Fahrbericht Turbo-Harley

Heute ein König

Eine Harley mit weit über 100 PS - das ist die Krönung.

Nehmen wir mal eine Road King. Die wiegt gut und gerne sechseinhalb Zentner, hat die Aerodynamik einer gothischen Kathedrale und bringt im Serientrimm nicht einmal 60 PS auf die Beine. Kein Wunder, daß die Maschine zwar - getreu ihrer Gattungsbezeichnung Electra-Glide - herrschaftliches Dahingleiten gestattet, in Sachen Fahrdynamik aber niemanden vom Stuhl - pardon: Thron - reißt.
Der Wunsch nach energischerem Vortrieb, der Überholvorgänge kalkulierbarer und standesgemäße Marschgeschwindigkeiten realisierbar macht, führt in der Regel in die Illegalität: Ein nach alter Tuner Sitte mit mehr Hubraum, schärferen Nockenwellen, größeren Vergasern und durchsatzfreudigeren Auspuffanlagen gedopter 1340er Evo-Motor mag gewiß zu erstaunlichen Leistungsausbrüchen, nicht aber zur Einhaltung einschlägiger Geräusch- und Abgasvorschriften fähig sein.
Doch das muß nicht so sein. Wie wäre es mit einer Harley - bleiben wir ruhig bei der Road King -, die ohne Krawall, ohne tiefgreifende Änderungen an den Motorinnereien runde 130 PS ans Hinterrad liefert, die bei Viertelgas mit 180 km/h über die Autobahn schnurrt und bei diesem Tempo noch reichlich Überholreserven hat? Gibt`s nicht? Doch, gibt`s.
Das Kunststück einer runden Leistungsverdoppelung vollbringt ein Turbolader der amerikanischen Firma Aerocharger, der dem Evo-Motor mit 0,8 bar Ladedruck neues Leben einhaucht.
Der mechanische Aufbau des Turbokits ist simpel und übersichtlich. Der in Fahrtrichtung vorn links am Motor sitzende Lader empfängt die treibende Kraft der Auspuffgase über eine Zwei-in-eins-Krümmeranlage, die sich um den Fuß des vorderen Zylinders schlängelt. Gefilterte und verdichtete Frischluft strömt über einen vor den Rahmenunterzügen plazierten Ladeluftkühler zu einer anstelle des originalen Luftfilters am Vergaser montierten Kammer.
Der Aerocharger selbst weist zwei interessante konstruktive Besonderheiten auf. Er ist selbstschmierend, hängt also nicht am Tropf des Motorölkreislaufs: Die kugelgelagerte Welle, die Tubinen- und Kompressorrad trägt, wird über einen im Ladergehäuse gebunkerten Ölvorrat versorgt, der für 700 Betriebsstunden unter maximalem Ladedruck reicht. Und er kommt ohne Überduckventil aus: Ist der vorgegebene »Boost« erreicht, regelt er selbsttägig ab. Dies geschieht über radial im Turbinengehäuse angeordnete, bewegliche Flügel, die den Strom der Auspuffgase relativ zum Turbinenrad beeinflussen.
In guter Kit-Manier erfordert der Turbo-Umbau nur geringfügige Änderungen am Motor: Eine Nockenwelle für mehr Ventilhub, widerstandsfähigere Zylinderkopfdichtungen, eine andere Zündung - das ist schon alles.
Und wie fährt sich solch eine aufgeblase Harley? Zunächst ganz unspektakulär. Die besagte Road King, Versuchsträger des Schweizer Aerocharger-Importeurs, erlaubt dezentes Anfahren und niedertouriges Dahintuckern wie mit einem Serienmotor. Bei geöffnetem Vergaserschieber und bei Drehzahlen um die 2500/min dann das Aha-Erlebnis: Die Ladedruckanzeige springt auf Sturm, und die Road King entwickelt - mit einem Wimpernschlag Zeitverzug - ganz unmajestätische Hast. Aber ohne Brutalität oder Heimtücke: Der Schub ist kräftig und bestimmt, setzt aber weich und gut kontrollierbar ein.
Das klingt fast zu gut, um bezahlbar, geschweige denn legal zu sein. Nun, billig kommt der Turbo-Spaß nicht, knapp 11000 Mark kostet der Kit inklusive Motoranpassung und Montage. Doch das Schönste: Der Umbau hat in Sachen Abgas bereits die Zulassungshürden genommen, und das Geräuschproblem wurde mit Hilfe des Auspuffspezialisten Remus gelöst. Den kostspieligen und zeitraubenden Gang durch das Dickicht der StVZO-Vorschriften hat die Firma Red Neck Cycles (73650 Winterbach, Fabrikstraße 20, Telefon 07181/46248) gewagt. Rotnacken-Boß Zange ist denn auch zuversichtlich, daß die TÜV-Prozedur, die nur noch an den noch ausstehenden Fahrversuchen hängt (ja, die winterlichen Temperaturen), in Kürze abgeschlossen sein wird. Daß das abgesegnete Aerocharger-Kraftpaket »nur«, wie von MOTORRAD gemessen, 112 PS haben wird, ist angesichts des gebotenen Drehmoments zu verschmerzen: 167 Nm bei 4000/min - königlich.
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Technik: Möglichkeiten der Motoraufladung

