Fahrbericht Suzuki GSF 600 / S Bandit

Junge Wilde

Engagierte Basisarbeit zahlt sich aus, wie der Erfolg der 600er-Bandit seit mehr als sechs Jahren eindrucksvoll belegt. Um auch weiterhin in der Wählergunst ganz vorn zu rangieren, wurden die Milden mit dem wilden Namen jetzt sanft evolutioniert.

Stillstand ist Rückschritt, unter diesem Motto könnte das 2000er-Update der Bandit-Geschwister stehen. Schließlich konnte sich Mutter Suzuki bislang über deren Beute wahrlich nicht beklagen: Stets im Kreis der meistverkauften Motorräder zu finden, stand Suzis Vierzylinder-Basis auch 1999 wieder ganz oben in den deutschen Verkaufscharts.
Doch die Konkurrenz schläft nicht, und bevor die Banditen im Familienduell von der SV 650 oder der außerhäusigen Mitbewerbern à la Fazer, Hornet und Co. zur Strecke gebracht werden, hat Suzuki seine Topseller von Kopf bis Fuß erneuert.
Dabei galt die Devise: keine Experimente. Und da junge Wilde vor allem ein kräftiges Rückgrat brauchen, kommt der geradlinig gezeichnete, offenherzige, Rohrrahmen just recht. Er schafft gemeinsam mit dem knackigen Tank-Sitzbank-Ensemble die adäquate Bühne für den agilen 600er-Vierzylinder im metallglänzenden Feinripp-Kleid – Öffentlichkeitsarbeit vom Feinsten.
Fein auch, dass die Preise von 11180 Mark für die nackte und 11840 Mark für die verkleidete S-Variante den Verzicht auf das letzte Quäntchen High-Tech mehr als versüßen. Und überhaupt, die Bandit möchte eigentlich viel lieber guter Kumpel als aggressiver Räuber sein. Denn trotz neugestyltem Outfit ist es schon beim ersten Probesitzen wieder da: das Gefühl, zuhause zu sein.
Alles so vertraut hier, und trotzdem etwas besser. Die flacher konturierte Sitzbank mit rutschfestem Bezug sorgt für besseren mechanischen Grip am »Popometer«, die geänderte Form des 20-Liter-Tanks für geradezu intimen Kontakt zum Motorrad. Nur langhaxige Zeitgenossen werden sich über die geringere Sitzhöhe beschweren. Für alle anderen gilt: auch längere Raubzüge arten im Sattel der Bandit nie in Arbeit aus.
Wieselflink huscht die Suzuki durch Kurven jedweder Radien und Passstraßen rauf und runter, bis es einem fast schwindelig wird. Problemlos lassen sich die 230 Kilogramm manövrieren. Nervendes Eigenleben? Fehlanzeige. Um standesgemäßen Grip in allen Lebenslagen kümmern sich dabei etwas breitere Reifen mit niedrigem Querschnittsverhältnis in den Dimensionen 120/60ZR17 und 160/60ZR17. Der minimal verlängerte Radstand macht sich kaum bemerkbar, wie eh und je begeistert die Bandit mit ausbalanciertem Handling, ohne bei höherem Tempo besondere Aufmerksamkeit zu verlangen.
Obwohl Suzuki den Wünschen der Bandit-Fangemeinde nach einer strafferen Fahrwerksabstimmung Rechnung tragen wollte, ist die nicht einstellbare Gabel nach wie vor sehr komfortabel ausgelegt – sie wird bei sportlicher Fahrweise bisweilen zum unterdämpften Unruheherd. Ambitionierte Piloten dürfen also weiterhin mit progressiven Gabelfedern und Dämpferöl experimentieren. Dafür saugt das Weichteil bei landstraßenüblichem Tempo sämtliche Unebenheiten gierig in sich hinein. Lediglich beim Griff zur Vorderradbremse, die durch etwas größere Kolben modifiziert wurde und gleichmäßig, ohne überraschenden Biß operiert, schrumpfen die Reserven gern mal gegen Null. Größere Reserven bietet der hintere Stoßdämpfer: ein Trennkolben im Inneren unterbindet das Vermischen von Gas und Öl, um auch bei hoher Belastung gleichmäßige Wirkung zu garantieren.
Wirkung bei Last zeigt auch der noch aus der seligen GSX 600 F stammende, 78 PS starke Motor, dem eine neue Keihin-Vergaserbatterie Frischgas spendet. Ein Drosselklappensensor hilft, stets den optimalen Zündzeitpunkt zu ermitteln – Suzuki verspricht spontaneres Ansprechverhalten und mehr Feuer im unteren Drehzahlbereich. Das ökologische Gewissen soll durch das Sekundärluftsystem »PAIR« (Pulse-secondary Air-injection) beruhigt werden.
Geblieben sind - neben der zunächst verhaltenen Beschleunigung - die brizzeligen Vibrationen ab 5000 Umdrehungen, die bis in Lenker, Tank und Rahmen vordringen. Ehrgeiz entwickelt das Triebwerk erst jenseits der 7000er Marke. Von da an beginnt der luft-/ölgekühlte Vierventiler, kernig-heiser aus dem Edelstahltopf zu fauchen, bis seine Drehwilligkeit beim Erreichen fünfstelliger Regionen spürbar nachläßt. Macht nichts, für flotte Fahrt reicht die gebotene Leistung allemal aus.
Als edel, hilfreich und gut erweist sich die neugestaltete Halbverkleidung der S-Variante mit nunmehr fest installierten Instrumenten und Spiegeln. Sie entlastet weitgehend vom Winddruck, ohne den Kopf des Fahrers turbulent abzuwatschen – der Venturi-Schlitz in der Scheibe macht’s möglich. Die beiden DE-Scheinwerfer im trendigen Chrom-Bett sehen nicht nur spacig aus, sondern leuchten selbst verwinkelte Eckchen klasse aus. Letzteres gilt auch für den Multireflektor-Lichtspender der unverkleideten Schwester.
Evolution im Detail: Passagiere freuen sich über den einteiligen Haltegriff und hübschere Rastenausleger, der Fahrer selbst registriert optimierte Gepäckhaken und den Hauptständer mit geänderter Geometrie, der das Aufbocken erleichtert. Den Stauraum unter der Sitzbank schließlich dürfen beide Parteien nutzen.
Das Resumee: Die feine Basisarbeit dürfte sich auszahlen, auch in Zukunft werden die jungen Wilden ordentlich Kasse machen.
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