Fahrbericht Triumph Sprint ST

Seelentransporter

Am besten wäre, man hätte ein Motorrad für jeden Tag im Jahr. Eines für den Sonntag, eines für den Montag, eines für den Regen- und ein anderes für die Sonnentage, eines für den Feiertag und eines für den Tag danach. Oder doch eine Triumph Sprint ST?

Sporttourer. Zähe Langstrecken-Technik oder doch lieber kapriziöse Feinst-Mechanik? Auf jeden Fall erschwert Triumph die Qual der Wahl um die nagelneue Sprint ST. Als Basis dient ihr das Triebwerk der Power-Sportlerin Daytona 955i, aber schon beim komplett neukonstruierten Rahmen wurde vom Triumph-Baukastenprinzip abgewichen. Klar, wer Beifahrer und Gepäck bis Portugal bewegen will, braucht einen Heckrahmen aus solidem Vierkantstahlrohr. Damit war das Leichtmetallgeflecht der 955i für die Sprint ST gestorben.
Die 104 PS der offenen Version feuern die Triumph ohne Anlauf in die bodennahe Erdumlaufbahn, wahre Stärke ist allerdings das dralle Drehmoment. Zügiges Dahingleiten, kraftvolle Überholvorgänge und selbst Wandern auf kleinen Sträßchen mit Beifahrer samt Gepäck erledigt dieses großartige Charaktertriebwerk in der letzten Gangstufe. Schon bei 1500/min triit der Triple mit bärig raspelndem Sound ohne Ruckeln oder Hacken äußerst beglückend an. Was nun nicht heißen soll, daß man nicht auch einmal ordentlich die Gänge durchpusten könnte: Erst auf den letzten paar Umdrehungen in der Minute wirkt der Triple etwas angestrengt, aber im gesamten Bereich darunter sprüht er vor Biß und Kraft. Tüpfelchen auf dem i ist ein geregelter Dreiwege-Katalysator, der in Form von drei Monolithen in den Krümmern direkt vor dem Auspuffsammler sitzt. Sauber, das.
Sitzen: optimal. Steuern - also die Summe aus bloßem Lenkerdrehen, Kuppeln, Gasgeben und Bremsen: erstklassig. Die Gabel arbeitet dezent komfortbetont, dürfte jedoch nicht einmal von gelegentlichem Rennstreckeneinsatz überfordert sein. Die Hinterhand ist perfekt abgestimmt und läßt sich in der Federbasis auf unterschiedliche Belastungen hydraulisch anpassen. Der im Pressetext gezogene Vergleich mit dem crispen Handling der Daytona kann in der Praxis zwar nicht nachvollzogen werden - da sind schon das höhere Gewicht und der längere Radstand vor -, dennoch verhelfen der serienmäßige 180er Bridgestone BT57 am Hinterrad, der breitere Lenker und die deutlich zurückgenommene Sitzposition der Sprint ST zu leichtfüßigem Fahrfluß.
Daß die Briten auch mehr als einen Meter auf ihrer Neuschöpfung selbst gefahren sind, merkt sogar der Beifahrer, der eine optimal geschnittene Bank und stabile, gutplazierte Haltegriffe vorfindet. Windschutz? Auch gut. Der sichelförmige Ausschnitt zwischen Scheibe und Verkleidungsoberteil leitet einen deutlich fühlbaren Luftstrom innen an der Scheibe empor und lenkt den anfauchenden Fahrtwind effektiv nach oben ab. Kein Helmbeuteln, kein Pfeifen, kaum Druck am Oberkörper. Sehr schön gemacht.
Die von der Daytona übernommenen Bremsen sind ein weiteres Plus der Sprint ST. Wo die 955i allerdings ein ultimatives Verzögerungsgewitter aufbietet, entfaltet die Sprint ihre Bremsleistung milder. Exakter Druckpunkt, kontinuierlich ansteigende Bremswirkung - aber das böse Gift in der Bremshydraulik ist gewöhnlicher Bremsflüssigkeit gewichen. Erst bei energischem Zug am einstellbaren Bremshebel fährt wieder der von der Daytona nur allzu gut bekannte Stock zwischen die Speichen.
Also alles echt klasse? Nein. Platz für Modellpflege haben die Gentlemen aus Hinckley schon gelassen. Die alte Sprint, ein vergaserbestücktes Kaltblut-Schlachtroß mit Stahl-Zentralrohrrahmen, besaß eine relativ leichtgängige, hydraulisch betätigte Kupplung. Die Sprint ST hat aus Gewichtsgründen die seilzugbetätigte Kupplung der Daytona 955i geerbt. Nun braucht die aber so hohe Betätigungskräfte, daß dem Fahrer besonders im Stadtverkehr oder nach einem Reisetag die linke Pranke qualmt. Zumal der Hebel für kleine Hände zu weit absteht und nicht einstellbar ist. Eigentlich unverständlich.
Der zweite Kritikpunkt betrifft das gegen 1400 Mark Aufpreis erhältliche Koffersystem. Die zugegeben genialen Koffer der Trophy-Baureihe wurden mittels anderer Unterschalen und neukonstruierter Träger an die Sprint ST adaptiert. Herausgekommen ist ein formales Ärgernis, das schräg nach oben-hinten absteht, sich mit keiner Linie des Fahrzeugs deckt und für den Anbau ein unsägliches Blech zwischen Schalldämpfer und Fußrastenhalteplatte sowie das Verdrehen des Schalldämpfers nach unten erfordert. Häßlich, mühsam, unausgegoren. Ideal wären hier Koffer, die stylistisch zum Fahrzeug passen und deren Oberkanten auf dem Niveau der Sozius-Sitzbank liegen würden. So könnten Solofahrer ihre Gepäckrolle auf den Koffern fixieren, und das nur auf dem Papier praktische Verstellen des Schalldämpfers fiele schlicht weg.
Manko im Detail: Der Sprint ST fehlt ein geeigneter Griff zum Aufbocken des Motorrads, so sucht die Hand vergeblich nach einem vertrauenerweckenden Halt.
Aber bis auf die letztgenannten gibt es kaum Kritikpunkte. Zumal Triumph der starken Maschine ein umfangreiches Zubehörprogramm nachlegt, das von der Alarmanlage über Griffheizung bis zur Abdeckung für den Soziusplatz nahezu keinen Sonderwunsch unbefriedigt läßt.
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