Fahrbericht Honda VFR

Der Ventilator

Honda macht viel Wind um die variable Ventilsteuerung der neuen VFR. Wer hier am Kabel zieht, soll sich zwischen zwei Welten bewegen.

Die Zeiten, in denen eine Honda VFR recht treuherzig in die Weltgeschichte guckte, sind vorbei. Im Gegenteil: Grimmig nehmen bei der jüngsten Ausgabe gleich vier Scheinwerfer in zwei V-förmig angeordneten Einheiten die versammelte Sporttourergemeinde ins Visier. Und damit alle, denen die neue VFR den Auspuff zeigt, diesen Anblick nicht vergessen, hat Honda sich auch für die Heckpartie etwas Neues einfallen lassen. Zwei Schalldämpfer in V-Form schmiegen sich sehr kompakt unter eine Rücklicht-Blinker-Einheit und entlassen die – natürlich G-Kat gereinigten – Abgase über gleich vier Öffnungen ins Freie.
Zwischen Scheinwerfern und Schalldämpfern kommt es noch arithmetischer. In dem VFR-typischen V4-Motor mit nach wie vor 782 cm3 bemühen sich je nach Drehzahl mal zwei, mal vier Ventile um einen möglichst effizienten Gaswechsel. Hondas variable Ventilsteuerung VTEC ist das Stichwort, 7000/min (beim Hochschalten) und 6800/min (beim Runterschalten) markieren die Schwelle, bei der aus dem Zwei- ein Vierventiler wird. Oder eben umgekehrt.
Der Sinn der Sache: mehr Drehmoment im unteren und mittleren Drehzahlbereich. Das Prinzip: die Tatsache nutzen, dass kleinere Querschnitte bei niedrigen Drehzahlen eine höhere Strömungsgeschwindigkeit des Gasgemisches bedeuten und somit einen besseren Füllungsgrad.
Wirkt sich die Tatsache, dass bei 7000/min öldruckgesteuerte Bolzen den Kraftfluß zwischen Tassenstößeln und den verbleibenden zwei Ventilen herstellen, im Fahrbetrieb tatsächlich aus? Was die Kurzweiligkeit angeht allemal, weil die gespaltene Persönlichkeit VFR den Begriff Sporttourer neu akzentuiert. Sportler, Tourer, Tourer, Sportler – einzig die Drehzahl bestimmt den Charakter. Dabei ist der Übergang zwischen engagiertem Tourer-Schub aus dem Keller und quicklebendigem Sportler-Drehvermögen nicht fließend, sondern deutlich spürbar.
Sind alle 16 Ventile im Einsatz, ändert sich nämlich die Tonlage wesentlich. Der V4-Baß wird zum Tenor, dreht nicht gierig, aber williger hinauf in fünfstellige Drehzahlbereiche. Gefühlsmäßig. Denn obgleich Honda am Motor viel Feintuning betrieb – neue Zwölflocheinspritzdüsen, engerer Ventilwinkel, Kerzenstecker mit integrierten Zündspulen, Nockenwellenantrieb über Steuerketten statt der bisherigen Zahnräder –, setzt der V4 nicht wesentlich mehr Spitzenleistung frei. 109 PS und damit drei PS mehr müssen reichen – und tun es angesichts einer nun kürzeren Sekundärübersetzung auf den Landstraßen dieser Welt in jedem Fall.
Zumal, wenn sie von einer Peripherie umgeben werden, die nahtlos an alte Traditionen anknüpft. Es dem Fahrer leicht machen: eine ganz besondere Spezialität der VFR. Wesentlichen Anteil daran haben ergonomische Verhältnisse, die beinahe jedem entgegenkommen. Aufsitzen, Wohlfühlen. Die ebenfalls bereits traditionelle Wertigkeit genießen. Losfahren – und dem gelungenen Kompromiss zwischen Handlichkeit und Stabilität loben. Leicht lenkt die VFR ein, bleibt zielgenau auf Kurs und lässt sich auch von Bodenwellen oder Belagwechseln nicht aus der Ruhe bringen. Besser noch: 43er- statt der bisherigen 41er-Gabelstandrohre sorgen für noch mehr Stabilität und eine straffere Abstimmung der Federelemente dafür, dass das Fahrgefühl angenehm direkt ausfällt. So gerüstet, geht die VFR auch mit Sozius nicht in die Knie. Im Gegenteil: Der Beifahrer findet dank niedrigerer Fußrasten und der soliden (leider nicht mehr einklappbaren) Haltegriffe ein gemütliches Plätzchen vor, die Anpassung an die geänderten Zuladungsverhältnisse – ein optional erhältliches Honda-eigenes Koffersystem in Fahrzeugfarbe werden an zusätzlichen Trägern installiert – erfolgt per Handrad über eine hydraulische Verstellung der Federbasis.
Aber nur, wenn der Neu-VFRler das nun optional erhältiche ABS geordert hat, während Sparfüchse zum Hakenschlüssel greifen. Und wohl am falschen Ende gespart haben. Denn die Kombination des Antiblockiersystems mit dem integralen Bremssystem überzeugt auf der ganzen Linie. Sauber dosierbar mit gelungener Bremskraftverteilung und feinen Regelintervallen, bremst die VFR bei Bedarf und ganz ohne Mühe messerscharf an der Blockiergrenze vorbei. Das steht nicht nur einem Tourer gut zu Gesicht, sondern auch einem Sportler, die fünf Kilogramm Zusatzgewicht sind in diesem Fall zu verschmerzen. Rund 2300 Mark Aufschlag gegenüber dem alten Modell tun da mehr weh, ABS-bereinigt sind es allerdings nur 800 Mark. Rund 22500 Mark sind der Preis, um bei Honda zwischen den Welten zu leben. Und dort sollte sich die neue VFR mit ihrem ganz besonderen Ventilspiel trefflich einrichten.
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