Fahrbericht Harley-Davidson VRSCA V-Rod

Nieder, wild

Das Teil trägt V-Twin, ganz klein steht Harley-Davidson drauf. Oh Freunde – 115 PS, der Boulevard wird zum Drag-Strip, die V-Rod naht.

Könnte sein, dass die Sitzposition an früher erinnert. Die luftige Weite zwischen den Armaturen oder der eigenwillige Charme von Hebeln und Schaltern. Das war’s aber auch mit dem Willkommen-Daheim-Effekt, den Harley-Neuheiten in den vergangenen fünf Jahrzehnten so überreich verströmten. Jetzt ist nämlich Schluss mit 45 Grad Zylinderwinkel, mit Zweiventilern, mit Luftkühlung, mit mäßigem Temperament. V-Rod sei Dank. Und die zieht am Zahnriemen wie zwei Milwaukee-Alteisen auf einmal, die turnt auf der Drehzahlleiter bis 9000 Umdrehungen hoch, die sieht auch ohne Flügel aus wie ein Tiefflieger. V-Rod verkörpert das Gute und das Böse in einem, ist eine Sensation, ein Hammer, und führt den amerikanischen Motorradbau so radikal in die Neuzeit, wie es wohl niemand von Harley-Davidson erwartet hätte.

Bleibt zu fragen, ob Harley-Fahrer das erhofft haben. Weshalb Willie G. Davidson, der es sich nicht nehmen ließ, die Neue vor der Öffentlichkeit zu enthüllen, flugs versicherte, es werde die alten 45er geben, solange er lebe. Um im Nachsatz noch draufzulegen: solange es Benzin gebe. Der Mann ist eben auch nicht mehr der Jüngste. Auf jeden Fall, so der Plan, soll ihn die V-Rod überdauern, und um die geht’s ja hier.

Doch von diesem Motorrad zu berichten gelingt nicht anhand der ansonsten üblichen Prioritäten-Liste. Design, Leistung, Fahrverhalten, Verkaufserwartungen? Am besten da anfangen, wo die nachhaltigsten Eindrücke wirken – und gleich wieder ein Novum schaffen: Diese Harley muss wegen ihres Motors gelobt werden. Jubelnd. Weil er sauber hochdreht, weil er ebenso weich wie spontan ans Gas geht, ab 2000/min tut und ab gut 3000 mächtig schiebt. Und damit ist der gierige Punch noch nicht beschrieben, der die ganze, immerhin knapp 290 Kilogramm schwere Fuhre bei mittleren Drehzahlen packt und nach vorne wirft. Der Weg ist das Ziel? Von wegen, das war einmal. Die Revolution-Engine räumt mit derlei Gemütlichkeiten auf, stürmt und drängt von einer Kurve zur nächsten. Klar, sie beherrscht auch die Pflicht, zockelt ohne Konstantfahrruckeln das Sightseeing-Programm runter. Ihre eigentliche Bestimmung aber findet sie beim Beschleunigen.

Was nicht weiter wundern darf, denn der Rohentwurf dieses 60-Grad-V-Twins stammt aus dem Sport und mühte sich in der VR 1000, Superbike-Lorbeer einzufahren. Vergeblich zwar, aber nicht umsonst: Harley schickte den Motor nämlich nach Weissach und beauftragte die dort ansässigen Ingenieure des Porsche-Entwicklungszentrums, ihn für den Straßenbetrieb zu trimmen. Die Kooperation der Traditionsunternehmen hat durchaus Geschichte, doch noch nie durften die Schwaben so nach ihrem Gusto beraten: Am Ende, das verlangte Harley, sollte ein sportives, für eine ganze Baureihe einsetzbares Triebwerk herauskommen.

Um die Drehfreude zu erhalten, fiel die Hubraumvergrößerung also moderat aus, auch am stark überquadratischen Hub-Bohrungs-Verhältnis ging kein Weg vorbei. Über den je 100 Millimeter dicken Kolben – sie stammen wie Kurbelwelle und Pleuel aus deutschen Landen – wölben sich flache Brennräume mit je zwei 34,5 Millimeter messenden Auslass- und 40-Millimeter-Einlassventilen. Deren Betätigung übernehmen je zwei kettengetriebene und – auch das noch – obenliegende Nockenwellen. Das Gemisch bereitet eine Magneti-Marelli-Einspritzung auf, die gekonnt berechnete Elektronik steuert der US-Großlieferant Delphi bei, direkt hinter den Drosselklappen geht’s im Fallstrom in die Zylinder, direkt darüber liegt der Luftfilter. Und der Tank? Füllt als schnöde Plastikblase, aber kaum sichtbar jeden Winkel im Rahmendreieck.

