Fahrbericht: Honda VTX

Cruise Missile

Mit 1800 cm3 Hubraum, 97 PS und 155 Newtonmetern ist die neue Honda VTX der absolute Überflieger unter den großen V2-Cruisern.

Anhänger von großen V2-Cruisern können in Kürze kräftig nachrüsten. Ab Juni steht bei den Honda-Händlern die VTX bereit. Und die protzt gegenüber der aktuellen Zweizylinder-Konkurrenz gleich in mehreren Beziehungen mit Superlativen. Mit 1795 cm3 Hubraum und 155 Newtonmeter Drehmoment zeigt sie Yamahas Wild Star und selbst dem sechszylindrigen Power-Cruiser F 6 C aus dem eigenen Haus, wo der Hammer hängt. Mit 97 PS degradiert sie Harleys große V2 um Längen, und selbst beim Radstand schlägt sie mit 1715 Millimeter Suzukis VL 1500 Intruder.
Bei anderen Fahrwerksdaten erweist sie sich dagegen als zurückhaltend. 146 Millimeter Nachlauf und 58 Grad Lenkkopfwinkel sind in diesen Kreisen geradezu bescheiden und lassen die Fahrdynamiker in der Cruiser-Klientel aufhorchen. Außerdem ist das Erscheinungsbild sachlicher als bei der Konkurrenz, mit der Upside-down-Gabel, den Scheibenrädern und der Verbundbremse eher technisch orientiert.
Bei der ersten Sitzprobe gerät dieser Eindruck jedoch schnell in Vergessenheit, kann die VTX ihre Heimat USA nicht mehr verleugnen. Den Hintern tief in der breiten Sitzmulde versenkt, die Arme stark gespreizt zum breiten Lenker gestreckt, die Füße weit nach vorn auf die Rasten platziert, kann der lonesome Rider endlich den vielen Mustangs freien Lauf lassen. Beim Druck auf den Anlasserknopf kommen die Pferde jedoch sehr moderat aus den Hufen. Nur dezentes Wummern entweicht dem riesigen Schalldämpfer auf der linken Seite.
Beim Dreh am Gasgriff setzt sich die neue Honda unspektakulär, weil völlig geschmeidig und doch souverän in Bewegung. Die erwarteten Eruptionen des Big Twin bleiben aus. Selbst wenn der Reiter der Honda die Sporen gibt, kommt keine Hektik auf. Völlig atypisch, nahezu ohne nervtötende Vibrationen schüttelt der V-Twin seine Leistung locker aus dem Ärmel. Lediglich unter Volllast verursachen die Gaskräfte leichte Schwingungen. In Ermangelung eines Drehzahlmessers treibt der VTX-Fahrer den Motor immer wieder an seine Drehzahlgrenze. Denn während große V2-Cruiser im oberen Bereich normalerweise gequält wirken, kommt dieses Gefühl beim 1800er nicht auf.
Offensichlich haben die Ingeniuere dem 52-Grad-V-Twin mit einem Hubzapfenversatz von 76 Grad und einer zusätzlichen Ausgleichswelle perfekt dressiert. So perfekt, dass der Fahrer den brachialen Punch nicht spürt. Erst der Blick auf den Tacho macht klar, wie vehement das Triebwerk die rund 350 Kilogramm schwere Fuhre tatsächlich anschiebt. Der Durchzug erscheint aufgrund des kultivierten Motors ebenfalls keineswegs sensationell. Wobei überragenden Werten sicherlich tatsächlich die lange Gesamtübersetzung im Weg steht. Welcher Zweizylinder-Cruiser ist im letzten Gang schon auf weit mehr als 200 km/h ausgelegt.
