Fahrbericht KTM 660 Supermoto

Santa Klaus

Ob für Klaus Kinigadner oder Thierry van den Bosch, mit der 660er-Werksmaschine war der Weihnachtsmann bei KTM Frühlieferant.

Klaus Kinigadner grinst. Denn erstens ist Klaus ein netter Kerl, zweitens hat er, gemeinsam mit seinem Kollegen Thierry van den Bosch in dieser Super-Moto-DM-Saison kräftig abgeräumt: Gesamtsieg für Thierry, Platz zwei für ihn. Das hat seine Gründe. Klar, zunächst mal weil die beiden erbarmungslos am Kabel ziehen. Aber auch weil KTM inzwischen erkannt hat, dass kleine Räder und große Bremsscheiben allein nicht mehr ausreichen, um mit Offroad-Bikes die Super-Moto-Siegerkränze abzuschleppen – und deswegen Klaus und Co. auf die erste reinrassige Super-Moto-Werksmaschine der Motorradsport-Geschichte setzte, die KTM LC4 660 Supermoto.

Bereits der Rahmen fällt aus dem LC4-Konzept. Ein Brückenrahmen aus Stahl-Rundrohren ersetzt das serienmäßige Einschleifen-Design. Leichter und steifer soll er sein und einstellbar obendrein. Über ein exzentrisches Lenkkopflager lässt sich der Lenkwinkel um bis zu zwei Grad ändern. Austauschbare Einsätze in den Gabelbrücken verändern den fürs Handling mit entscheidenden Versatz der Gabelbrücken über einen Bereich von fünf Millimetern. Und letztlich variiert ein Exzenter den oberen Anlenkpunkt des Federbeins, und folgedessen die, zunächst an die Original-LC4 angelehnte Fahrwerks-Geometrie.

Damit alles schön schlank wird, komplettiert ein schmales Alu-Rahmenheck der sportiven Viertakt-EXC-Crosser das Gerippe. Aus dem selben Grund trägt auch der Tank kaum auf. Nur 4,7 Liter passen ins kleine Alufässchen zwischen den Rahmenrohren. Abgedeckt wird er von einer einteiligen Karbonhaube. Verständlich, dass auch Startnummerntafel und Heckkotflügel aus Karbon Gewicht schinden.

Genug geschaut. Ein Kick und die KTM springt an. Auf einen E-Starter verzichten Thierry und Klaus wegen des zusätzlichen Gewichts. Der Motor läuft erstaunlich ruhig für die stattlichen 654 cm3 Hubraum, die das in seinen Grundzügen ursprünglich in den Rallyemaschinen von KTM verwendete Aggregat aufweist. Nur das Röcheln des 41er-Keihin-Vergasers durch die Trockenluftfilter-Patrone ist zu hören. Allein die Kartuschen von K & N sollen drei PS mehr bringen. Die Vibrationen bleiben für ein Rennmotorrad minimal. Was vom Lärm aus der von vorn bis hinten aus Titan gefertigten Auspuffanlage nicht unbedingt gesagt werden kann. Die hydraulisch betätigte Kupplung lässt sich lässig mit einem Finger ziehen. Gang rein, ab geht die Post.

Wie schmal doch die Tank-Sitzbank-Kombination geworden ist. Fast wie bei einem echten Crosser. Und wie stark der Motor. Zwischen 76 und 80 PS an der Kupplung soll er haben. Weil die Nockenwelle mit schärferen Steuerzeiten aufwartet und weil ein höherer Kolben mehr Verdichtung bringt. Und da der Kurbelwelle fast ein Pfund Schwungmasse genommen wurde, ist der kraftvolle Punch jede Sekunde lebhaft zu spüren. Wie ein Dampfhammer treibt das Aggregat den auf 115 Kilogramm erschlankten orange-schwarzen Renner nach vorn. Gas auf und es geht voran, voran, voran. Gas zu und ein einziger Finger an der Bremse – übrigens mit Armatur, 320-Millimeter-Scheibe und gefräster Bremszange von Brembo – reicht vor der nächsten Kurve für den Kopfstand. Ja, Kopfstand. Kini bevorzugt ein hohes Heck für bestes Handling und geht beim Bremsen eben gefühlvoll vor. Auch hinten. Ein leichter Tritt reicht, um das Hinterrad, unterstützt von der geringen Motor-Schwungmasse, sofort zum Stempeln zu bringen – bei Amateuren. Versierte Super-Moto-Treiber lassen beim Bremsen aber ohnehin die Kupplung leicht schleifen und sorgen so für Ruhe im Heck.

Dafür biegt die in der Serienversion eher träge KTM auch verschärft ab. Und das Tempo im Kurvengeschlängel kann auch rasant bleiben. Denn das Ansprechverhalten der 48er-Gabel von White Power mit titan-nitrid-bedampften Gleitrohren und des White-Power-Federbeins sind erstklassig. Nicht einmal die gröbste Querfuge wirft den schräggelegten Werks-Flitzer von der Bahn. Das tut nur der kleine Tank. Nach dreißig Minuten ist Schluss. Jetzt darf Kini – Tanken und Fotodriften. Der Rest darf träumen – vom ersten Super-Moto-Werksmotorrad der Motorradsport-Geschichte.
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Nobel-Hobel

Factory Replica heißt sie und eine fast identische Kopie der aktuellen Werksmaschinen von Kini und van den Bosch ist sie auch, die 660er-Supermoto von KTM. Brückenrahmen, einstellbarer Gabelversatz, 653 cm3 Hubraum, 72 PS, 115 Kilogramm Gesamtgewicht, Titan-Auspuff, Karbon-Verkleidungen, Titan-Nitrid-bedampfte Gabelgleitrohre und und und. Alles vom Feinsten und in einer Kleinserie von zirka 50 Maschinen hergestellt. Gedacht nur für Rennfahrer mit kräftig zupackender Gashand - und guten Kontakten zur Hausbank. Denn das gute Stück wird mit mindestens 31 000 Mark zu Buche schlagen. Wem´s noch nicht die Sprache verschlagen hat, darf gern KTM unter Telefon 09628/92110 anrufen. Den Rest kann Suzuki-Pilot Dirk Spaniol trösten: Der holte mit der halb so teuren und 20 PS schwächeren 400er-DR Platz zehn in der Super-Moto-DM 2001.

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