Fahrbericht Kawasaki Ninja ZX-6R

Zerreißprobe

Die Weltpräsentation der neuen Ninja ZX-6R artete zum Nervenkrieg aus. Doch lag´s nicht an technischen Problemen, sondern am Wetter.

Verwaiste Pappbecher füllen sich mit Wasser, harmlose Pfützen ufern zu flächendeckenden Seen aus, unnatürlich fahle japanische Gesichter lugen aus grasgrünen Jacken gen Himmel, der feindselig und finster über Catalunya hängt. Beharrlich schmettert über Lautsprecher »Kawasaki let the good times roll«. Vergeblich. Es kübelt weiter - wie aus Eimern. Auf der spanischen Formel 1-Rennstrecke herrscht Land unter. An Motorrad fahren ist nicht zu denken.
In den Boxen wartet eine Phalanx von brandneuen ZX-6R-Modellen auf ihre Feuertaufe. Leuchtend, schillernd, animierend. Schöner, schlanker, leichter denn je. Wir trinken Kaffee. Warten.
Nie wurden Pressemappen intensiver studiert. »Die neue Ninja ZX-6R ist«, so steht da zu lesen, »das ultimative Highlight in der 600er Klasse.« Alles ist frisch: Motor, Fahrwerk, Bodywork und - die ZX-6R ist KLEEN. KLEEN ist das Neueste überhaupt, ist zukunftsweisende Technik und vorgezogene Rechtschreibreform in einem. Und KLEEN bedeutet: Kawasaki Low Exhaust Emission Catalytic Converter System. Zu deutsch: Die ZX-6R ist gegen 300 Mark Aufpreis mit ungeregeltem Katalysator zu haben.
»Das ist die Sintflut. Wir können einpacken.« Ein durchsäuerter Kollege, der sich aufs Rotwein trinken verlegt hat, spricht aus, was alle denken. 15 Uhr. Es schüttet noch immer.
Was für eine Panne. Da sitzen wir dumm rum, dort steht laut Infotext die tollste Serien-600er seit Menschengedenken - 108 PS, 200 Kilogramm fahrfertig vollgetankt. Reformiert bis ins Mark: neue Mikuni-Vergaser, leichterer Lichtmaschinenrotor, überarbeitete Kurbelwelle, neuer, hitzebeständigerer Kolbenwerkstoff, verbesserte Ruckdämpfung, damit Schaltvorgänge leichter und leiser vonstatten gehen mögen. Doppel-Ram-Air-System, Motordeckel aus Magnesium, Schalldämpfer aus Alu, Krümmer und Sammler weitgehend aus Edelstahl.
Innovationen über Innovationen, auch am Fahrwerk: komplett neuer Aluminium-Rahmen, kürzerer Radstand, längerer Nachlauf, steilerer Lenkkopfwinkel, Telegabel mit 46er statt 41er Standrohren, Radachsen mit 25 statt 20 Millimeter Durchmesser. Und dann diese Vorderradbremse: sechs Kolben - auf jeder Seite. Lauter Sachen, die Freude machen - und nichts geht, nur weil´s pißt.
Neuer Tag, altes Bild. Egal. Heute muß es passieren. Regen hin oder her. Morgen früh geht der Flieger. Gegen 11 Uhr springen die Ampeln auf Grün: Die pitschnasse Strecke ist freigegeben. Tatendurstig wirft sich ein Häufchen Unerschrockener in die Fluten. Ein Bild des Jammers: Im Schneckentempo werden die Maschinen um die Ecken getragen - man lernt die Leichtigkeit der ZX-6R zu schätzen, mokiert sich bald über die sparsame Naßhaftung der serienmäßig montierten Dunlop D 204 und findet Trost auf der langen Zielgeraden, wo man wenigstens dem Motor auf den Zahn fühlen kann.
Er ist wahrlich kein Anfänger, dieser Vierzylinder, kommt blitzschnell aus dem Quark, zieht druckvoll, geschmeidig und ohne Hänger durch, stürmt mühelos in den roten Bereich - mit dem Schalten, das butterweich flutscht, kommt man gerade so hinterher. Jeder Zupfer am Gasgriff wird in Vortrieb umgemünzt. Schön auch: Die Abwesenheit lästiger Vibrationen und Lastwechselreaktionen. Gewiß, auch der alte ZX-6R-Motor war nicht gerade schlampig, doch dieses Exemplar wirkt agiler, homogener, ausgereifter.
Ein Wunder: Es hat aufgehört zu regnen. Am späten Nachmittag bilden sich erste einigermaßen trockene Stellen. Man muß sie nur treffen, um beispielsweise mit den Qualitäten der Vorderradbremse bekannt zu werden. Eine Begegnung der angenehmen Art, da stimmt alles: Dosierbarkeit, Druckpunkt, Wirkung. Eine Spezialität aus dem Hause Tokico. Übrigens - die lästigen Resonanzschwingungen des Vorderbaus, von denen manch älteres Modell geplagt wurde, scheinen sich in Wohlgefallen aufgelöst zu haben. Gewiß nicht zuletzt ein Verdienst des verstärkten Lenkkopfbereichs und der neuen Gabel.
Allmählich steigern sich die Geschwindigkeiten und Schräglagen. Gute Bedingungen sind zwar noch mal ganz anders, aber immerhin - es geht schon was, und man bekommt eine Ahnung vom versprochenen »überragenden Handling«. Wie gut, daß Kawasaki den Versuchungen der Moderne widerstand und auf einen angeberischen 180er Hinterreifen verzichtete. Mit dem neuen 170er jedenfalls biegt sie ums Eck, als hätte sie mit den Gesetzen der Physik nichts zu tun. Trägheitsmoment, Kreiselkräfte - papperlapapp: nichts einfacher, als dieses Motorrad von einer Kurve in die andere zu werfen. Immer locker im Hocker, dank der überarbeiteten Sitzposition - etwas näher am etwas breiter gewordenen Lenker. Höchst komfortabel auch dieses aufgepolsterte Sitzkissen, das in der Touristenbranche groß rauskommen dürfte.
Zielgerade - Gas, Gas, Gas. 180, 200, 220 km/h. Die ZX-6R zeigt sich ungerührt, bis auf ein leichtes Stempeln des Vorderbaus, das allerdings keinerlei Einfluß auf die Stabilität hat. Die japanischen Experten nennen es Pitching. Ob es durch Einstellarbeiten an der zigfach verstellbaren Gabel behoben werden kann, bleibt abzuwarten. Jetzt ist dafür keine Zeit mehr. Letzte Runde, die Ampel zeigt bereits Rot, und da bohrt sich doch tatsächlich ein Sonnenstrahl durch die Wolken. Wir fangen ihn ein, mit einer Canon EOS 1.
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