Fahrbericht

Suzuki GSX-R 600

Endlich schickt sich Suzuki an, mit einem reinrassigen »R«-Modell die Klasse der supersportlichen 600er aufzumischen - ein ernstzunehmendes Unterfangen?

Gute 240 Sachen zeigt der Tacho der GSX-R 600 in der Steilwand des Las Vegas Motor Speedway an, und der Motor will immer noch zulegen. Darf er aber nicht, denn schon fliegt das Ende der Hochgeschwindigkeitspassage heran und nimmt mir die Chance, das erreichbare Maximum aus der Maschine herauszupressen. Mit zuckenden Lenkerenden rattert die GSX-R über eine fiese Fahrbahnkante, dann geht`s - links, rechts - mit kratzenden Knieschleifern durch die Schikane.Streß? Ganz im Gegenteil. Schließlich sitze ich auf einem Motorrad, das geschaffen ist für die Rennstrecke, das antritt, eben dort die 600 Supersport-Klasse durcheinanderzuwirbeln. Ob ihr das gelingen wird, sei dahingestellt, sicher ist jedenfalls, daß die Suzuki - wie schon ihre etablierten Klassenkameraden - auf abgesperrter Strecke jede Menge Spaß bereitet. Sie ist leicht, handlich und schnell, hat aber nicht die gnadenlose Big Bike-Power, die dich bei einem unachtsamen Dreh am Gasgriff über den Lenker wirft.Wie ihr Erscheinungsbild vermuten läßt, ist die GSX-R 600 technisch mit dem 750er »R«-Modell weitgehend identisch. Die augenfälligsten Unterschiede betreffen das Fahrwerk: ein schmalerer Hinterradreifen (180/55) auf schmalerer Felge (5,5 Zoll), eine kürzere Hinterradschwinge (ohne Verstrebungen), die den ohnehin schon knappen Radstand der 750er um weitere zehn Millimeter schrumpfen läßt, eine konventionelle 45-Millimeter-Gabel ohne Verstellmöglichkeit der Druckstufendämpfung, Vier- statt Sechskolbenbremszangen am Vorderrad.Sieht man vom Lenkerschlagen ein- und ausgangs der Hochgeschwindigkeitspassage ab, macht das Chassis GSX-R 600 auf dem Las Vegas-Speedway eine sehr gute Figur: spurstabil in langgezogenen Kurven, beim Umlegen gefühlsmäßig noch ein wenig handlicher als die 750er, mit feinsinnig ansprechenden Federungselementen, mit einer Hinterradaufhängung, die es gestattet, den Grip der für die Tests aufgezogenen Dunlop D 346-Rennreifen beim Bescheunigen aus der Kurve voll zu nutzen, und mit einer Schräglagenfreiheit, die auf öffentlichen Straßen Bodenkontakt nur im Fall eines Sturzes denkbar erscheinen läßt.Die Vorderradbremse, wegen ihres langen Leerwegs am Hebel zunächst gewöhnungsbedürftig, ist der Hitze des Rennstreckengefechts voll gewachsen: kräftig zupackend, gut dosierbar und immun gegen Fadingerscheinungen. Fadingerscheinungen körperlicher Art hervorzurufen gehört im Prinzip zum Repertoire der GSX-R 600. Die ziemlich radikale Sitzposition hinter den tief angeklemmten Lenkerhälften taugt nicht für zähes Dahinkriechen im Stadtverkehr und auf verstopften Landstraßen, ist aber genau richtig für schnelles, konzentriertes Fahren: Mehr als sechs Stunden »Kreisverkehr« auf dem Las Vegas-Kurs haben bei mir jedenfalls keine bleibenden körperlichen Schäden hinterlassen.Der Motor der GSX-R 600 kann seine Abstammung vom 750er GSX-R-Triebwerk nicht verleugnen: gleiche Schale, gleicher technischer Kern. Weniger Bohrung (5,5 Millimeter), weniger Hub (1,5 Millimeter), kleinere Vergaser (36,5 statt 39 Millimeter Durchmesser), weniger Leistung - das sind die wesentlichen Unterschiede. Weniger Leistung heißt nicht wenig Leistung: Suzuki verspricht 110 PS, und angesichts der gebotenen Fahrleistungen gibt es keinen Grund, an deren Vollzähligkeit zu zweifeln.Andererseits kommen auch keine Zweifel daran auf, daß der Motor seine Leistung aus »nur« 600 Kubik zaubert: Wer das Potential des Vierzylinders ausschöpfen will, darf keine Scheu vor munteren Drehzahlen haben. Wenn es richtig vorwärts gehen soll, sind mindestens 9500 Umdrehungen angesagt, und der letzte Kick setzt erst ein, wenn sich die Drehzahlmessernadel auf 13000/min zu bewegt. Daß die GSX-R auf der anderen Seite des nutzbaren Leistungsbandes keine Bäume ausreißt, kommt nicht überraschend und ist auf der Rennstrecke nicht von Belang: Im unteren Drehzahldrittel wirkt der 600er eher lustlos, im mittleren Bereich macht er Dienst nach Vorschrift - gefühlsmäßig auf Klassenniveau.Wie die GSX-R 600 tatsächlich im Klassenkampf bestehen wird, kann erst ein direkter Vergleich zeigen. Fast noch interessanter ist aber vielleicht die Frage, ob die GSX-R 600 vielleicht sogar die bessere 750er ist - ganz im Ernst.
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Technik: Suzuki GSX-R 600 (Archivversion) - Die Leichtigkeit des Seins - Folge zwei

