Fahrbericht Moto Guzzi California Special und Quota 1100 ES

Magische Kräfte

Forza in movimento - in der Bewegung liegt die Kraft: Mit neuen Modelle aus neuen Fertigungsanlagen soll der Moto Guzzi-Adler an Flughöhe gewinnen.

Als Brutstätte für die Motorräder mit dem Adler auf dem Tank hat das alte Moto Guzzi-Werk in Mandello del Lario ausgedient, mittlerweile läuft die Fertigung in modernen Produktionsanlagen, die in der Nähe von Monza gefunden wurden.
Jedem echten Guzzi-Fan treibt dieser - zweifellos unumgängliche - Bruch mit der Tradition Tränen in die Augen. Die Firmenleitung wird deswegen nicht müde zu betonen, Herz und Hirn des Unternehmens seien auch in Zukunft wie eh und je am Ufer des Comer Sees beheimatet.
An Überzeugungskraft gewinnt dieses Bekenntnis zu den Wurzeln der Guzzi-Historie angesichts zweier Motorräder, die schon ab August bei den deutschen Händlern stehen werden: Die neu eingekleidete California Special will mit Glanz und Gloria Herzenssache sein, während die runderneuerte Quota 1100 ES eher an den Verstand appelliert. Beiden gemein ist als technisches Fundament der imposante V2-Motor, dessen rustikaler Charme seit mehr als 30 Jahren untrennbar mit dem Namen Moto Guzzi verbunden ist.
Rustikaler Charme ist denn auch gleich das passende Stichwort zur neuen Quota. Ungeachtet diverser stilistischer Retuschen - Seitendeckel, Verkleidungsnase mit Ellpisoid-Scheinwerfer, Lackierungen in vornehmen Metallic-Tönen -, ist die 1100 ES geblieben, was ihre Vorläuferin mit 1000 Kubik schon immer war: ein riesiger Klotz von Motorrad mit beträchtlichem Abschreckungspotential. Wer gleichwohl die Erstbesteigung wagt, stellt fest, daß die Ausstrahlung der Quota nicht trügt. Nur Menschen mit Gardemaß bringen im Stand beide Füße sicher zu Boden - was beim Hantieren mit 260 Kilogramm Lebendgewicht unbedingt von Vorteil ist. Dabei ist die Sitzhöhe - man mag`s kaum glauben - um 70 Millimeter reduziert worden.
Wenn`s erst einmal rollt, rollt`s ganz unbeschwert - dieses verheißungsvolle Lied stimmt die Quota mit beträchtlicher Überzeugungskraft an. Bei Richtungswechseln will die Maschine nicht lange gebeten werden, leichte Lenkimpulse am ausladenden Lenker genügen, um sie ohne Umschweife und ohne Eigenmächtigkeiten auf Kurs zu bringen. Abweichlerisches Verhalten ist der Quota auch in Biegungen mit onduliertem Fahrbahnbelag fremd, und geradeaus läuft der Schwermetaller auf 160 Zentimetern Radstand sowieso. Ihr unproblematisches Fahrverhalten krönt die Quota schließlich mit mit einem Trio von (nicht integral vernetzten) Brembo-Stoppern, mit denen es ganz zwanglos gelingt, die Reifen zum Weinen zu bringen.
Licht und Schatten zeigt die 1100 ES unter Ergonomie- und Komfortaspekten. Einerseits bietet sie ein großzügiges Raumangebot auf üppig bemessener Sitzbank, andererseits sind sich ihre Federelemente zu schade, auf jede Unebenheit zu reagieren. Einerseits erfreut sie Auge und Hand mit übersichtlichen Instrumenten und perfekten Schalterensembles, andererseits wirft sie sich mit einer Verkleidung in die Brust, die viel Wirbel um wenig Schutzwirkung macht.
Für und wider auch in puncto Antriebsstang. Hier der kulturell begabte Einspritz-Motor, der reaktionsschnell, wenn auch nicht mit überschäumender Kraft zur Sache geht, dort ein Getriebe, das ein Überangebot an Leerlauf-Positionen bietet und darüber hinaus jeden Schaltvorgang krachend in die Welt hinausposaunt.
Ist die Quota - getreu ihrer Ausstrahlung - ein Motorrad mit Ecken und Kanten, so präsentiert sich die California Special schon optisch als runde Sache. Gegenüber der 1100 EV technisch unverändert, hat sie ihre Oberbekleidung neu in Form gebracht. Vom größeren Chromscheinwerfer über geglättete Zylinderkopfhauben und Seitendeckel zur schwungvoll gezeichneten Heckpartie interpretiert die jünste Cali das Thema »Cruiser« unaufdringlich, aber treffsicher.
Geänderte ergonomische Bedingungen an Bord machen - was das Fahren mit der »Special« angeht - den größten Unterschied zur »normalen« California aus. Die Hände finden einen breiteren, stärker nach hinten gekröpften Lenker vor, der Allerwerteste ruht bei geringfügig abgesenkter Sitzfläche in einer straff gepolsterten, sattelförmigen Kuhle, die Füße stützen sich auf dick gummierte, relativ weit hinten positionierte Fußrasten. Daraus resultiert eine Sitzposition, die ansatzweise der Cruiser-typischen Entspannungstherapie huldigt, gleichwohl aber den Spaß an einer beherzten Fahrweise nicht verleidet.
Das trifft sich insofern gut, als die California Special erlaubt, Fahrspaß ohne Reue zu genießen. Dank eines ordentlich gefederten und gut gedämpften Fahrwerks, das sich obendrein in Sachen Radstand, Lenkgeometrie und Bereifung an die Grundregeln des Motorradbaus hält, läßt sich die Cali entspannt und präzise durch die Gegend pilotieren. Und das ganz schön zügig: 73 sauber am Gas hängende Pferdestärken haben relativ leichtes Spiel mit fünf Zentnern Trockengewicht. Im Gegenzug ist das bewährte Intergralbremssystem jederzeit Herr der Lage. Mit einem Doppelpack von Vierkolbenzangen im Vorderrad und einem Fußbremshebel, der nunmehr ohne Steptanz erreichbar ist, lassen sich erstklassige Verzögerungsraten auf den Asphalt zaubern.
Apropos zaubern: 22. 500 Mark wird die »Special« kosten, 18. 900 Mark die Quota - damit hat Moto Guzzi das Kunststück fertig gebracht, mit der wiedergewonnenen Lust an der Bewegung vor der Preisgestaltung halt zu machen.
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Die Zukunft: neuer V2-Motor - Moto Guzzi California Special und Quota 1100 ES

