Fahrbericht Moto Guzzi V11 Sport

11 nach 7

Endlich da und endlich wieder klassisch: die V11. Mit ihr soll bei Guzzi eine neue Zeitrechnung beginnen.

Keine Panik, bei Guzzi ist’s nicht fünf vor zwölf. Sondern viel früher, nämlich elf nach sieben. Wobei elf für die nagelneue V11 Sport steht und sieben für die V7 Sport von 1971. Die war der Guzzi-Verkaufsschlager der 70er Jahre und lief 206 km/h, damals wahrhaft sensationell.
Jetzt, Ende der 90er, steht die vielgeliebte V7 mit damals 700 cm³ Namenspate für die V11 mit ihren 1100 cm³ Hubraum und soll auch sonst als Vorbild dienen - denn endlich mal wieder ein Verkaufsschlager, das würde den Guzzi-Bossen gut gefallen. Mit sensationeller Höchstgeschwindigkeit können sie diesmal allerdings nicht dienen, denn nach heutigen Maßstäben ist die neue V11 kein Sportler, sondern ein Allrounder oder, wie es die Macher selbst formulieren, ein »Café Racer alla italiana«. Sozusagen eine Guzzi light, mit der man Pässe genauso fahren kann wie Schnellstraßen und Autobahnen. Und die mit - laut Werk - 91 PS und 220 km/h Höchstgeschwindigkeit genug Power mitbringt, aber auch vor der nächsten Eisdiele mit ihrem unverwechselbaren italienischen Touch schlicht gut aussieht.
Wie eine Guzzi light wirkt die V11 auch beim Anlassen: Auf das gewohnte bullige Loshämmern des V2 wartet man vergebens. Zwar klingt die 1100er immer noch kernig, aber wegen der neuen Schalldämpfer im Ducati-Look doch gut gedämpft. Die europäischen Lärmbestimmungen gehen halt auch an einer Guzzi nicht spurlos vorüber.
Angetrieben wird die V11 von einer leicht überarbeiteten Version des altbekannten 1100ers mit Einspritzung, einem Zweizylinder mit zwei Ventilen pro Zylinder. Den Vierventiler ließ Guzzi außen vor, zum einen, weil das Motorrad dann wesentlich teurer ausgefallen wäre, zum anderen, so die Meinung der Verantwortlichen, weil sich der Zweiventiler leichter fährt, da er direkter am Gas hängt und seine Leistung homogener abgibt.
Egal wie: Draufsetzen, losfahren, wohl fühlen, so kommt die V11 rüber. Man sitzt nicht sonderlich sportlich, dafür aber bequem, der V2 bollert ohne Zögern und ohne Leistungsloch los. Bei 7000/min zeigt der Drehzahlmesser die gelbe, bei 8000/min die rote Karte. Aber wer wird denn eine Guzzi auch so hochdrehen, wo es doch weiter unten wahrlich genug Leistung zu verbraten gibt?
Absolute Neuerung ist das Sechsganggetriebe -bislang zählte man bei Guzzi nur bis fünf - und die hydraulisch betätigte Kupplung. Das bringt richtig viel, denn jetzt muß man am Kupplungshebel nicht mehr ziehen und zerren, sondern ganz einfach nur mal zudrücken. Das Sechsganggetriebe schaltet sich weich und willig; für die eingebaute Vierschaft-Technik hat Guzzi sogar ein Patent angemeldet. Geblieben sind aber die langen Wege, die so ein Guzzi-Fahrerfuß beim Schalten zurücklegen muß.
Wahre Wunder vollbrachten die Konstrukteure beim Fahrwerk. Wo früher rohe Kräfte walten mußten, reicht jetzt ein sanfter Zug am Lenker; willig läßt sich die V11 in jede Kurve dirigieren, und sei sie noch so eng. Zu verdanken ist das vor allem dem neuen Sechsganggetriebe, das satte sieben Zentimeter kürzer ausfiel. Die mächtigen Ausmaße des alten Fünfganggetriebes zwangen nämlich dazu, den Motor leicht aus der Mitte versetzt einzubauen. Bei der V11 hingegen sitzt er genau in der Mitte, das nach wie vor enorme Gewicht des V2 ist beim Fahren kaum zu spüren. Der leicht verkürzte Radstand, die überarbeitete Cantilever-Schwinge mit verlängerter Kardanwelle und Momentabstützung sowie der um ein Grad steilere Lenkkopfwinkel machen die V11 zur handlichsten Guzzi, die es in den letzten Jahren gab. Verschätzt man sich allerdings beim Wenden, so sind sich die 219 Kilogramm Trockengewicht deutlich spürbar, da sich die V11 beim Schieben bockig gibt. Zum Glück kommt das bei der neuen Guzzi nicht mehr allzu oft vor, denn der beträchtlich vergrößerte Lenkeinschlag erlaubt tatsächlich einen engen Wendekreis.
Einstellmöglichkeiten bietet die V11 zuhauf. Die Lenkerstummel lassen sich in Höhe und Kröpfung anpassen, auch Kupplungs- und Bremshebel sind verstellbar, ebenso natürlich das White Power-Federbein. Besonders erfreulich: die Einstellschrauben für die Zug- und Druckstufe der Gabel direkt auf der Gabelbrücke. Bei so wenig Aufwand macht sich auch der Schraubfaulste mal ans Ausprobieren und findet wirklich die für ihn passende Abstimmung, sprich: mehr Sportlichkeit oder mehr Komfort.
An Komfort mangelt es der V11 aber sowieso nicht, dafür manchmal ein wenig an Stabilität. In Kurven neigt die Dame aus Mandello dazu, mit dem mächtigen Hintern zu wackeln, geht’s mit hohem Tempo über die Bahn, fängt sie gar zu pendeln an, zwar nicht in gefährlichem Ausmaß, aber doch spürbar.
Damit wird man leben müssen, denn für die Serienproduktion sind nur noch kleinere Änderungen vorgesehen, nämlich eine schmalere Sitzbank, ein verschönertes Heck, und Schwingungsdämpfer für die Lenkerhälften. Pläne für komfortables Zubehör liegen ebenfalls schon in der Schublade, von der Lenkerverkleidung über die Koffer bis zum Tankrucksack. Und natürlich eignet sich die V11 auch für den Zweipersonenbetrieb, denn die runde Höckerabdeckung läßt sich schnell abschrauben.
Zum Händler kommt die V11 erst im September, voraussichtlicher Preis: gut 20 000 Mark. Daß Guzzi fest mit einem Verkaufsschlager rechnet, sieht man an den Produktionszahlen: Bis Ende diesen Jahres werden noch 1000 V11 gebaut, fürs nächste Jahr sind gar 2500 Stück geplant.
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Technische Daten

