Fahrbericht

Moto Guzzi Daytona RS/Sport 1100 i

Sie sehen sich verdammt ähnlich, und beide bearbeiten denselben Fall: Es geht um Sport.

Es geschah still und leise. Quasi über Nacht. Eines schönen Morgens war sie eben weg. Verschwunden. Einfach so. Wie vom Erdboden verschluckt. Monatelang. Und jetzt - plötzlich, unerwartet, kaum, daß noch jemand zu hoffen wagte - vermeldet Italien ihre Rückkehr: Die Daytona RS ist mitten unter uns. In der Form leicht verändert, technisch gereift, auf bemerkenswerte 102 PS erstarkt.

Moto Guzzi lebt. Will leben. Schüttelt die Jahre der Agonie aus den morsch gewordenen Klamotten, macht endlich wieder voran. So präsentierte die Traditionsmarke jüngst in Mugello nicht nur den verloren geglaubten, aufpolierten Vierventiler RS, sondern auch eine verfeinerte Variante der Sport 1100, die nach wie vor mit zwei Ventilen fuhrwerkt, neuerdings aber von einem raffinierten, kleinen »i« geadelt wird, das heißt: mit Einspritzung hantiert.

Diese noble Einrichtung verdankt sie der Daytona. Selbige übernahm indessen manches von der Sport. Die beiden haben sich sozusagen gegenseitig aufgepäppelt. Ganz wie es sich gehört unter liebenden Geschwistern. Moto und Guzzi jedoch hätten die individuelle Entwicklung ihrer Sprößlinge etwas intensiver fördern sollen. Denn heute machen die zwei auf Zwillinge.

Warum bitte sollte jemand grob 23 000 Mark für ein Motorrad ausgeben, das auch für 19 Riesen zu haben ist? So sieht´s doch aus - von außen. Gewiß, die Daytona hat zwölf PS mehr, doch damit sind die Unterscheidungsmerkmale gegenüber der Sport 1100 erschöpft. Abgesehen vom Hubraum, und hier wird´s heikel: Die Daytona ist eine 1000er - ergo erst mal schlechter fürs Image.

Stopp. Bevor sich die alten Haudegen ob des Image-Gequatsches ereifern, über das effektheischende junge Gemüse urteilend, das die Weihen höherer Guzzi-Reife eh niemals empfangen wird, sei bemerkt: Es geht hier nicht mehr nur um Euch, Freunde. Moto Guzzi braucht Frischzellen, in Form neuer Kundschaft.

Eben drum gibt´s heuer, zum 75jährigen Firmenjubiläum, entstaubte Modelle, die qualitativ Anschluß an die Konkurrenz finden sollen. Das Motto »schraub dich mobil« zieht heute nicht mehr.

Der Auftakt gelang: Erinnernd an den Stapellauf der ersten Serien-Daytona, 1992 in Vallelunga, als sich die Testmaschinen zwanglos von ihren Auspufftöpfen befreiten und ein Getriebe kurzerhand seinen Dienst quittierte, geriet die Präsentation in Mugello zum vollen Erfolg. Die handgeschnitzten Prototypen hielten den Tag auf der Rennstrecke anstandslos durch. Ob Daytona oder Sport. Also tatsächlich der Anfang einer neuen Epoche?

Nicht ganz, gottlob, denn in den Grundzügen blieb vieles beim alten: dieses Wummern, dieses Beben, dieser Klang beispielsweise. Klang, ja - nicht Sound, Sound ist irgendwie hip, was sich da aber den Weg zu den Ohren bahnt, hat Kultur. Sinnlich sind sie, die italienischen Zweizylinder, so sinnlich wie eh und je. So sinnlich, wie Technik nur sein kann. Und wie gut Guzzi daran tat, die Sport von ihren Rundschiebervergasern zu befreien, würgte deren Atemnot bei niedrigen Drehzahlen den Motor doch häufig derart, daß er darüber das Zünden vergaß.

Mit dem Segen der Einspritzung hat sich diese Unart verabschiedet. Auch der extrem schwergängige Gasgriff gehört der Vergangenheit an, überdies kann selbiger heute mit einem Dreh geöffnet werden, ganz beiläufig. Früher hieß es nachfassen.