Mit einem tiefen Griff in die technische Trickkiste setzte Suzuki vor knapp einem Jahr den Maßstab in der 750er Supersport-Klasse. Konsequenter und kompakter Leichtbau drückte das Gewicht der GSX-R 750 auf 205 Kilogramm und den Radstand auf 1400 Millimeter.Hier noch einmal die technischen Highlights, die in MOTORRAD 25/1995 ausführlich vorgestellt wurden: kompakter Motor mit dreigeteiltem Kurbelgehäuse, um die Getriebewellen platzsparend versetzt zur Kurbelwelle unterzubringen. Alle Gehäusedeckel sind aus einer leichten Magnesiumlegierung, die Ventilfederteller aus Aluminiumlegierung. Die Kolben laufen direkt in den mit Nickel-Siliciumkarbid beschichteten Bohrungen des Aluminium-Zylinderblocks - eine Technologie, die bei europäischen Herstellern wie BMW oder Moto Guzzi längst Standard ist, bei den Japanern bisher aber nicht zum Einsatz kam. Das spart nicht nur Gewicht, die Wärmeleitfähigkeit von Alu ist viel besser als die von Stahl und somit die Kühlung effektiver und die Anpassung des Zylinders an die Kolbenausdehnung besser als mit den schweren Gußlaufbuchsen.Auch beim Fahrwerk wurde um jedes Gramm gerungen: hohlgebohrte Achsen, ein Steuerrohr aus Aluminium, die hohlgegossene untere Gabelbrücke sind nur einige der vielen Highlights.In den Genuß all dieser technischen Innovationen kommt nun auch die 600er Fraktion. Anstatt sich wie die Konkurrenz mit produktionstechnisch bedingten Kompromissen und konventionellen Lösungen dem Preisdruck in dieser Klasse zu beugen, übernahmen die Suzuki-Ingenieure die meisten Bauteile aus der 750er und sparten so eine Menge Entwicklungskosten und vermutlich noch mehr Werkzeugkosten. Bis auf den verringerten Hubraum sind die technischen Änderungen am Motor marginal: um ein auf 30 Grad vergrößerter Ventilwinkel, um zwei auf 17 reduzierte Kupplungsscheiben, eine um 0,2 auf 12:1 erhöhte Verdichtung und ein enger gestuftes Getriebe. Die gegenüber der 750er zusätzlich eingesparten fünf Kilogramm wurden hauptsächlich bei den Fahrwerkskomponenten (siehe Fahrbericht) geholt.Allerdings auch 400 Gramm bei der Zündanlage: Die GSX-R 600 besitzt als erstes Serienmotorrad ein System mit direkter Zündung, das herkömmliche Spulen und lange Hochspannungskabel überflüssig macht. Statt dessen führen Kabel mit geringem Querschnitt für die Bordspannung bis zu den vier Kerzensteckern, in denen jeweils eine Zündspule integriert ist. Dadurch soll ein stabilerer und stärkerer Zündfunken gewährleistet werden. rb

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