Gewiss, alles in allem für Harley-Davidson eine echte Revolution. Für den Rest der Welt eigentlich Stand der Technik, in der Anwendung jedoch höchst beachtlich: Im Mix aus Fahrbarkeit, Leistungsfreude und Laufverhalten zählt der V-Rod-Antrieb zur Spitze, womit angedeutet wäre, dass er nicht einmal vibriert. Das, was die Ausgleichswelle von den just bei diesem Hersteller so oft besungenen good Vibrations übrig lässt, schlucken die elastischen Aufhängungen. Klasse, findet der Rest der Welt. Auch das präzise Fünfganggetriebe kann gefallen, selbst wenn die rustikalen Betätigungskräfte noch ein wenig an Fat Boy und Co. erinnern. Es ruht natürlich mit dem Motor in einem gemeinsamen Gehäuse und verzichtet pietätlos auf die Primärkette.

Dadurch wird zwar Baulänge gespart, doch zierliche Gesamtausmaße passten denn doch nicht ins Konzept: 1713 Millimeter Radstand flößen durchaus Respekt ein, scheinen nach ewig breiten Highways und moderaten Kurvenradien zu schreien. Okay, auf dem Cart-Kurs hat die V-Rod schon wegen der früh, aber nicht bösartig aufsetzenden Rasten verloren, das normale Leben meistert sie trotzdem ganz nonchalant. Lenkt überraschend willig ein, lässt sich nach kurzer Gewöhnung am breiten Lenker selbst dann noch auf Kurvenkurs halten, wenn Buckel oder Rillen über den 180er-Hinterreifen Unruhe verbreiten möchten. Die Frage, ob langer Radstand und 99 Millimeter Nachlauf denn für wunderbare Stabilität bei Hochgeschwindigkeit sorgen, ließ sich noch nicht beantworten: Die Präsentation fand in Kalifornien statt, und die Police-Officers zeigten allesamt mächtig Interesse. Immerhin taugte die vorgeschrieben Teststrecke, um den Bremsen zu bescheinigen, dass sie weich einsetzen und bei kraftvoller Behandlung ganz gut mitspielen, um der soft ansprechenden Showa-Gabel zu attestieren, dass sie ausreichend dämpft und auch in welligen Kurven noch ordentlich führt. Ob die Reserven für drittklassige Schwarzwald-Sträßchen taugen, wird wohl erst ab September geklärt, wenn Harley-Deutschland die ersten Vorboten des insgesamt 800 Stück großen 2002-Kontingents erwartet.

Die hinteren, konventionellen Federbeine stammen ebenfalls von Showa und gehen mit den nur 60 Millimeter Federweg – vorn sind’s 100 – äußerst sparsam um. Zum Glück filtert das angenehm geformte Sitzkissen einiges weg. Und fügt sich samt Lenker sowie weit vorgelagerten Rasten in ein Dreieck, bei dem Ergonomen zumindest mitgeredet haben dürften. Man sitzt nämlich ziemlich lange ziemlich bequem. Lässig sowieso, womit endlich die Überleitung geschafft wäre zu dem, was bei Harleys sonst immer im Mittelpunkt steht. Also: Von der Philosophie her soll sie die Tradition der ultra-coolen Hot Rods, mit denen sich einst die US-Jugend von Ampel zu Ampel duellierte, auf zwei Räder übertragen. Soll Power, Dynamik, Speed symbolisieren.

Diese uramerikanische Nische lag bei Harley noch brach, kein Wunder angesichts der bisherigen Motorleistungen. Andererseits war klar, dass man neue Käufer braucht, dass diese Leute andere Vorstellungen von Technik haben als ihre Väter, dass schließlich zukünftige Lärm- und Abgasbestimmungen einen potentiellen Ausweg verlangen. Um diesen Wust an wahrhaft ernsten Problemen zu lichten, setzte die Designabteilung um Willie G. himself voll auf Risiko und – hat gewonnen. Das legen jedenfalls erste Reaktionen nahe, die von aufgerissenen Mündern bis zu »Oh, Jesus, it’s a Harley!« reichen.

Der Erfolg gründet nicht nur auf der imposanten Gesamterscheinung, sondern ähnlich wie bei einer MV auf der Summe lecker verteilter Detaillösungen. Instrumente, Scheinwerfer, Auspuffanlage, Scheibenräder – überall bleibt das Auge hängen. Auch der stählerne und immerhin 30 Kilogramm schwere Rahmen windet sich geschickt zu formaler Eleganz. Die größte Ausdruckskraft gewinnt die V-Rod jedoch aus der radikalen Reduktion aufs Metallische. Einer Firma würdig, die sich zu den Pionieren des Maschinenbaus zählt. Das muss Harley-Chef Jeff Bleustein gespürt haben, als Willie G. am Tuch lupfte: Der Mann bekam schlicht feuchte Augen. Die könnten bald viele kriegen: 38000 - soviel soll die V-Rod mindestens kosten.
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