Fahrbericht Suzuki GSX-R 750

Leichtsinn

Suzuki hat mit der Rückbesinnung auf geringes Gewicht dem Supersportler GSX-R 750 wieder einen Sinn gegeben.

Mit der Präsentation der neuen GSX-R 750 hatte Suzuki auf dem Pariser Salon im vergangenen Oktober den Hit gelandet: Ihr geringes Gewicht, die hohe Leistung und nicht zuletzt neue formale Ansätze wie der unverwechselbare Höcker machten die GSX-R zur vielbestaunten Attraktion. Um so neugieriger waren die europäischen Journalisten, als Suzuki zur Fahrpräsentation auf dem Grand Prix-Kurs Santa Monica bei Misano einlud. Neun in den traditionellen Suzuki-Farben Blau und Weiß lackierte GSX-R harren bei mildem Novemberwetter ihrer internationalen Feuertaufe, allesamt in der italienischen Ausführung, also ungedrosselt und nominell 128 PS stark. Dies übrigens sehr zum Leidwesen des deutschen Suzuki Vertriebschefs Bert Poensgen, während seine testenden Landsleute die Mehrleistung durchaus verschmerzen können. Sie gehen davon aus, daß die 30 Mehr-PS eventuelle Schwachstellen schonungsloser offenlegen. Einziger Wermutstropfen: Statt der vom italienischen Importeur geforderten Michelin-Bereifung Hi-Sport TX 15/25 hätten sie lieber den in Deutschland bei der Erstausrüstung ausschließlich verwendeten Metzeler ME Z 1 in Racing-Mischung getestet. Bei Temperaturen von zehn Grad darf auf der GSX-R Platz genommen werden. Die Sitzposition ist sportlich kompakt, aber dennoch entspannt. Dank der auf Höhe der oberen Gabelbrücke montierten Lenkerhälften neigt sich der Oberkörper moderat nach vorn , die Halsmuskulatur muß beim Blick voraus nicht überdehnt werden. Nach zwei zurückhaltenden Einführungsrunden signalisiert der Suzuki-Mann mit der gelben Flagge freie Fahrt. Beim Ausdrehen im ersten Gang hebt die GSX-R gut kontrollierbar das Vorderrad. Bereits nach den ersten Kurven ist klar: Diese Suzuki geriet für ihre Klasse überdurchschnittlich handlich und mit den Bedienungselementen wie der leichtgängigen und exakten Schaltung ist der Fahrer so schnell vertraut, daß er bereits nach kurzer Zeit eine forcierte Gangart einschlägt. Auf die beiden Rechtskurven nach Start und Ziel folgt eine markante Kombination von vier Linkskurven, die von der ersten langsamen, im zweiten Gang gefahrenen Ecke in immer weitere, schnellere Bögen übergeht, in deren Verlauf bis in den vierten Gang hochgeschaltet wird. In der ersten engen Kurve neigt die GSX-R auf dem unebenen Belag leicht zum Kippeln, durcheilt beim Beschleunigen die nächsten Biegungen dann aber rund und sauber. Erst im letzten ultraschnellen Bogen in voller Schräglage gehen vom Hinterrad leichte Pendelbewegungen aus, was möglicherweise aufs Konto der Michelins geht, die bereits in der Vergangenheit solche Tendenzen zeigten. Davon abgesehen, macht die GSX-R eine gute Figur. Die Schräglagenfreiheit ist groß, allenfalls die Fußrasten nehmen Kontakt mit dem Asphalt auf. Der Motor überzeugt durch seine sportliche Leistungsentfaltung. Ab 8000 Umdrehungen dreht er ohne erkennbaren Leistungseinbruch geradezu gierig bis in den roten Bereich, der auf dem Drehzahlmesser bei 13 500 Umdrehungen beginnt. Während das Triebwerk der 1995er GSX-R ab 10 000 Umdrehungen gemächlicher an Leistung zulegt, dreht das neue über den Zenit der Nenndrehzahl