Eine gelungene Überraschung: Da reist man nach Italien, um erste Fahreindrücke von zwei vordergründig neuen, im Grunde aber altbekannten Motorrädern zu sammeln und bekommt unvermittelt einen taufrischen Motor unter die Nase gehalten, den die Welt noch nicht gesehen hat.Ein V2, mit in Fahrtrichtung liegender Kurbelwelle, insoweit alles wie gehabt. Aber klein, sehr klein sogar im Vergleich mit der aktuellen, seit mehr als 30 Jahren amtierenden Konstruktion.Eine eingehendere Betrachtung, unterstützt von spärlichen offiziellen Informationen zum Innenleben des neuen Triebwerks, läßt weitere Charakteristika zu Tage treten. So bilden die beiden jeweils 500 Kubikzentimeter fassenden Zylinder, deren Laufflächen Nikasil-beschichtet sind, einen Winkel von 75 Grad. Das ist in Sachen Massenausgleich ein Rückschritt im Vergleich zum traditionellen 90-Grad-Layout, sorgt dafür auf der anderen Seite für kompaktere Abmessungen. Die Kurbelwelle, die beide Pleuel auf einem Hubzapfen führt, ist extrem kurzhubig ausgelegt - hinter vorgehaltener Hand ist von 61,5 Millimetern die Rede, was einer Bohrung von knapp 102 Millimetern entspräche. Sie dreht sich in einem horizontal geteilten Gehäuse, dessen Oberteil die Zylinder integriert. Über einen Stirnradsatz an der Vorderseite des Motors kommuniziert die Kurbelwelle mit einer zwischen den Zylindern liegenden Zwischenwelle, die den Antrieb der Steuerketten und der Wasserpumpe (auf der Rückseite) besorgt. Unterhalb der Kurbelwelle ist - ebenfalls Stirnrad-getrieben - die Ölpumpe angeordnet, die als Zentralorgan einer Trockensumpf-Schmierung fungiert.Die Zylinderköpfe beherbergen je zwei parallel hängende Ein- und Auslaßventile, die im Interesse eines kompakten Brennraums in sehr engem Winkel zu einander angeordnet sind. Von jedem Ventil führt ein separater Kanal nach außen. Die Gemischaufbereitung besorgt eine Saugrohreinspritzung mit zwei Düsen pro Zylinder.Einen radikalen Bruch mit der Tradition markiert die Kraftübertragung. Da sich der betont sportliche Anspruch des neuen Motors nicht mit einem Sekundärantrieb via Kardanwelle verträgt, beherbergt das Getriebegehäuse (das auf den Fotos fehlt) ein Kegelrad-Vorgelege, das den Kraftfluß zwischen Kurbelwelle und Kupplung um 90 Grad umlenkt. Letztere läuft trocken und ist in Lamellenbauweise ausgeführt. Das eigentliche Schaltgetriebe mit sechs Gängen ist eine Kassettenkonstruktion mit quer übereinanderliegenden Getriebewellen. Das Kettenritzel sitzt (in Fahrtrichtung) auf der rechten Seite.Erste Prüfstandsläufe soll das neue Triebwerk noch in diesem Sommer absolvieren. Bei ansprechenden Ergebnissen ist geplant, den V2 im Superbike-Rennsport einzusetzen: schon 1999 bei vereinzelten nationalen Rennen, im Jahr 2000 in der Weltmeisterschaft. Ambitionierte Pläne, die den baldigen Bau eines Serien-Sportlers bedingen. Der existiert auch schon - kompakt, vollverkleidet, rot lackiert. Vorerst leider freilich nur auf dem Papier.