Motor: Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, Kurbelwelle längsliegend, eine untenliegende, kettengetriebene Nockenwelle, zwei Ventile pro Zylinder, Stoßstangen, Kipphebel, Naßsumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Motormanagement, keine Abgasreinigung, E-Starter, Drehstromlichtmaschine 350 W, Batterie 12V/13 Ah. Bohrung x Hub 92 x 80 mmHubraum 1064 cm³Verdichtungsverhältnis 9,5:1Nennleistung 67 kW (91 PS) bei 7800/min.max Drehmoment 94 Nm (9,6 kpm) bei 6000/min.Kraftübertragung: Primärantrieb über Zahnräder, hydraulisch betätigte Zweischeiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan, Sekundärübersetzung 32:11.FahrwerkZentralrohrrahmen aus Vierkant-Stahlprofilen, Motor/Getriebe-Einheit mittragend, Upside-down-Gabel, Gleitrohrdurchmesser 40 mm, verstellbare Zug- und Druckstufendämpfung, Dreiecks-Schwinge aus Stahlrohren, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Vierkolbensättel, 0/ 320 mm, Scheibenbremse hinten, Zweikolbensattel 0/ 282 mm.Alu-Gußräder 3,50 x 17; 4,50 x 17Reifen 120/70 ZR 17, Pirelli Dragon MTR 01A; 170/60 ZR 17, Pirelli Dragon MTR 02Fahrwerksdaten: Radstand 1471 mm, Lenkkopfwinkel 65 Grad, Nachlauf 92 mm, Federweg v/h 120/64 mmMaße und GewichteLänge/Breite 2111/785 mm, Sitzhöhe 800 mm, Gewicht (trocken) 219 kg, Tankinhalt/Reserve 22/4 Liter Garantie drei Jahre ohne KilometerbegrenzungFarben Grün, Grau, SchwarzPreis voraussichtlich gut 20.000 Mark

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