von 12 000 Umdrehungen hinaus locker weiter. Selbst in den oberen Gängen legt die GSX-R auf der langen Geraden noch zügig an Geschwindigkeit zu. Gute Arbeit haben die Suzuki-Entwickler auch bei der Verkleidung geleistet. Sie scheint nicht nur aerodynamisch sehr gelungen, wie der in Misano erzielte Top-Speed beweist, sondern bietet, sobald sich der Fahrer klein macht, auch guten Windschutz. Hinter die Scheibe geduckt, ist selbst der Helm vor dem herantosenden Orkan geschützt. Am Ende der langen Geraden sind laut Tacho über 240 km/h erreicht - es gilt, vehement zu bremsen, um die anschließende 180 Grad Linkskurve zu erwischen. Der Druckpunkt der vorderen Bremsanlage mit den Sechskolbenzangen könnte zwar exakter sein, aber die Dosierbarkeit ist gut, die Wirkung sogar phänomenal. Trotz geringster Handkraft verzögert die Suzuki optimal. Mit tief eingetauchter Front fängt das Superbike leicht zu Pendeln an. In der langgezogenenen Linkskurve macht die GSX-R auf dem welligen Belag in großer Schräglage durch leichte Kippbewegungen deutlich, daß sie »glatte« Kurven bevorzugt; freilich bleibt die Reaktion mit den Metzeler-Pneus abzuwarten. Auch beim Bremsen in Kurven richtet sich die GSX-R deutlich, aber gut kontrollierbar auf. Nach der langsamsten Stelle des Kurses wird die Suzuki beim Beschleunigen im zweiten Gang vorn leicht und zuckt nervös mit dem Lenker. Kleine Fahrer verstärken diese Unart dadurch, daß sie das Gewicht automatisch nach vorn verlagern wollen, auf der glatten Sitzbank aber keinen Halt finden. So rutschen sie nach hinten und halten sich krampfhaft am Lenker fest. Auch in der anschließenden Schikane bieten der rutschige Bezug sowie die runde Kontur der Sitzbank wenig Halt. Nach mehreren Runden zieht es der Tester vor, die Kurvenkombination einen Gang höher, im Dritten, zu durchfahren und so das Vorderrad besser am Boden zu halten. Nach 25 Minuten zeigt die karrierte Flagge das Ende der Testsitzung an. In der Pause heben die Suzuki-Techniker auf Wunsch des Testers die Zugstufendämpfung am Federbein und den Luftdruck im Hinterrad von 2,3 auf 2,5 bar an. Anschließend geht es hinaus zum nächsten Turn. Die Modifikationen zeigen deutliche Wirkung. In der schnellsten der vier Linkskurven wirkt die Suzuki nun deutlich ruhiger, aber auch beim Bremsen aus hohen Geschwindigkeiten beweist sie jetzt mehr Stabilität. Was bleibt, ist das unwillige Schütteln des Lenkers beim Beschleunigen aus engen Ecken. Der Lenkungsdämpfer, der bei älteren Suzuki-Modellen das Fahrverhalten eher verschlechterte, könnte hier zu einer Besserung verhelfen. Ein dickeres Rückenpolster, das den Fahrer am Zurückrutschen hindert, brächte weitere Vorteile durch eine höhere Vorderradlast. Doch bis auf kleine Unzulänglichkeiten vermittelt die GSX-R immensen Fahrspaß. Mit Spannung darf derBegegnung mit der deutschen Variante- dann auf Metzeler-Reifen entgegengesehen werden.Soviel scheint jetzt schon sicher: Auf seiner Bestellung von 3500 Einheiten allein für 1996 wird Bert Poensgen nicht sitzenbleiben. Ein phantastischer, drehfreudiger Motor setzt in der 750er Klasse neue Maßstäbe, das handliche Fahrwerk besitzt trotz geringer Schwächen ein enormes Potential- und der Preis liegt mit 18690 Mark wieder mal unter Konkurrenzniveau.