So kann man sich voll aufs Wesentliche konzentrieren, auf das spürbare Massenträgheitsmoment der rotierenden Teile zum Beispiel: Bedingt durch die längs eingebaute Kurbelwelle und die enormen Schwungmassen, haftet der Maschine ein sogenanntes Kippmoment an. Auf deutsch heißt das: Beim Gasgeben fühlt sich die Karre an, als wolle sie jeden Moment umkippen. Erfahrene Guzzi-Fans finden das toll, andere erschreckend.

Ab etwa 3000 Umdrehungen stellt sich dann eine gewisse Harmonie ein. Die beiden Zylinder, bis dahin bemüht, so zu tun, als seien sie autonom, finden auf wundersame Weise zusammen. Der Big Block läuft rund, die Vibrationen ebben ab, der Ernst, sprich die intensive Auseinandersetzung mit knapp fünf Zentnern Motorrad, beginnt.

Nie und nimmer geht das gut - dieser Gedanke schießt dir durch den Kopf, wenn du in die erste enge Kurve stichst. So breit - die Kiste, so hoch - der Schwerpunkt, so herausragend - die Zylinder. Lieber doch vom Gas. Trottel. Das war er, der erste Fehler. Und die Kardanreaktionen sind auch schon da. Und das Kippmoment und alles. Und das Herzel rutscht in den Knieprotektor. Merke: Fahre nie ohne Zug ums Eck. Früher bremsen, früher Gas geben. Wenn´s sein muß, auch früher schalten - dank der verbesserten Antriebseinheit kein hilfloses Herumgestocher mehr.

Zu verschenken hat so eine Guzzi nichts. Man muß sich die Maschine erarbeiten. Muß wissen, wann sie locker laufen, wann engagiert gefahren werden will. Körpereinsatz? Ja. Hanging off? Ach was. Geht auch gar nicht so gut. Zumindest Microtypen brauchen jeden Zentimeter, um in Schräglage mit Lenkerstummeln und Fußrasten in Kontakt zu bleiben. Denn sie ist lang, die Guzzi. Lang, breit und überhaupt ganz schön groß.

Früher oder später, wenn der Dreh gefunden und der Resthumor die Zweifel an der Sporttauglichkeit des dicken V2 vertrieben hat, setzt der Genuß am Legen und Wenden der Massen ein: Wie gediegen, wie erdverbunden, wie wahrhaftig sich‘s anfühlt, wenn die 1100er durch Kurven schiebt, fern jedweder Nervosität, frei von hyperaktiven Überreaktionen, ein Empfinden - als könne man es anfassen.

Gewiß nicht zuletzt ein Verdienst der formidablen Federelemente: 100 Prozent White Power. Vorn upside down, hinten wunderbar trocken. In der Sport 1100 i funktionieren die Komponenten ausgezeichnet. Anders an der Daytona: Obschon sie mit nahezu identischem Fahrwerk daherkommt, agiert ihre Hinterhand total abnormal - und immer anders: Denn an der einen Präsentations-RS geht das Federbein fast auf Block, an der anderen spricht es kaum an. Vor Ort finden die Herren Techniker keine sonderlich plausible Erklärung. Vielleicht kann ein späterer Test das Mysterium aufdecken.

Für die Unreinheiten im Gang der Daytona zeichnen allerdings auch die Reifen verantwortlich: Mit Michelin Hi-Sport besohlt, legt die 1000er weit weniger Zielgenauigkeit und Stabilität auf den Asphalt wie die Sport, deren Pneus den Schriftzug Pirelli MTR 03/04 Dragon tragen.

Wenigstens wird die 1000er der 1100er in Sachen Motor überlegen sein, denkt sich die geneigte Vierventil-Gemeinde. Und denkt: falsch. Zumindest partiell. Freilich legt das weiterentwickelte Triebwerk (geschmiedete Kolben, Carrillo-Pleuel, modifizierte Nockenwellen, höhere Verdichtung und so fort) oben raus mehr nach als der Zweiventiler. Jener aber schiebt von unten her besser an. Außerdem zaubert er seine Kilowatte lockerer aus den Zylindern, schon weil sein Drehzahlband kein Loch aufweist. Die Daytona hingegen verfällt bei rund 4500/min in eine ziemlich tiefe Depression.

Abgesehen davon scheint´s bei Guzzi allerdings bergauf zu gehen.
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