Fahrbericht Excelsior-Henderson Super X

Xtra cool

That’s it! Ein Cruiser wie aus dem vollen geschnitzt. Martialisch, eigenständig, geschichtsträchtig und echt amerikanisch.

Vom ersten Augenblick an war klar: Das würde kein Kindergeburtstag werden, hier. Excelsior-Henderson meint es bitterernst. Hatte nicht zur Ullu-Ullu-Party mit Anfassen nach Daytona Beach bestellt, sondern zur Präsentation eines voll fahrtüchtigen, voll serienreifen Cruisers.
Wie eine Kampfansage prangt sein Name auf dem Tank: Super X! Rächer der Enterbten. Aus Ruinen auferstanden, um an jene glorreichen Zeiten anzuknüpfen, da Excelsior-Henderson noch zu den »Big Three« im amerikanischen Motorradgeschäft zählte, zusammen mit Harley-Davidson und Indian. Das ist Lichtjahre her. Aber egal. Im Westen geht bekanntlich alles.
Die geistigen Väter dieser Idee: David und Daniel Hanlon. Zwei Motorrad-Enthusiasten aus Belle Plaine/Minnestota, die eines Tages von einem gewissen Harley-Verdruß heimgesucht wurden. »Amerika braucht eine Alternative«, sinnierten die Brüder. Ein Jahr später gehörten ihnen die Namensrechte an Excelsior-Henderson, und heute steht dieser durch und durch humorlose Zweizylinder vor uns.
Eine Skulptur von einem Cruiser. Da wurde nichts dem Zufall überlassen. Jede Linie hat ihren Sinn. Korrespondiert mit der Historie. Die Vorderradführung, die riesige Hupe, der Schwung der Rahmenrohre, die Ausschnitte am Tank, das vermeintlich starre Heck - durchweg Reminiszenzen an die original Super X aus dem Jahr 1925.
»Wenn du dich auf dieses Motorrad schwingst, schwingst du dich in den Sattel der Geschichte«, sagt David. So ist es. Und im Sattel der Geschichte sitzt man wie festzementiert. Die ausgeprägte Sitzmulde erlaubt keinen Millimeter Bewegungsfreiheit. Dann der spannende Moment: Wo ist das Zündschloß? Bei Cruisern ein Thema mit unendlichen Variationen. Ah - rechts unterm Tank, zwischen den beiden mächtigen Zylinden. Okay. Drehschalter auf »On«. Alle Kontrolleuchten da. Vorsichtig tastet sich der Daumen zum Starterknopf vor, drückt drauf, und im gleichen Moment haut’s einen fast vom Schemel.
Was für ein Tier, dieser Vau-Zwo. 1387 Kubik. 65 PS. Acht Ventile. Vier Nockenwellen. Eine Einspritzung. Und jede Zündung eine Detonation. Lenker, Gabelfedern, Trittbretter, alles schüttelt, klappert, schlottert. Die Erde bebt, Seismographen drehen hohl, die Hände verkrampfen an den dicken Lenkerenden. Der Gasgriff geht schwer. Extrem schwer sogar. Doch das Triebwerk beißt an. Klatscht seine Leistung knapp über Standgas mit voller Wucht an die Kupplung. Und von da an wird Durchzug gefeiert. In unmenschlicher Lautstärke.
Bei 170 km/h ist nach Auskunft des Tachometers Zapfenstreich. Da reicht’s dann aber auch. Winddruck, Vibrationen, Geräuschpegel – gnadenlos. Ein Normalsterblicher hält das nicht lange aus. Hängt mit hervorquellenden Augen am breiten Lenker, das Gesicht zur Faust geballt, die Füße auf den hinteren Rasten plaziert, um Gegendruck aufzubauen. Das Fahrwerk indessen tut, als ob nichts wäre. Pfeilt ungerührt über die Bahn.
Die Abstimmung der Federelemente liegt auf der harten Seite. Komfort gibt’s keinen. Aber Stabilität bis zum Abwinken. In allen Lagen. Das sind außerhalb der Senkrechten allerdings nur wenige. Um die Bodenfreiheit der Super X ist es nicht sonderlich gut bestellt. Ohne gröbere Materialverluste käme man damit nie und nimmer über irgendwelche Alpenpässe. Soll dieses Motorrad in drei, vier Jahren tatsächlich den Weg nach Europa finden, müssen sich die Freunde aus Minnesota noch etwas einfallen lassen.
Die Bremsen sind gut. Richtig gut sogar. Komisch fühlt sich allerdings diese Anti-Dive-Geschichte an. Ist ja schön, wenn so eine Gabel beim Verzögern nicht auf Tauchstation geht - daß aber so gar nichts passiert, nicht mal ein ganz kleines Nickerchen. Da fehlt einfach was.
Ansonsten ist die Henderson ein kompletter Cruiser, mit stilvollem Zahnriemenantrieb, Heavy-Metal-Handling, schwergängiger Kupplung und riesen großem Lampentopf. Der majestätische Tachometer regiert auf dem Tank, flankiert von einem kleinen Drehzahlmesser und einer Benzinuhr. Alles dick und fett in Chrom gebettet und trotzdem kein bißchen barock. So muß es sein.
Nichts an der Super X wirkt irgendwie peinlich oder verspielt oder kopiert. Und es müßte mit dem Teufel zugehen, wenn die 4000 Einheiten, die jährlich in Belle Plaine vom Band rollen sollen, nicht unters Volk zu bringen wären.
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Historie