Eine Motoraufladung bringt den grundsätzlichen Vorteil, daß bereits vorverdichtetes Kraftstoff/Luft-Gemisch in die Ansaugkanäle gepreßt wird. So gelangt deutlich mehr brennbares Gas in den Zylinder als bei einem Saugmotor, bei der Verbrennung wird mehr Wärme frei, die der Motor in mehr Leistung umsetzt. Der übliche Ladedruck liegt zwischen 0,4 und 0,5 bar. In der Regel muß die Zündung und die Verdichtung ein wenig zurückgenommen werden, um eine thermische oder mechanische Überlastung des Motors und eine klopfende Verbrennung zu verhindern. Die durch Motoraufladung zu erzielende, deutlich höhere Literleistung kompensiert das zusätzliche Gewicht für Lader und Ladeluftkühler bei weitem.Die Ära der Turboaufladung im Motorradbau war Mitte der 80er Jahre. Damals brachten nacheinander alle vier japanischen Hersteller Turbomotorräder auf den Markt. Den Anfang machte Honda mit der CX 500 T. Anschließend kam die Yamaha XJ 650 T und die Suzuki XN 85, zuletzt von Kawasaki die Z 750 Turbo. Im Vergleich zur jeweiligen Basisversion mit Saugmotor lagen ihre Spitzenleistungen um bis zu 64 Prozent (bei der Honda) höher. Allerdings setzte die gewonnene Leistung beim Beschleunigen aus unteren Drehzahlen erst mit einer gewissen Verzögerung ein, dann aber um so brachialer. Dieses sogenannte Turboloch entsteht, weil die Turbine, die die Ladeluft in die Zylinder schaufelt, erst vom sich langsam aufbaueneden Abgasgegendruck auf Drehzahl gebracht werden muß. Das Turboloch war auch der Grund, warum diese Motorräder letztlich wieder in Versenkung verschwanden.Im Gegensatz zum Turbolader wird ein Kompressor, zum Beispiel per Zahnriemen, direkt von der Kurbelwelle angetrieben und reagiert deshalb spontan auf jede Drehzahländerung. Die bekanntesten solcher mechanisch angetriebenen Lader sind der Roots-Kompressor (auch Wälzkolbenlader) und der Flügelzellenverdichter (auch Sternkolbenlader). Als Kompressormotoren nach dem Zweiten Weltkrieg im Rennsport verboten wurden, weil die damaligen Fahrwerke die enorme Leistung nicht verkrafteten, schlief ihre Weiterentwickung leider ein. Seitdem feilschen die Motorradhersteller mit möglichst vielen Ventilen und möglichst dicken Ansaugrohren um jedes PS, dabei ließe sich per Kompressor über den gesamten Drehzahlbereich gut 30 Prozent mehr Leistung holen. Einzig den enormen Lärm, den die mechanischen Lader erzeugen, gilt es noch für eine Serienfertigung in den Griff zu bekommen.Eine dritte Möglichkeit der Motoraufladung bietet der Comprex-Druckwellenlader. Er nutzt - wie der Turbolader - die Energie der Abgase, allerdings nicht um ein Schaufelrad anzutreiben, sondern um mit den Druckwellen im Abgas die Ladeluft zu komprimieren. Das Ganze passiert in einem riemengetriebenen Zellenrad. Darin benachbarte Zellen werden auf der einen Seite vom Abgas, auf der anderen Seite von angesaugter Frischluft durchströmt. Der Comprex-Lader hat eine ähnliche kurze Ansprechzeit wie ein mechanischer Lader, allerdings heizt sich die Ladeluft an den Zellwänden enorm auf, so daß riesige Ladeluftkühler notwendig werden. rb

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