Fahrberichte Harley und Buell

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· Unter der sengenden Sonne Utahs zelebrierten Harley und Buell ihr 1999er Modellprogramm. Bilanz: zwei brandneue Motorräder und viel heiße Luft.

Es war die Hölle: An die 50 Grad im Schatten – Celsius wohlgemerkt. Utah wurde, wie weite Teile der USA, von einer unbarmherzigen Hitzewelle überrollt. Schlecht für Harley-Davidson. Unter diesen Bedingungen hätten die Amerikaner den Wasserstoffmotor präsentieren können, und die anwesende abendländische Presse würde sich kaum mehr als ein trockenes »great« abgerungen haben. Der Twin Cam 88 aber, dessen herausragendstes Merkmal eine zweite untenliegende Nockenwelle darstellt, war gerade noch für ein kurzes »oh« gut genug.
Hingegen die US-Fachmagazine – sie feierten den neuen Harley-Motor wie die Entdeckung der Neuen Welt selbst: »Big news... Wow... Ein Meilenstein in der Geschichte...« Wir Teutonen kennen das: Unser Kind heißt BMW. Und die Mutter solcher Mysterien nennt sich Tradition. Und ihr gebührt nun mal Respekt. Okay?
Okay. Zumal sich der Twin Cam 88 bei gründlicher Betrachtung als weitgehende Neukonstruktion erweist. Näheres über seine inneren Befindlichkeiten steht im Kasten auf Seite 18. Fortan befeuert der 68 PS starke V-Zwo alle Electra- und Dyna Glide-Modelle – in den Flaggschiffen Ultra Classic und Road King Classic mit Einspritzung statt Vergasern. Am größten kommt er allerdings im Rahmen der Dyna Super Glide Sport heraus – der einzig rundum neuen 1999er Harley.
Sieht schon von Haus aus ziemlich customized aus: rabenschwarzer Motor, abgespeckte Sitzbank, karge Instrumente. Die Doppelscheibenbremse, der flache Lenker und ein verkürzter Nachlauf tragen der Zusatzbezeichnung »Sport« Rechnung. Die weiche Gabel und die Fahreigenschaften halten dagegen: Chopper eben. Und das ist auch in Ordnung.
Und der Twin Cam – wie geht er nun? Gut. Wirklich gut. Wirft sich ganz anders ins Zeug als der Evolution-Motor, der weiterhin die Mitglieder der Softail-Familie auf Trab halten wird. Um 6,4 Millimeter kurzhubiger ausgelegt, dreht er lässiger hoch und entwickelt ab 3000/min richtig Temperament. Von enormer Durchzugskraft kann zwar noch immer keine Rede sein, aber wenigstens läßt sich der letzte Gang nun ungestraft ab 1000 Touren nutzen. Anstelle willenlosen Stampfens setzt ein zähes, aber ruckfreies Ringen um Vortrieb ein.
Harley hat die Laufkultur entdeckt. Mögen sich die Hardcores bei dieser Beschreibung noch so winden: Er fühlt sich geschmeidig an, der Twin Cam, beweist selbst in höchsten Drehzahlregionen, wo der Evo-V2 nervenzerrüttend vibriert, einwandfreie Manieren. Ohne an Charakter vermissen zu lassen: Das signifikante Pulsieren unterm Hintern blieb erhalten. Und der Sound – nicht schlecht.
Kein Vergleich allerdings mit dem martialischen Gebrüll, das der zweite US-Neuling in die glühende Hitze Utahs entließ. Sein Name: X1. Der zu Metall gewordene Leibhaftige aus dem Buell-Baukastensystem. Absolut strange. Man ist ja einiges von Harleys Schwester-Firma gewohnt, aber das... Die X1 gibt jeden noch so grimmigen, schwarz übergejauchten Self-made-Streetfighter der Lächerlichkeit preis.
Das fängt mit dem brutal gestylten Tank an, setzt sich über den rigoros geformten Bugspoiler fort und wird vom gewaltigen, angeschraubten Alu-Heck getoppt. Von bereits bekannten anarchistischen Strukturen, wie Auspuff- und Federbeinverlegung, ganz zu schweigen. Zentralorgan dieses radikalen Milieus: der Thunderstorm-Motor. In seinem ersten Leben ein braver 1200er Sportster-V2, heute ein kraftstrotzendes, 90 PS starkes Muskelpaket, das im Zuge der 1999er Modellpflege nicht mittels weiterer Anabolika, sondern per Einspritzung aufgepeppt wurde.
Auch bei den Änderungen der Rahmenbedingungen setzte Buell auf stabil bleibende Werte. So verbreiterte man das Gitterrohr-Geflecht, brachte eine vierte Motorhalterung an, montierte eine massive Alu-Schwinge, verlegte den hinteren Krümmer so, daß es keine gegrillten Unterschenkel mehr gibt, und krönte das Ganze mit einer komfortablen Sitzbank. Wer je auf einer Buell unterwegs war, weiß diese Modifikationen zu schätzen. Gut, daß sie der gesamten Modellpalette zuteil werden sollen. Abgesehen von der S1, die nicht weiter produziert und von der X1 ersetzt wird.
Gewiß keine schlechte Idee. Denn insgesamt dürfte die X1 das bessere Motorrad sein. Nicht wegen der Einspritzung. Gefühlsmäßig beschert sie dem druckvollen, nach wie vor begeisternden Zweiventiler nichts weiter als ein härteres Ansprechverhalten. Hart sprechen auch die neuen Federelemente von Showa an. Ansonsten aber gibt sich das Fahrwerk weniger kapriziös als bisher, wirkt kompakter, verwindungssteifer und handlicher. Vielleicht schon hyperagil – soweit man das nach einer relativ kurvenfreien Probefahrt bei nahezu 50 Grad im Schatten und Tempolimits um den Gefrierpunkt herum behaupten kann.
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Der Twin Cam 88 - Harley-Davidson Dyna Super Glide Sport