Technische Daten: MOTO GUZZI Quota 1100 ES

Motor: Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, Kurbelwelle längsliegend, eine zentrale kettengetriebene Nockenwelle, zwei Ventile pro Zylinder, Stoßstangen, Kipphebel, Naßsumpfschmierung, Marelli-elektronische Saugrohreinspritzung, digitale Motormanagement, keine Abgasreinigung, E-Starter, Drehstromlichtmaschine 350 W, Batterie 12 V/14 Ah.Bohrung x Hub 92,0 x 80 mmHubraum 1064 cm³Verdichtungsverhältnis 9,5 : 1Nennleistung 51 kW (69 PS) bei 6400/minMax. Drehmoment 85 Nm (8,7 kpm) bei 3800/minKraftübertragung: Primärantrieb über Zahnräder, mechanisch betätigte Zweischeiben-Trockenkupplung, Fünfganggetriebe, Kardan, Sekundärantrieb 8:33Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Vierkant-Stahlprofilen, geschraubte Unterzüge, Telegabel, Standrohrdurchmesser 42 mm, Zweiarmschwinge aus Stahlprofilen, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Doppelkolbensättel,, Ø 296 mm, Scheibenbremse hinten, Einkolbensattel, Ø 260 mm,Speichenräder mit Alu-Felgen 1.85 x 21; 2.75 x 17Reifen 90/90 H 21; 130/80 H 17 RFahrwerksdaten: Radstand 1610 mm, Lenkkopfwinkel 63,5 Grad, Nachlauf 105 mm, Federweg v/ h 170/180 mmMaße und GewichteL/B/H 2310/920/1340 mmGewicht vollgetankt 245 kgZulässiges Gesamtgewicht xxx kgZuladung xxx kgTankinhalt/Reserve 20/4 LiterGarantie drei Jahre ohne KilometerbegrenzungFarben Champagner/Sonnengelb, Champagner/Petroleunblau, Champagner ByzantiumbraunLeistungsvarianten 25 kW (34 PS), 37 kW (50 PS)Preis inkl. Mwst.18 900 Mark Mwst. und inkl. Nebenkosten

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