1876 In Chicago wird die Excelsior Supply Company gegründet. Eine Fahrrad- und Zubehörklitsche, die sich gerade so über Wasser hält. Nach der Jahrhundertwende steigt das Unternehmen ins Motorradgeschäft ein.1911 Der deutsche Immigrant Ignaz Schwinn kauft die von Geldsorgen gebeutelte Firma auf. Im gleichen Jahr erscheint die X, der erste Zweizylinder von Excelsior. Ein Jahr später knackt Lee Humiston mit seiner Renn-X die 100 mp/h-Marke. Und drüben in Detroit präsentiert die frisch gebackene Henderson Motorcycle Company ihren ersten Vierzylinder.1914 Excelsior zieht ins neu errichtete Werk um. Die größte Motorradfabrik der Welt hat eine hauseigene Teststrecke, und zwar auf dem Dach.1917 Nach einigen Fehlschlägen steht die Henderson Company vor der Pleite. Ignaz Schwinn kauft das Unternehmen auf und verlagert die Produktion von Detroit nach Chicago.1925 Auf dem amerikanischen Motorradmarkt tummeln sich über 200 Motorradhersteller, Excelsior-Henderson gehört zu den größten. Aber man benötigt dringend ein Konkurrenzprodukt zur immer populärer werdenden Indian Scout und präsentiert es mit der Super X, die zum erfolgreichsten Bike dieser Tage avanciert. 1931 Weltwirtschaftskrise. Auch Excelsior-Henderson steckt fest. Eines Morgens betritt Schwinn den Sitzungssaal seiner Firma und sagt: »Gentlemen, today we stop.« Am 31. März werden die Pforten geschlossen.1993 Bei ihrem jährlichen Sturgis-Trip werden die Brüder David und Daniel Hanlon von einer Harley-Müdigkeit befallen. Sie beschließen eine neue amerikanische Motorradmarke auf die Beine zu stellen. Zwischen ihnen und ihren Visionen stehen so ungefähr 50 Millionen US-$. Sie leihen sich Kohle zusammen, erwerben die Namensrechte an Excelsior-Henderson und gewinnen die Ingenieure Allan Hurd und Neil Wright, die schon beim Aufbau von Triumph dabei waren.1999 Am 30. Januar verläßt die erste serienmäßige Neuzeit-Super X das Werk in Belle Plaine Minnesota.

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