Fahrbericht Honda CBR 900 RR

Moto Sapiens

CBR 900 RR Fireblade: gut, schnell, legendär, ein Trendsetter. Nach Jahren betulicher Modellpflege und immer stärkerer Konkurrenz vollzieht Honda den Schritt zu einer neuen Gattung: Zum kompromisslosen Supersportler mit Umweltgewissen.

Die Welt bleibt nicht stehen, auch nicht vor Gutem. Ab 1992 ihre Klasse beherrschend, musste sich die Honda CBR 900 RR Fireblade gegen immer stärkere Konkurrenz erwehren, sich 1998 gar den übermächtigen Yamaha YZF-R1 und Kawasaki ZX-9R beugen. Jetzt reagiert Honda. Komplett neu tritt die 2000er Feuerklinge gegen die Konkurrenz an, um sie – so die Zielsetzung – zu übertrumpfen. Mit 17-Zoll-Vorderrad, Upside-down-Gabel und der schon aus VFR und VTR bekannten, vom Rahmen unabhängigen Lagerung der Schwinge im Motor (zusätzlich zum Motor abgestützt), mit Motormanagement und zeitgemäßer Abgasreinigung – zumindest bei uns und den Amis. Totale Kontrolle bei enormer Performance verspricht der Pressetext: 195 Kilogramm vollgetankt soll sie wiegen, dabei 151 Pferde freisetzten (ohne Kat 152). In Verbindung mit geregeltem, Sommer-Smog-tauglichem Katalysator eine nie dagewesene Kombination. Umwelt und Gewissen sagen danke, das Sportlerherz pocht derweil in fiebernder Vorfreude.
Die bestätigt sich beim ersten Gegenübertreten, übrigens auf dem frischen Asphalt der Rennstrecke von Estoril, wo MOTORRAD leider nur die »unsaubere« Variante ohne Kat fahren durfte – die deutsche Version lässt noch bis Mitte März auf sich warten. Optik? Gelungen. Die 2000er macht Schluss mit den Hüftringen ihrer Ahnen, zeigt sich gediegen und gut verarbeitet, wirkt kleiner und viel dynamischer, wohl auch dank des schlankeren 17-Zoll-Vorderrads. Rahmen und Schwinge dominieren die austrainierte Erscheinung, der mächtige Schalldämpfer und die üppigen Bremsen symbolisieren Energie, das Drumherum Leichtigkeit, seien es filigran gegossene Felgen, Achsklemmungen oder Lenkerhälften, seien es die dünnwandigen Verkleidungsteile. Dann mal aufgesessen.
Viel Platz hat man auf der Neuen: länger und recht bequem die Sitzbank, weiter zurück, dabei durchaus menschenwürdig tief die Fußrasten, kürzer und schmaler der Tank, somit näherliegend, also leichter erreichbar die etwas tiefer befindlichen Lenkerhälften. Für ein Sportmotorrad nicht unbequem, das Ganze, sehr relaxt. Zu dieser Gemütlichkeit passt die Leichtigkeit, die diese CBR als echte Honda beim Fahren zelebriert. Getriebe, Gasgriff, Kupplung, alles geht leicht, präzise und wohldosierbar, jeder Hebel, jeder Schalter sitzt perfekt.
Eilige Reiter benutzen das großzügige Platzangebot für Turnübungen, nötig zum Beispiel, um der immensen Kraft des nagelneuen Motors gebührend zu begegnen. Das Triebwerk und seine Peripherie nutzen alle modernen Möglichkeiten, mit Motormanagement und aufwendiger Auspuffanlage (endlich gleichlange Titan-Krümmer, die eine Walze drehzahlabhängig in unterschiedlichen Kombinationen miteinander verbindet). Das funktioniert spürbar gut, die Leistung entwickelt sich homogen, geschmeidig und so nachdrücklich, dass selbst beim Beschleunigen in hohen Gängen das Vorderrad kaum am Boden zu halten ist.
Kein Wunder, denn schließlich stehen selbst mit einem schweren Fahrer jedem CBR-Pferd nur knapp zwei Kilo Masse gegenüber – ähnlich einem Superbike. Auch hat bei einem derart leichten und kurzen Motorrad die Lage des Fahrergewichts starken Einfluss auf das Fahrverhalten. Deshalb: Arbeiten, damit die CBR kein allzu wildes Rodeo aufführt. Beschleunigen? Füße in die Rasten stemmen, Gewicht weit nach vorn, bitte! Bremsen? Arme ausstrecken, den Hintern übers Hinterrad, gefälligst! Gewaltiger und sportlicher als ihre Vorgängerin ist sie, die 2000er Feuerklinge, aber der Umgang mit dieser enormen Dynamik macht riesig Laune und fällt zudem vergleichsweise einfach.
Lenkerschlagen etwa deutet die CBR, auch ohne Lenkungsdämpfer, nur ganz milde an, obwohl ihre extreme Fahrwerksgeometrie, die gewaltsame Luftfahrt des Vorderrads und der grobwellige Estoril-Belag beste Vorraussetzungen dafür liefern. Hier soll das Rahmenkonzept helfen, das laut Honda störende Einflüsse des Antriebs von der Lenkung fernhält. Die Reifen – im Test Michelin Pilot Sport in E-Spezifikation – haben sicher ebenso heilenden Einfluss. Auch ein durchdrehendes Hinterrad quittiert die CBR dank günstiger Hebelverhältnisse – lange Schwinge, kurzer Abstand zwischen Ritzel und Schwingendrehpunkt - recht gelassen. Und harte Lastwechsel, oft bemängelt bei Einspritz-Motoren und besonders beim Übergang vom Schiebe- auf Lastbetrieb in großer Schräglage unangenehm, kennt die Fireblade nicht. Fast überflüssig zu erwähnen, dass die CBR angenehm leichtfüßig und stets präzise lenkt, die gewaltige Bremse mit nunmehr 330 Millimeter durchmessenden Scheiben ein Gedicht aus Dosierbarkeit und Wirkung vorträgt, und nicht einmal derbe Bodenwellen, in großer Schräglage überfahren, die Blade aus der Ruhe bringen.
Keine Kritik also? Na ja, die Gabel dürfte noch sensibler ansprechen, der Einstellbereich der Druckstufendämpfung am Hinterrad noch einen Tick größer sein. Aber sonst? Keine Klagen bis hier. Als kompromissloser Sportler mit eingebauter Umweltfreundlichkeit schlägt die 2000er Fireblade ein neues Kapitel im Sportmotorradbau auf. Sie hinterlässt einen glänzenden ersten Eindruck, den die deutsche Kat-Version hoffentlich bestätigt.
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Die Blade und Baba

