Fahrbericht Triumph Sprint RS

Schöne Bescherung

Weihnachten steht vor der Tür. Und die Triumph Sprint RS. Ein sportiver Landstraßenfeger der Extraklasse? Erste hoffnungsfrohe Fahreindrücke aus Südspanien.

Sie kam, sah und siegte, enttrohnte die Honda VFR, die bis dahin Vergleichstests im Abo gewonnen hatte, und verwies selbst die stärkere und teurere Konkurrenz BMW K 1200 RS und Suzuki GSX 1300 R Hayabusa im Sporttourer-Megavergleich (MOTORRAD 19/1999) auf die Plätze. Ihr Name: Triumph Sprint ST.
Nun schläft die Konkurrenz bekanntermaßen nicht. Das weiß man auch auf der Insel. So klopften sich die Engländer gottlob nicht selbstgefällig auf die Schultern und taumelten siegestrunken von einem Pub ins nächste. Nein, sie holten zum nächsten Schlag aus und präsentieren mit der Sprint RS die sportive Schwester der ST. Mit einem Preis von 19460 Mark um satte 2000 Mark günstiger als diese. Ihr Auftrag: die Lücke zwischen ST und Triumphs sportlichem Flaggschiff, der Daytona 955i, zu schließen. Statt mit aggressivem Design und inflationären Leistungsdaten zu protzen, tritt die RS schlicht, beinahe schon klassisch auf. Doch keine Angst, liebe Triumph-Fans, dieses Motorrad hat es faustdick hinter den Ohren.
Schmal wirkt sie mit ihrer eng geschnitten Halbschalenverkleidung. Von vorn betrachtet ist kaum zu glauben, dass der mattschwarz lackierte Alu-Rahmen den 955 cm3 großen Dreizylinder beheimatet, bestens bekannt aus der Daytona und leistungs- und abstimmungsmäßig identisch mit dem Triebwerk der ST. Das bedeutet: Für Deutschland und die lieben Nachbarn in Österreich gibt’s einen geregelten Katalysator, was bei so manch größerem Wettbewerber beileibe nicht die Regel, sondern leider noch immer die Ausnahme ist. Ausgeliefert wird die RS grundsätzlich in der versicherungsgünstigen 98-PS-Version. Wer mehr will, lässt den Drosselklappenanschlag beim Händler austauschen und die Leistung von nominell 103 PS beim TÜV eintragen.
Egal ob nun 98 oder 103 PS: Keine der in Spanien von MOTORRAD gefahrenen Varianten machte einen schwindsüchtigen Eindruck. Über Schub verfügt die RS nämlich reichlich. Ab 3500/min verspricht Triumph satte 80 Newtonmeter Drehmoment, das Maximum von deren 95 soll bereits bei 5700/min anstehen. Werte, die absolut glaubhaft erscheinen. Wenn’s denn partout sein muss, nimmt der spontan ansprechende Drilling auch im sechsten und letzten Gang des bekannt knorrigen, aber präzisen Getriebes kurz über Standgas Vollgas an. Knapp über 4000/min setzt dann dieser wunderbar gleichmäßige Vorwärtsdrang ein, untermalt vom charakteristisch, heiseren Fauchen des Dreizylinders.
Für stressfreien Spaß auf der Landstraße braucht’s neben einer feinen Motorcharakeristik aber noch ein adäqutes Fahrwerk. Auch das hat die RS zu bieten. Der Alu-Rahmen samt geschraubtem Rahmenheck stammt von der bewährten ST, andere Komponeten wurden überarbeitet oder ausgetauscht. So muss der RS-Fahrer auf die markante Einarmschwinge der ST verzichten und mit einer konventionellen Zweiarmschwinge vorlieb nehmen. Triumphs Argument: ein Kilogramm Gewichtsersparnis. Genau wie an der 5,5 statt 6 Zoll breiten Felge – die auch bei der TT 600 zum Einsatz kommen soll. Alles in allem will Triumph bei der RS gegenüber der ST stattliche acht Kilogramm eingespart haben.
Leichter – aber auch sportlicher und agiler? Ja, und zwar spürbar. Das längere und straffer abgestimmte Federbein hebt das Heck und verringert den Nachlauf, der Lenkkopf steht etwas steiler. Außerdem harmonieren die brandneuen Bridgestone BT 020-Pneus, die nebenbei ihre Premiere als Erstausrüstungs-Reifen feiern, bestens mit der RS. Die Triumph fährt mit den BT 020 handlich und sehr neutral, findet präzise und ohne Kraftanstrengung die richtige Umlaufbahn und strahlt auch auf schnellen, welligen Abschnitten beruhigende Gelassenheit aus. Auf kleine Fahrfehler reagiert sie nachsichtig, Bremsen in Schräglage quittiert sie nur mit einem leichten Aufstellmomennt.
Auch enge Kehren lassen sich spielerisch und ohne Kippeln umkurven. Unarten wie Lastwechselruckeln sind der RS fremd. Der bullige, aber weich einsetzende Schub des Drilling befördert Ross und Reiter ohne hektische Schaltarbeit in Windeseile zur nächsten Kurve. Anbremsen, sich über die gut und nicht zu scharf agierende Bremsanlage und die gut ansprechende Gabel freuen – hinein ins Vergnügen und die mehr als ausreichende Schräglagenfreiheit genießen. So leicht kann Motorrad fahren sein.
Passabler Windschutz, guter Knieschluss, sportlich, jedoch nicht unbequem angewinkelte Knie sind dabei nicht unerhebliche Wohlfühlfaktoren. Weniger angenehm: Wegen des großen und recht langen, 21 Liter fassenden Tanks und der im Vergleich zur ST tiefer anbebrachten Lenkerhälften muss sich der Pilot ziemlich weit über das Benzinfass spannen. Weitere Kritikpunkte: Die seilzugbetätigte Kupplung erfordert relativ hohe Handkräfte, die kleinen Kontroll-Lämpchen des ebenso kleinen Cockpits sind etwas funzelig. Last but not least: Der Hauptständer fiel anscheindend dem Rotstift zum Opfer, gegen Aufpreis ist er erhältlich.
Doch auch diese Tatsachen können den durchweg positiven ersten Eindruck von der Triumph Sprint RS nicht trüben. Ob nun ein neuer Star am Sporttourer-Himmel aufgegangen ist, die RS gar Aprilia SL 1000 Falco and friends in Grund und Boden fahren kann, das wird ein großer Vergleichstest in MOTORRAD 2/2000 zeigen. Bis dahin: frohes Fest.
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Die Unterschiede zur Triumph Sprint ST

Alu-Zweiarmschwinge statt Alu-Einarmschwingeschmalere Hinterradfelge (5,5 statt 6 Zoll)steilerer Lenkkopfwinkel (66 statt 65 Grad)kürzerer Nachlauf (89 statt 92 mm)tiefer angebrachte Lenkerhälften steilerer AuspuffwinkelEndschalldämpfer nicht absenkbarmehr Schräglagenfreiheithöher angebrachte SoziusfußrastenErstbereifung Bridgestone BT 020leichtere Instrumente mit digitalem Tachoserienmäßige SitzbankabdeckungHauptständer Sonderzubehör (329 Mark)

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