»Klar wissen wir, wie man ein modernes Triebwerk baut. Aber das ist nicht das, was unsere Kunden wollen. Und wir wollen das auch nicht«, sagt Bob Kobylarz, Kopf der Entwicklungsabteilung Motor bei Harley-Davidson. »Etwas anderes als ein luftgekühlter 45-Grad-V2 kam für uns nicht in Frage.« Evolution statt Revolution, lautete das Motto, unter dem der Twin Cam 88 entstand. Mit dem 1985 eingeführten Evo-Motor hat er nur 18 Teile gemein. Primäres Merkmal: zwei Nockenwellen statt einer – daher der Name Twin Cam. Der Zusatz 88 bezeichnet die Hubraumerweiterung von 1338 auf 1449 cm³ (88 Cubic Inches). Wissenswertes für Insider: wannenförmige Brennräume. Verdichtung 8,8 statt 8,5. Kleinere Auslaßventile, engere Auslaßkanäle. Dickere Zylinder-Laufbuchsen (können auf 1550 cm³ aufgebort werden, Kit gibt’s bereits). Neue Zündanlage. Schwerere Kurbelwelle mit größer dimensioniertem, besser fixiertem Hubzapfen (gerader Preßsitz statt Konus). Pleuel mit gehärteten Lagersitzen (separate Lagerringe in den unteren Pleuellagern entfallen). Nockenwellenantrieb über zwei Ketten (vom Kurbelwellenzapfen zur Nockenwelle des hinteren Zylinders, von dort zur Welle des vorderen). Stößelführungen innerhalb des Kurbelgehäuses. Überarbeiteter Ölkreislauf, zusätzliche, druckabhängige Kühlung der Kolben, innenliegende Rotorpumpe. Alle Motordeckel ohne Lagerfunktion (höhere Öldichtigkeit). Diagonal geteilte Ventildeckel (problemloser Zugriff auf Kipphebel und Ventile). Robusteres Motorgehäuse mit neuer Entlüftung. Der Twin Cam kommt mit zwei ungeregelten Katalysatoren. Übrigens: Porsche hatte die Finger nicht im Spiel, doch die Gerüchte über eine Kooperation brodeln weiter.

