Fahrbericht

Suzuki TL 1000 S

Die TL 1000 S soll die italienische Vormachtstellung unter den großvolumigen Zweizylindern brechen und Anhängern japanischen Motorradbaus eine echte Alternative bieten.

Auch wenn es nach einem eindeutigen Angriff auf Ducati aussieht, so glauben selbst die Suzuki-Bosse nicht, daß sie mit der TL 1000 S eingefleischte 916-Fahrer dazu zu bewegen können, japanischer Maschinenbaukunst zu huldigen. Doch neben diesem eingeschworenen Kreis gibt es genug Motorradfahrer, die schon lang von einem potenten Zweizylinder träumen, denen bislang aber das nötige Kleingeld fehlte. Und genau an diesem Punkt setzt Suzuki an.Der sensationell niedrige Einstandspreis von 17790 Mark wird auch anfängliche Skeptiker nicht kalt lassen, bekommt man für sein Geld schließlich alles, was die Szene an High-Tech so zu bieten hat: Upside-down-Gabel, Alu-Gitterrohrrahmen, wassergekühlter V-Zweizylinder, Vierventiltechnik sowie Einspritzung. Und nicht zuletzt ist Suzuki gelungen, ihrem Zweizylinder ein eigenständiges Design zu verleihen, wie ja bereits auf der IFMA in Köln zu bestaunen waren. Blieb nur noch die Frage, wie die einzelnen Baugruppen letztlich zusammenarbeiten und ob es auch den Japaner gelingen wird, zumindest ein wenig von der Faszination einer Ducati zu verbreiten.Dies zu überprüfen, folgte MOTORRAD einer Einladung nach Miami. Auf der mustergültig angelegten Homestead-Rennstrecke im sonnigen US-Bundesstaat Florida durfte eine erste Armada von Vorserien-TL 1000 S ihre Schlagkraft beweisen. Schon während die japanischen Mechaniker und Techniker die zehn in Reih und Glied aufstellten Maschinen warmlaufen lassen, wird klar, daß Suzuki es ernst meint. Sehr ernst sogar.Das dumpfe Bollern der Vau-Motoren läßt nicht nur die Luft, sondern auch den Boden vibrieren, und schon ist es da, dieses Ducati-typische Gefühl im Magen, das kein moderner Reihenvierzylinder zu erzeugen im Stande ist. Auch beim ersten sanften Gasaufziehen aus der Boxengasse heraus erinnert alles an die italienische Konkurrenz. Nur das Rasseln und Klappern einer Trockenkupplung fehlt - ansonsten ist die Illusion perfekt.Werden die ersten Runden im allgemeinen dazu genutzt, sich an seinen noch fremden Untersatz zu gewöhnen, beschränkt sich im Fall der TL 1000 dieser Prozeß auf wenige Kurven. Fast von allein folgt sie der angepeilten Linie, verhält sich neutral beim Bremsen in Schräglage und zirkelt auch bei langsamer Fahrt noch exakte Radien auf den Asphalt. Bereits ab 2000/min zieht der Zweizylinder bei gefühlvollem Gasaufziehen ruckfrei durch und erfreut mit einem unglaublich sanften Leistungseinsatz beim Gasanlegen aus dem Schiebebetrieb heraus. Kurzum: Dieses Motorrad fährt sich so leicht und selbstverständlich wie ein Automatic-Scooter.Von Runde zu Runde wächst das Vertrauen in Fahrwerk, Motor und Reifen. Mit der Wahl des Metzeler ME Z1 Racing-Pneus als Erstausrüstung wird Suzuki dem sportlichen Anspruch der TL 1000 voll gerecht. Der sanfte, gleichwohl druckvolle Schub des Zweizylinders läßt sich jederzeit souverän auf den Asphalt übertragen. Und obwohl der hintere 190er Schlappen in Leichtbauweise von der GSX-R 750 stammt, scheinen sich dessen Stabilitäts- und Handlingsprobleme (siehe MOTORRAD XX/1996) zumindest auf der fast topfebenen Piste nicht negativ auszuwirken.Es vergehen keine zehn Runden, bis sich zwischen Fahrer und Maschine ein inniges Verhältnis aufgebaut hat. Mit leicht erhobenem Vorderrad katapultiert die TL ihren Reiter aus den engen Kehren heraus, die sie zuvor in rennmäßigen Schräglagen umrundet hat. Die Handlichkeit in Wechselkurven sucht