Fahrbericht Honda Dream 50

Jungs, Eure 50er

Da sind nicht nur die Kenner über Vierzig entzückt, sondern staunt auch das jugendliche Publikum, wenn Hondas bildschöner Winzling auf seinen schmalen Reifchen zum Showdown stolziert.

»Bitte folgen.« Die Anweisung auf der Kelle ist eindeutig, das Handzeichen des grün gekleideten Herren auf seiner Gummikuh ebenso. Egal, zu schnell kann´s nicht gewesen sein, die schnucklige Dream 50 dreht sich ja bereits bei einer Geschwindkeitsübertretung innerorts die Ventile aus dem Leib. »Papiere bitte.« »Vergessen? Na, dann denken Sie nächstes mal dran.« Aber mal was ganz anderes: Was ist denn das für nettes Ding da?« Ach so, darum dreht sich`s also, um die kleine Honda Dream. Nach der drehen sich alle um. Obwohl eigentlich gar nicht viel dran ist, am 88 Kilogramm leichten Rennerle. Außer der Tatsache, daß das Ding tatsächlich aussieht, als hätte man es geradewegs aus dem Technischen-Museum entführt.
Der langgestreckte Tank endet am knuppelig klassischen Sitzhöcker, rote Stahlröhrchen umschlingen den kompakten Motor, der durch seine Silhouette deutlich mehr vermuten läßt als gerademal 49 Kubikzentimeter Hubraum. Auch wenn die angeblichen 5,6 PS Leistung des für den japanischen Markt entworfenen Winzlings keinen vom Hocker, geschweige denn vom Höcker reißen, protzt der kleine Viertakter mit jeder Menge filigraner Technik. Vier winzige Ventile teilen sich den Platz im 40 Millimeter großen Brennraum mit einer spindeldürren Zehn-Millimeter-Zünkerze. Die linke Motorenseite demonstriert höchst klassischen, wenn auch optisch frech manipulierten Motorenbau. Hinter den Ventildeckeln rotieren zwei Nockenwellen, die aus einer Kombination von Ketten- und Stirnrädern angetrieben werden. Viel Aufwand für die 5,6 PS Leistung und eine Höchstdrehzahl von vergleichsweise zahmen 14 000/min. Doch das Thema Leistung ist bei der Dream 50 nebensächlich, hautsächlich geht`s um das von den legendären Rennmaschinen (siehe Kasten Seite 32) entliehene Design. Und die haben Hondas Design-Strategen perfekt umgesetzt. Auch wenn die Scheibenbremsen den Klassikliebhaber zur Verzweiflung bringen, hielt man sich in vielen Details ans Original: feine D.I.D.-Hochschulterfelgen aus poliertem Aluminium oder die stilechten Schutzbleche über den schmalen 2.50 x 18 Zoll-Rädchen zum Beispiel. Und wann hat man den klassischen Honda Motors-Flügel das letzte Mal dermaßen akurat auf einem Tank gesehen, wie an der Dream 50?
Also her mit der kleinen Honda, und nix wie raus auf die alte Solitude-Rennstrecke, wo sich damals und heute alles versammelt, was einen Motor zwischen zwei Rädern trägt. Irgendwo im MOTORRAD-Archiv schlummern sicher jede Menge alter Rennprogramme der 60er Jahre. Und da sind sie auch verewigt, unsere Helden: Werksfahrer Luigi Taveri jagte 1962 mit seiner sieben PS starken Honda CR 110 in rund fünfeinhalb Minuten um den Straßenkurs vor den Toren Stuttgarts. Na dann: flach gemacht und Ohren angelegt. Aber hoppla, da hat sich doch was verklemmt. Der Motor hängt wie Kaugummi am Gas und dreht mit gleicher Unlust weiter. Choke drin? Bremse fest? Nein, ein kleiner 15 Millimeter schnürt dem Motörchen die Luft ab. Die eigentliche Krise überkommt den eiligen Reiter bei knapp 65 km/h, wenn ihm die elektronische Drossel, die das Fünfzigerle auf das japanische Einsteigertempo einbremst, gnadenlos dazwischenfunkt und jeden weiteren Geschwindigkeitszuwachs verwehrt. So knappe 80 km/h sollten in der »offenen» Version locker drin sein.
Auf den schmalen Reifen der Dream 50 bekommt der Begriff Handling eine neue Dimension. Keine Straße der Welt, die verwinkelt genug ist, um der Honda irgendwelche Probleme zu machen. Und die heutigen Reifen sind Klassen besser als damals. Folglich läßt man Vollgas stehen, bis es kratzt und schraddelt und die zierlichen Reifen so tun, als wollten sie von der Felge springen. Tun sie aber nicht, sondern bleiben drauf und wir am Gas. Aber es hilft nix. Nach exakt 9.32 Minuten kreuzt die Dream den Zielstrich vor dem ehrwürdigen Start- und Zielturm. Das ging komplett daneben. Doch keine Panik, in Japan werden bereits die ersten Tuning-Kits für den kleinen Traum verscheuert. Vielleicht läßt Importeuer Dieter Könemann so eine Kiste mal übers große Meer schippern. Dann probieren wir`s nochmal. 5.30 Minuten - mein Gott, das muß doch zu knacken sein.
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Honda CR 110 Renner von 1961 - Lange her

Auch beim Einstieg in die Schnapsglasklasse 1961 blieb Firmen-Chef Soichiro Honda seiner Motoren-Philosophie treu. Während Suzuki und Kreidler die Loorbeeren mit leistungsstarken Zweitaktern einheimsten, setzte das Honda-Team auf den Viertakt-Renner CR 110. In den darauffolgenden Jahren fuhr Werksfahrer Luigi Taveri zwar etliche Sieg ein, in der Weltmeisterschaft reichte es jedoch nur zu einem dritten Rang. Der CR 110 fehlte es an Drehzahl und damit an Leistung. Trotz Vierventiltechnik und Achtgang-Getriebe schafften die Werksfahrer auch gegen Ende der Saison nicht den Anschluß an die Zweitakt-Elite. Hondas Schlußfolgerung: Die RC 112, deren Zweizylinder-Viertaktmotor einer maximale Drehzahl von 22000 U7min locker gewachsen war und damit den Leistungsnachteil kompensieren konnte. 1965 holte Ralph Bryans mit dem kleinen Twin den ersten und einzigen WM-Titel in der 50er Klasse für Honda.

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