die Heckpartie wurde zusätzlich verstärkt und in Höhe des Motorblocks nochmals mit dem Rahmen verschraubt. Die teilbare Verkleidung ist ebenso neu wie der größere, nunmehr 21 Liter fassende Tank und die Aufnahme der Batterie, die sich vor dem Tank unter einer Karbonfaserabdeckung versteckt.
Doch nicht alles, was neu ist, ist gut. So nervt das zittrige Verkleidungsoberteil, an dem die beiden Rückspiegel befestigt sind und keinen freien Blick gewähren, ebenso, wie die labbrige Instrumentenaufhängung, die das Ablesen je nach Fahrbahngüte nahezu unmöglich macht. Und obwohl der Lenkeinschlag kaum seinen Namen verdient, stoßen die Lenkerstummel beim Wenden gegen die Instrumentengläser. Da kann der Fahrer von Glück reden, daß er das Rahmenheck während der Fahrt nicht zu Gesicht bekommt. Er würde glatt erschrecken, wenn er sähe, zu welchen Schwingungen die Heckpartie nebst Auspuffanlage imstande ist. Sich ständig lockernde Befestigungsschrauben und ein nach wenigen Kilometern einreißendes Nummernschild sprechen eine deutliche Sprache.
Auch um diese Kritikpunkte weiß der Importeur und versicherte, daß diese Dinge vor Serienanlauf abgestellt würden. Ansonsten sähe er sich gezwungen, dieses Modell nicht zu importieren. Starke Worte, die hoffentlich in Rimini Beachtung finden. Genauso wichtig ist aber auch, daß der Importeur zu seinen Worten steht. Sonst könnte in kürzester Zeit aus dem wirklich starken und schönen Zugpferd SB 6 R ein pflegebedürftiges Haustier werden.
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Bimota, die SB-Baureihe und ihre Importeure - Eine schrecklich nette Familie

Vittore Bianci, Giuseppe Morri und Massimo Tamburini. Drei Männer mit dem gemeinsamen Hobby Motorradfahren. Doch ihre 1965 gegründete Firma Bimota konstruierte zunächst Heizungs- und Lüftungsanlagen. Tamburini, der eine jämmerlich wackelnde CB 750 fuhr, konnte schließlich Morri davon überzeugen, ein neues Fahrwerk für die Honda zu bauen. Bianci dagegen verließ aufgrund der Idee, Motorradrahmen zu bauen, die Firma.Tamburini baute von nun an Gitterrohrrahmen. Sie sind seine Spezialität und das Markenzeichen aller Bimota-Konstruktionen. Rennfahrergrößen wie Lega, Kneubühler, Coulon, Pileri oder Cecotto vertrauten auf die stabilen Rohrgeflechte für ihre schnellen Yamaha-Zweitakter. Mit Cecotto wurde Bimota 1975 sogar Weltmeister. Bald schon fanden die Fahrwerke im Rennsport für die verschiedensten Motoren Verwendung. So auch für den Zweitakt-Twin T 500 von Suzuki. Die SB 1 war für die italienische Juniorenmeisterschaft gedacht.Doch mit dem Rennsport war kaum Geld zu verdienen. Um Straßenmotorräder zu bauen, brauchte das Duo Motoren. Doch weder die Japaner noch ihre Landsleute wollten ihnen welche liefern. Für die SB 2 kaufte Morri 300 Suzuki GS 750, nahm deren Motoren und verschleuderte den Rest für kleines Geld. Mit der SB 3 konnte Bimota den ersten Motorenvertrag ergattern. Die Italiener lieferten 1979 Fahrwerk-Kits, und Suzuki Deutschland montierte die 90 PS starken 1000er Vierzylinder.Mit der SB 4 wagte 1984 zunächst Heinz Wegmann, Doktor der Kernphysik aus München, die teuren Edelrenner unter seinesgleichen zu verkaufen. Bereits ein Jahr später machte sich die Firma Höly in Schriesheim daran, die SB 5 unters Volk zu bringen. Doch auch die Hessen blieben der Marke nur ein Jahr treu. Erst Reinhold Kraft aus Leutkirch blieb der Marke zehn Jahre treu - bis 1996. Er durfte die SB 6 und SB 7 seiner Kunden pflegen.

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