ihresgleichen, und die Schräglagenfreiheit scheint nahezu unbegrenzt, denn selbst im gutmütigen Grenzbereich der bayrischen Gummis streift kaum einmal eine Fußraste am Boden.Die Rundenzeiten werden immer kürzer, das Drehzahlniveau des 996 Kubikzentimeter großen Vaus steigt. Dabei zeigt sich der Vierventiler mit den riesigen, 52 Millimeter großen Ansaugschlünden als wahrer Alleskönner. Unten sanft und ruckfrei im Ansprechen, in der Mitte gut dosierbar und äußerst druckvoll, oben herum stark, vibrationsarm und mit mechanisch leisem Lauf. Einziges Manko ist die verhaltene Drehfreude ab 9000/min bis zum roten Bereich bei 11 500/min. Wo eine 916 noch mal richtig zubeißt, wirkt der TL-Antrieb schon etwas lustlos.Für den sanften Motorlauf bei niedrigen Drehzahlen zeichnet neben dem aufwendigen, mit zahlreichen Sensoren ausgestatteten elektronisch gesteuerten Einspritz- und Zündsystem auch eine Suzuki-eigene Luftsteuerung im Ansaugtrakt verantwortlich. Eine Luftklappe verkleinert bei niedrigen Drehzahlen das Volumen der Airbox. Dadurch erhöht sich die Gasgeschwindigkeit, was die Zylinderfüllung und das Ansprechen auf Bewegungen der Drosselklappen verbessern soll.Der in der offenen, 125 PS starken Version gefahrene Suzuki-Triebling hat neben seiner Kraft und Gutmütigkeit noch ein weiteres Highlight zu bieten. Die Kupplung im Schiebebetrieb über eine Ausrückmechanik ein wenig gelupft, sie arbeitet dann als eine Art Rutschkupplung. Ein stempelndes Hinterrad beim Herunterschalten kennt die TL daher nicht. Beim Beschleunigen wirkt dieser Ausrückmechanismus dann entgegengesetzt und sorgt für zusätzlichen Druck auf die Kupplungsscheiben. So konnten weichere Federn verwendet und die Handkräfte erfreulich gering gehalten werden.Nach all dem Lob sollen aber auch ein paar weniger geglückte Details nicht verschwiegen werden. Etwa die stabile Upside-down-Gabel: Zwar voll einstellbar, kämpft sie mit einer zu hohen Losbrechkraft der 43 Millimeter starken Gleitrohre. Die Folge ist ein schlechtes Ansprechverhalten bei kleinen, kurzen Bodenwellen. Ganz anders die Hinterhand der TL 1000 S, die äußerst sensibel und feinfühlig anspricht. Sensibel reagiert der neuartige Drehflügeldämpfer auch auf jede Änderung an den Einstellschrauben für Zug- und Druckstufe. Nur mit einer gleichbleibenden Dämpfungsrate tut sich das neue Bauteil schwer. Bereits nach fünf Runden ist das Dämpfergehäuse durch die Abwärme des dicht darunter verlegten hinteren Krümmers so heiß, daß die Dämpfung spürbar nachläßt. In diesem Zustand dämpft die härteste Stufe gerade noch ausreichend.Die beiden Vierkolben-Bremssättel auf den großen 320er Scheiben scheinen ebenfalls auf Wärme allergisch zu reagieren. Anfänglich noch gut in Wirkung und Dosierung, läßt sich der Handhebel nach mehreren hart gefahrenen Runden fast bis an den Griffgummi ziehen, bevor sich die gewünschte Verzögerung einstellt.Um diese in Anbetracht einer absoluten Neuentwicklung recht geringen Schönheitsfehler zu beseitigen, bleibt den Suzuki-Mannen jedoch noch genügend Zeit. Die Produktion der TL 1000 S wird nämlich erst Anfang Januar starten. Als Auslieferungstermin für die ersten Einheiten nennt der deutsche Importeur dennoch optimistisch den Februar. Hoffentlich behält er recht, denn keine Frage brennt dringender auf eine Antwort als die nach dem besten Zweizylinder: Ducati 916, Honda VTR 1000 oder Suzuki TL 1000 S. Nach dem mehr als gelungenen Einstand der TL 1000 findet sich in der MOTORRAD-Redaktion jedenfalls niemand mehr, der sein Erspartes blind auf italienisch Rot setzen würde.
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