Fireblade – ein Name, der anno 1992 die Zweiradwelt erschütterte. Kompromisslos leicht, belebte die CBR 900 RR das 900er-Segment wieder, schuf eine ganz neue Kategorie des leichten Sportmotorrades, mit souveräner Leistung und einfacher Handhabung. Ein Motorrad, das Maßstäbe setzte, vielleicht auch wegen seiner ungewöhnlichen Konzeption – mit breitem 16-Zoll-Vorderrad, wo alle Welt auf 17-Zöller setzte, mit mächtiger Telegabel, als Upside-down gerade besonders hip war, mit moderatem Hub-Bohrungs-Verhältnis, als der Run auf hohe Drehzahlen dank Ultra-Kurzhubern immer schneller wurde. Nunmehr fünf Generationen feilten evolutionär an dem leichten Sportler mit der außergewöhnlichen Erscheinung. Eine Geschichte voller Testsiege, voller technischer Überraschungen. Eine gute Geschichte, eine Erfolgsstory.Sie wäre anders ohne Tadao Baba (hier mit MOTORRAD-Redakteur Jörg Schüller), Entwicklungsleiter und geistiger Vater der Blade. Baba steht nicht nur am CAD-Bildschirm, sondern er streift auch heute noch, im jungen Testfahreralter von 57, das Leder über, um im Renntempo Entwicklungen zu prüfen. Kämpferisch stellt er sich jeder Kritik, souverän spielt er sein immenses Fachwissen aus. Tadao Baba, eine beeindruckende Persönlichkeit, einer der Großen unter den Motorrad-Konstrukteuren.

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