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Technik GSX-R 750 (Archivversion)

Mit der neuesten GSX-R 750 will Suzuki an den Erfolg des ersten Modells anknüpfen. Die GSX-R von 1984 hatte mit ihren 202 Kilogramm und 100 PS neue Maßstäbe in Sachen Gewicht und Leistung gesetzt. Im Laufe der Jahre legte das Superbike immer mehr an Gewicht zu und mußte so die Pole-Position an andere Hersteller abgeben. Mit einem deutlich abgespeckten und sehr leistungsstarken Superbike haben sich die Suzuki-Strategen für 1996 unter dem Motto »Born to win« vorgenommen, nicht nur bei den Verkaufszahlen, sondern auch im Sport die Spitzenposition zurückzuerobern. Ein hoch gestecktes Ziel, das von den Ingenieuren einen enormen Einsatz forderte. Stolze dreißig Kilogramm wurde das Superbike gegenüber dem 1995er Modell leichter. Die Neue bringt vollgetankt nur 205 Kilogramm auf die Waage. Das sind zwar immer noch drei mehr als bei der 1985er GSX-R, aber ein 750er-Superbike um die 200 Kilogramm zu bauen, ist heutzutage viel schwerer als vor zehn Jahren: Gestiegene Leistungsansprüche erfordern in vielen Bereichen eine größere Bauteildimensionierung, die das Gewicht in die Höhe treibt. Geringe Masse auf der einen Seite, die Spitzenleistung der ungedrosselten Version von 128 PS auf der anderen Seite waren nur durch eine grundlegende Neukonstruktion zu realisieren. So blieb kein Stein auf dem anderen, Motor und Fahrwerk sind komplett neu entwickelt.Neben dem neuen Konzept, das großes Potential zur Gewichtseinsparung bot, rangen die Konstrukteure aber auch im Detail um jedes Gramm. So nahm zum Beispiel die Anzahl der Schrauben am gesamten Motorrad um zehn Prozent ab - bringt eine Einsparung von 930 Gramm.Der kompakte Motor baut kürzer und niedriger als das alte Aggregat. Durch eine ungewöhnliche Dreiteilung des Motorgehäuses in Kurbelwellenhöhe und in der Höhe der Getriebewellen schrumpfte das Triebwerk in der Länge um 20 Millimeter. Zylinder und Zylinderkopf gerieten deutlich kompakter. Allein am Zylinderkopf wurden 1,5 Kilogramm eingespart. Der gesamte Zylinder ist 30 Millimeter schmaler als der alte. Beim neuen entfallen die Gußlaufbuchsen, die Kolben laufen direkt im beschichteten Aluminium, macht zwei Kilogramm weniger. Der kompakte Brennraum mit den flachen Kolbenböden ermöglicht eine Kompression von 11,8 und somit einen guten Wirkungsgrad. Die Bohrungen rückten trotz der größeren Durchmesser beim neuen Motor fünf Millimeter näher zusammen. Die um 25 Grad nach vorn geneigten Zylinder senken in Verbindung mit der kompakten Bauweise den Motorschwerpunkt um satte 30 Millimeter ab. Der Antrieb der beiden Nockenwellen wanderte auf die rechte Seite und sparte so ein Kurbelwellenlager.In Höhe der Kurbelwelle versagten dagegen die Bemühungen einer kompakteren Bauweise. Der Sitz der Lichtmaschine direkt auf der Kurbelwelle auf der einen und der Anlasserfreilauf auf der anderen Seite treiben die Baubreite unnötig in die Höhe. Der neue Motor übertrifft in diesem Bereich den alten um 60 Millimeter. Die kürzere Kurbelwelle ist 1000 Gramm leichter. Ventildeckel, Kupplungs- und Anlasserdeckel sowie die Ritzelabdeckung aus einer leichten Magnesiumlegierung, die Vereinfachung des Kühlsystems und der Verzicht auf externe Leitungen sparten ein weiteres Kilogramm. Die direkt auf der Kurbelwelle sitzende Lichtmaschine reduzierte das Gewicht um zwei Kilogramm, und der neue, extrem kompakte Anlasser wiegt ein Pfund weniger. Die Vier-in-zwei-in-eins-Auspuffanlage mit dem Aluminium-Schalldämpfer ist insgesamt um 1,6 Kilogramm leichter als das alte Pendant.Das Gesamtergebnis kann sich also sehen lassen: Mit Vergasern, Anlasser, Lichtmaschine und Motoröl wiegt der neue Motor mit 66 Kilogramm zehn weniger als das alte Aggregat. Gleichzeitig ist die Leistungsausbeute erheblich gestiegen. Die neue Fahrwerkskonstruktion, bei der Suzuki erstmals vom Dopppelschleifenchassis zum klassenüblichen Brückenrahmen überging, erlaubt endlich eine gerade und somit leistungssteigernde Führung der Ansaugwege. Die durch den