Fahrbericht Ducati Monster 620 i.e./620s i.e.

Nachwuchsförderung

Pünktlich zum hunderttausendsten Monster-Jubiläum hat Ducati dem kleinsten Nackedei mit elektronischer Einspritzung und Hubraumplus auf die Sprünge geholfen.

Bevor sich Ducati-Designer Miguel Galluzzi 1990 daranmachte, die Ur-Monster zu entwerfen, stellte er sich die Frage, was an einem Motorrad dran sein muss. »Lenker, Motor, zwei Räder und ein Benzintank« – gedacht, getan. Es entstand ein astreines Naked Bike auf Basis des 851-Rahmens, angetrieben vom 904-cm3-Zweiventiler. Das nicht unumstritten war. Aprilia-Chef Ivano Beggio, so wird kolportiert, hielt die Monster für einen Flop. Hier irrte der Visionär, Galluzzis Konzept ging voll auf. Bis heute verließ die Monster 100000mal die Werkshallen in Bologna – um ganz nebenbei zu einem unumstrittenen Kultobjekt zu avancieren. Hin und wieder durch neue Modellvarianten und Detailmodifikationen aufgefrischt, blieben sich die Desmo-Straßenfeger mit Hubräumen zwischen 600 und 916 cm3 über zehn Jahre treu.
Jetzt ist das kleine Monster mit der Renovierung dran: Statt M 600 heißt die Eintrittskarte in die Ducati-Welt von nun an M 620 i.e. 3,5 Millimeter mehr Hub hieven den weiterhin luftgekühlten Zweiventiler von 583 auf 618 cm3, der Zusatz »i.e.« weist auf die zweite wesentliche Novität hin. Statt der bisher eingesetzten 38er-Vergaser bereitet eine Einspritzanlage – Drosselklappendurchmesser 45 Millimeter – das Gemisch auf. In Kombination mit einer voluminöseren Airbox, größeren Ventilen sowie einer modifizierten Auspuffanlage samt zweier ungeregelter Katalysatoren springen acht PS und gut drei Newtonmeter Drehmoment mehr raus. Sauber genug für Euro 2 ist der frisch gemachte Desmo-Benjamin obendrein – ganz im Sinne eines reinen Öko-Gewissens beim Herumtollen mit Ducatis kleinem Straßenfeger.
Ab 2000/min beginnt dessen 90-Grad-V2 verwertbare Leistung zu liefern, ab 3000/min läuft er rund. Dann verschwinden die niederfrequenten Vibrationen, die zuvor das neu gestaltete Instrumentenboard in heftige Schwingungen versetzten, und der Twin flitzt köstlich trompetend weiter in Richtung der 10000-Touren-Marke – obenraus jedoch mit etwas nachlassendem Elan. Auch nach der Überarbeitung hat das Triebwerk seinen spröden Charme bewahrt, ohne durch Ruckeln und Zuckeln zu nerven. Prädikat: voll einsteigertauglich.
Neben dem V2-typischen Konzert dürfen sich Piloten am für Monster-Verhältnisse geradezu opulenten Informationsangebot des elektronischen Cockpits erfreuen: Tacho, Drehzahlmesser, zwei Tageskilometerzähler, Zeituhr, Öltemperatur- sowie Serviceintervallanzeige und Wegfahrsperre. Ansonsten tritt die M 620 i.e. als Gralshüterin der geradlinigen, bodenständigen Monster-Tradition auf. So verlangt die Kupplung trotz hydraulischer Betätigung nach einer starken Hand, zudem sind weder ihr noch der Handbremshebel einstellbar. Dafür steuert letzterer statt der bisherigen Einscheibenbremse zwei Brembo-Vierkolbenzangen samt schwimmend gelagerten 320er-Scheiben an. Da trifft es sich gut, dass die 43er-Upside-down Gabel auch mit geänderter Abstimmung straff agiert und selbst bei heftigen Spätbremsmanövern nicht allzu flott wegtaucht, leider ignoriert die nicht einstellbare Forcella-Front im Gegenzug kurze Unebenheiten geflissentlich. Das neue Sachs-Federbein hinten, wie bisher in Federbasis und Zugstufendämpfung einstellbar, gibt sich deutlich komfortabler. Unnachgiebig stabil hingegen hält der Stahl-Gitterrohrrahmen die ganze Chose zusammen. Obwohl schon bisher nicht gerade als Weichteil verschrien, soll das aktuelle Geflecht eine um 30 Prozent höhere Steifigkeit mitbringen.
Wie gehabt lässt sich die kleine Monster von leichter Hand, jedoch nicht überhandlich ums Eck führen, der neu geformte Rohrlenker, das leicht modifizierte Verhältnis zwischen Lenker, Fußrasten und Sitzbank inklusive Heckteil à la S4 fällt nur eingefleischten Monster-Kennern auf. Allerdings werden die ambitionierten unter ihnen vermutlich ohnehin zum »S«-Modell greifen. Besondere Kennzeichen: Seitendeckel und Fersenschützer aus Kohlefaser, Aluminiumschwinge, Lenkerverkleidung sowie an das Topmodell S4 angelehnte Fahrwerksabstimmung. Schräglagenfreiheit und Agilität profitieren vom per längeneinstellbarer Schubstange anzuhebenden Heck, die serienmäßig um etwa 20 Millimeter höhere Sitzbank – für die Standard-620 optional – lässt »S«-Piloten relaxter agieren. Ach ja, ab Oktober stehen die 620er beim freundlichen Ducati-Händler.
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Fazit - Ducati Monster 620 i.e. / 620s i.e.

Nach Jahren der Kritik hat Ducati die Bremsleistung quasi verdoppelt und den Monster-620-Modellen eine zweite Bremsscheibe sowie andere, leistungsgstarke Bremssättel spendiert. Im neu gestalteten Cockpit informieren Instrumente nun analog und digital, eine Wegfahrsperre ist ebenfalls integriert. Die geringfügige Hubraumerhöhung in Verbindung mit der Einspritzanlage verhelfen dem Zweizylinder zu stolzen acht PS mehr. Die zwei ungeregelten Katalysatoern sorgen für ein reines Gewissen, die Preise mit 14767 Mark für die M 620 i.e und 15255 Mark für die S-Variante für kein allzu großes Loch im Geldbeutel

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