Die überlegene Kultur des Motors geht der Schaltbox zumindest in den unteren Gängen völlig ab. Das Einlegen des ersten Gangs wird mit einem kräftigen Klonk quittiert, ebenso der Wechsel in den zweiten. Egal, ob mit oder ohne Pause, bei niedrigen oder hohen Drehzahlen, das Klangerlebnis des sprichwörtlichen Tritts in den Blecheimer ist unvermeidbar. Erst ab dem Dritten funktioniert das Ganze ohne nennenswerte akustische Untermalung. Die rotierenden Massen – allein die Kurbelwelle wiegt satte 15 Kilogramm – lassen sich nicht verleugnen. Und die insgesamt fünf über den gesamten Antriebsstrang verteilten Ruckdämpfer müssen Schwerstarbeit leisten. Sie bescheren der VTX selbst knapp über Standgasdrehzahl ruckfreies Dahingleiten. Der Nachteil: Abruptes Öffnen der Drosselklappen beantwortet die Honda mit derben Lastwechselreaktionen, unterstützt vom kräftigen Fahrstuhleffekt des Kardanantriebs.
Eine Reaktion, die die misslungene Fahrwerksabstimmung hinten noch verstärkt. Wie in den Anfängen der Chopper-Ära gilt die Devise: hart und unterdämpft. Das führt auf schlechten Straßen zum unvermeidlichen Rodeoritt. Immer wieder versetzt das Heck dem Fahrer harte Schläge ins Kreuz, um ihn dann aus den Federn zu katapultieren. Da kann auch die ordentlich ansprechende Upside-down-Gabel nichts ausrichten, die bei größeren Bodenunebenheiten ebenfalls schnell an ihre Federwegreserven stößt.
Auf guten Straßen zeigt sich die VTX dagegen von ihrer besten Seite. Für Cruiserverhältnisse überrascht sie mit überragender Handlichkeit und neutralem Kurvenverhalten. Das schwerfällige Eigenlenkverhalten großer V2-Cruiser ist ihr bereits ab Schrittgeschwindigkeit fremd. Auf Anhieb findet der Fahrer in Kurven einen sauberen und runden Strich. Allenfalls die früh aufsetzenden Fußrasten gebieten dem beschwingten Cruisen Einhalt.
Sollte der Ritt in unkontrollierten Galopp ausarten, zügelt das bekannte CBS-Verbundbremssystem die durchgehenden Pferde, allerdings in modifizierter Form. Die Handbremse wirkt lediglich auf das Vorderrad, nur die Fußbremse aktiviert sowohl die Bremsen im Vorder- und Hinterrad. Amerikatypisch verlangen ordentliche Verzögerungen nach kräftigem Händedruck, der Druckpunkt ist teigig. Das hintere Pendant arbeitet trotz Verbundbremse eher unauffällig. Doch gemessen an Bremsanlagen anderer V2-Cruiser erfüllen die VTX-Stopper selbst aus Topspeed gehobene Ansprüche.
Und mit rund 200 km/h ist die VTX ganz schön flott unterwegs. Zwar erfordert dieser Tiefflug ausgeprägte Haltekräfte vom Fahrer und dient letztlich nur der Bestätigung des vorhandenen Potenzials, löst aber aufgrund der guten Fahrstabilität keine Existenzängste beim Piloten aus. Der ist nach einer ausgiebigen Runde dank des unaufdringlichen Charakters des V2 völlig entspannt.
Genau mit dieser Eigenschaft schickt sich die VTX an, eine neue Generation von Cruisern aus der Taufe zu heben. Nach der Maxime »Mehr Sein als Schein« bedient sie quasi als echter Sportster unter den Criusern leistungsorientierte Kreuzfahrer. Schade nur, dass ihr noch Reminiszensen ihrer Gattung wie die misslungene Fahrwerksabstimmung mit zu geringer Schräglagenfreiheit und die auf Dauer unbequeme Sitzposition anhaften.
Und auch mit ihrem Preis von 31580 Mark reiht sie sich zwischen der etablierten Konkurrenz aus dem eigenen Land und einer Harley Fat Boy ein. Doch für eine High-Tech-Rakete mit aktueller Abgastechnik wie Kraftstoffeinspritzung und geregeltem Katalysator ist das im Vergleich zu den in die Jahre gekommenen Low-Tech-Mörsern durchaus ein faires Angebot.
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