Technische Daten: Dyna Super Glide Sport

Motor: Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-45-Grad-V-Motor, Kurbelwelle querliegend, zwei untenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, zwei Ventile pro Zylinder, Stoßstangen, Hydrostößel, Kipphebel, Trockensumpfschmierung, ein Keihin-Gleichdruckvergaser, Ø 40 mm, kontaktlose Transistorzündung, zwei ungeregelte Katalysatoren, E-Starter, Drehstromlichtmaschine 384 W, Batterie 12 V/20 Ah.Bohrung x Hub 95,3 x 101,6 mmHubraum 1449 cm³Verdichtungsverhältnis 8,8 : 1Nennleistung 50 kW (68 PS) bei 5400/minMax. Drehmoment 106 Nm (10,8 kpm) bei 2900/minKraftübertragung: Primärantrieb über Duplexkette, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Zahnriemen, Sekundärübersetzung 2,19.Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, Telegabel, Standrohrdurchmesser 39 mm, Zweiarmschwinge aus Stahlprofilen, zwei Federbeine, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Einkolbensättel, Ø 295 mm, Scheibenbremse hinten, Einkolbensattel, Ø 295 mm.Speichenräder 2.50 x 19; 3.00 x 16Reifen 100/90 H 19; 130/90 HB 16Fahrwerksdaten: Radstand 1607 mm, Lenkkopfwinkel 62 Grad, Nachlauf 104 mm, Federweg v/h 175/78 mm.Maße und GewichteL/B/H 2325/940/1200 mmGewicht vollgetankt 300 kgZulässiges Gesamtgewicht 492 kgZuladung 192 kgTankinhalt/Reserve 18,6/4,2 LiterGarantie ein Jahr ohne KilometerbegrenzungFarben Schwarz, Orange, GrauLeistungsvariante 25 kW (34 PS) bei 4900/minPreis steht noch nicht fest

Technische Daten: buell x1

Motor: Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-45-Grad-V-Motor, Kurbelwelle querliegend, vier untenliegende zahnradgetriebene Nockenwellen, zwei Ventile pro Zylinder, Hydrostößel, Stoßstangen, Kipphebel, Trockensumpfschmierung, elektronische Einspritzung, kontaktlose Transistorzündung, keine Abgasreinigung, E-Starter, Drehstromlichtmaschine 297 W, Batterie 12 V/12 Ah.Bohrung x Hub 88,8 x 96,8 mmHubraum 1199 cm³Verdichtungsverhältnis 10 : 1Nennleistung 66 kW (90 PS) bei 6200/minMax. Drehmoment 108 Nm (11 kpm) bei 5600/minKraftübertragung: Primärantrieb über Triplexkette, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Zahnriemen, Sekundärübersetzung 1,85.Fahrwerk: Gitterohrrahmen aus Stahl mit angeschraubtem Alu-Heck, Upside-down-Gabel, Gleitrohrdurchmesser 41 mm, verstellbare Zug- und Druckstufendämpfung, Alu-Zweiarmschwinge, ein Federbein, liegend, auf Zug belastet, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Scheibenbremse vorn , Sechskolbensattel, schwimmend gelagerte Bremsscheibe, Ø 340 mm, Scheibenbremse hinten, Zweikolbensattel, Ø 230 mm.Alu-Gußräder 3.50 x 17; 5.00 x 17Reifen 120/70 ZR 17; 170/60 ZR 17Fahrwerksdaten: Radstand 1410 mm, Lenkkopfwinkel 65 Grad, Nachlauf 99 mm, Federweg v/h 119/125 mm.Maße und GewichteL/B/H 2070/760/1170 mmGewicht vollgetankt 217 kgZulässiges Gesamtgewicht 397 kgZuladung 180 kgTankinhalt/Reserve 17/2,3 LiterGarantie ein Jahr ohne KilometerbegrenzungFarben Gelb, Rot, Grau, SchwarzPreis steht noch nicht fest

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