kürzeren Hub von 46 Millimetern größere Bohrung schuf Platz für größere Einlaßventile. Die Ventile haben erstmals in einem Großserien-Vierzylinder Ventilfederteller aus einer Aluminiumlegierung und bieten zusammen mit dem geringen Hub gute Voraussetzungen für leistungsfördernde hohe Drehzahlen. Und die Bemühungen haben sich gelohnt: 128 PS bei 12 000 Umdrehungen sind Klassenbestwert.Zudem soll ein doppeltes Ram-Air-System die Leistung bei höheren Geschwindigkeiten noch weiter steigern. Aber auch im mittleren Drehzahlbereich sorgt eine elektronisch geregelte Einrichtung der Vergaser für hohe Leistungsfähigkeit. Ein Zusatzluftsystem beeinflußt den Unterdruck über den Gasschiebermembranen und somit die Gemischzusammensetzung. Leider hat Suzuki auch diesmal versäumt, eine Einspritzanlage zu verwenden. Die hätte Zusatzeinrichtungen erspart und beste Voraussetzungen für den in Zukunft wohl obligatorischen Katalysator geboten.Nicht nur beim Motor, sondern auch beim Rahmen wurde auf Diät geachtet. Der Brückenrahmen aus Aluminiumprofilen, der nun den Steuerkopf auf direktem Weg mit der Schwingenlagerung verbindet, konnte besonders kompakt gestaltet werden. Bei den Fahrwerksdaten orientierten sich die Suzuki-Konstrukteure an Kevin Schwantz` RGV 500 Grand Prix-Maschine. Deren kompakten Radstand von 1407 Millimeter unterboten sie sogar noch um sieben. Der Rahmen mit den beiden angeschraubten Aluminiumhecks ist mit 13 Kilogramm deren vier leichter als das Doppelschleifenchassis des Vorgängermodells. Trotz der Abmagerungskur erhöhte sich die Stabilität erheblich, die Torsionssteifigkeit verdoppelte sich sogar. Die Schwinge, obwohl extrem massiv ausgeführt, wiegt nun 400 Gramm weniger als das alte Teil. Der Gewichts-Rotstift wurde auch an denFederelementen angesetzt - durch Detailmodifikationen im Inneren der neuen Gabel sowie nunmehr einem Steuerrohr aus Aluminium. Am Federbein ist der Ausgleichsbehälter jetzt direkt angebracht, eine Verbindungsleitung entfällt. Bei aller Gewichtsreduzierung stand aber stets die Verbesserung der Fahrstabilität im Vordergrund. Großdimensionierte, hohlgebohrte Radachsen von 25 und 28 Millimeter Durchmesser vorn und hinten zeugen von diesen Bemühungen.Doch selbst die Reifenhersteller erhielten Vorgaben, das Gewicht ihrer Produkte zu reduzieren, und das, obwohl der Hinterreifen von 180 auf 190 Millimeter Breite wuchs. Und tatsächlich gelang es Metzeler, die Paarung ME Z 1 am Hinterrad um 700 und am Vorderrad um 300 Gramm abzuspecken. Eine Abnahme der einzelnen Stahldrähte von zwei auf 1,8 Millimeter Durchmesser und weitere Detailmodifikationen führten zu dem kaum möglich geglaubten Ergebnis.Beim kompletten Chassis, also dem Rahmen, den Radaufhängungen, den Rädern und den Bremsen reduzierte sich das Gewicht um stolze neun Kilogramm. Viel, aber immer noch nicht genug. So mußte auch die Elektrik leichter werden und wiegt nurmehr 14 statt 16 Kilogramm. Dazu tragen unter anderem die neuen, viel kompakter gestalteten Instumente bei. Und der Tacho arbeitet nun elektronisch, womit der Antrieb am Rad und die Tachowelle entfallen. Die Scheinwerferabdeckung besteht nicht mehr aus Glas, sondern aus kratzfesten Kunststoff, was 700 Gramm spart.Der betriebene Aufwand hat sich gelohnt: Die neue GSX-R ist nicht nur erheblich leichter als das alte Modell und damit die leichteste in der 750er Klasse, selbst die leichtesten 600er Supersportler liegen knapp darüber. Verbesserungen der Aerodynamik runden die Arbeiten am leistungsstarken Superbike ab. Die neue Gestaltung der Frontpartie und der komplett neu gestaltete Höcker sollen dem Wind weniger Widerstand entgegensetzen. Gegenüber dem alten Modell verringerte sich der Luftwiderstand um sechs Prozent. Außerdem soll die neue Heckverkleidung den Verfolgern weniger Windschatten bieten. Nachdem die neue GSX-R auch außerhalb des Windkanals für Turbulenzen gesorgt hat, hoffen Suzukis Marketing-Strategen, die Konkurrenz aus dem Windschatten abschütteln zu können.

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