Familienduell Yamaha FZS 600 Fazer gegen TDM 850

Ist es die da?

Oder doch lieber die andere? Keine Frage von Sein oder Nichtsein. Aber eine von enormen Gewicht. Zumal, wenn es um so unterschiedliche Charaktere wie Yamahas TDM 850 und FZS 600 Fazer geht.

Es gibt Dinge, die lassen sich ohne viel Zaudern sofort entscheiden. Der Kauf eines Hauses zum Beispiel, die Wahl des Ehepartners. Darüber macht sich niemand lange Gedanken.
Ganz anders ist das beim Motorradkauf. Der will wohl überlegt sein, denn ein Irrtum kann zu dauerhaftem Unglück oder – im schlimmsten Fall – zur Hobbyaufgabe führen. Weitsicht ist gefragt.
Schade nur, daß die Industrie hier nicht flankierend zur Hand geht. Beispiel Yamaha: Wohl wissend, daß bei so wichtigen Entscheidungen finanzielle Überlegungen nur eine untergeordnete Rolle spielen, postiert man in der Preisliste die 16195 Mark teure TDM genau unter der Fazer, die für 12695 Mark gehandelt wird. König Kunde! Pah. Höchstens verwirrter Prinz, der ratlos auf Brautschau geht. Fazer oder TDM – das ist hier die Frage.
Die Antwort liegt – wie so oft – auf der Straße. Denn so unterschiedlich Motorenkonzept, Rahmenlayout und Peripherie auch sein mögen, Yamaha rechnet beide der Gattung »Tourer« zu. Und liegt damit, soweit es die Fazer betrifft, ein Stück daneben. Tourenfahrer, das sind gesellige Leute. Die nehmen gerne mal einen mit. Aber nicht auf der Fazer. Kein Platz für die Beine, kein Platz auf der Sitzbank, kein ordentlicher Griff zum Festhalten. Fazer fahren macht einsam.
Aber nicht unglücklich. Hat man sich einmal auf die Einsiedelei eingestellt, offenbaren sich auch deren schöne Seiten. Erst ohne zusätzlichen Ballast läuft die Fazer zur Hochform auf – und bis zum Topspeed von 221 km/h stur geradeaus. Dabei geht der Windschutz der kleinen Halbschale durchaus in Ordnung, Verwirbelungen stören kaum. Außerdem sprintet sie in beachtlichen 3,4 Sekunden von Null auf Hundert.
Die TDM zuckelt derweil immer noch im Zweierbetrieb, weil es so gemütlich ist. Und wohl auch, weil sie in oben genannten Diziplinen keine Chance hat. Sie rührt ganz leicht bei Höchstgeschwindigkeit (201 km/h), braucht länger für den Sprint (3,8 Sekunden). Aber sie hat einen ähnlich guten Windschutz.
Und noch viel mehr. Die Qualitäten der TDM erschließen sich weder auf der Autobahn noch auf der Quartermile. Ihr Revier ist die Landstraße. Das liegt nicht zuletzt daran, daß Yamaha der TDM mit dem 1999er Jahrgang endgültig jene Mucken ausgetrieben hat, die den Umgang mit ihr bisher unnötig erschwerten. Heftige Lastwechselreaktionen, gepaart mit wenig exakten, dafür aber um so lauteren Gangwechseln wollten über Jahre nicht recht ins Bild des sonst so sanften Riesen passen. Umfassend weichgespült wurde jetzt mittels neuer Vergaser, einer neuen Benzinpumpe und des überarbeiteten Getriebes bei gleichzeitiger Verkürzung der Sekundärübersetzung. Ergebnis: die TDM funktioniert, wie sie schon immer hätte funktionieren sollen.
Was man von der Fazer nicht behaupten kann. Zumindest, wenn es um Getriebequalitäten geht. Eilige Geister ernten beim raschen Gangwechsel unter Last nach wie vor ein lautes Krachen. Das ist um so tragischer, als auf der Fazer häufiges Sortieren der Zahnradpaare unerläßlich ist, um im Kurvengeschlängel flott vorwärts zu kommen. Zumal, wenn es gilt, der TDM zu folgen.
Kein leichtes Unterfangen. Der Grund: diese 850er ist so einfach zu handeln wie wohltemperierte Schokocreme auf´m Frühstücksbrot vom Bobele. Der Unterschied: Boris hat das Schmieren jahrelang geübt, die TDM funktioniert schon beim ersten Aufstrich wie geschmiert. Draufsetzen, losfahren – mehr braucht es nicht.
Womit auch das entscheidende Wesensmerkmal ausgemacht ist, das die da von der dort unterscheidet. Ungeduldig fordernd die 600er, temperamentvoll, immer auf dem Sprung. Die andere unaufgeregt, gelassen, beinahe beiläufig.
Dieses unterschiedliche Temperament manifestiert sich vor allem in den unterschiedlichen Motorenkonzepten. Daß dem kleinen Fazer-Vierling rund 250 Kubikzentimeter Hubraum auf den TDM-Twin fehlen, kann dieser beim besten Willen nicht verleugnen. Wo der Zwilling wacker aus dem Keller stampft und gleichmäßig bis zum roten Bereich marschiert, macht der Vierzylinder so lange Pause, bis er einen beherzten Tritt auf den Schalthebel bekommt. Einmal auf Touren gebracht, faucht der 600er seine Kraft dann aber mit solcher Vehmenz auf die Straße, daß der nächste Bremspunkt schnell bedrohlich nahe rückt.
Das haben wohl auch die Yamaha-Ingenieure einkalkuliert und der Fazer eine Bremsanlage mit Vierkolbensätteln spendiert, die nach wie vor mit glasklarem Druckpunkt und enormer Wirkung überzeugt. Vorbildlich. Schade, daß dieser Punkt bei der TDM-Renovierung anscheinend vergessen wurde. Auch hier zwei schwimmend gelagerte 298 Millimeter-Scheiben mit Vierkolbensätteln. Und trotzdem: Dosierbarkeit und Wirkung fallen deutlich schlechter aus. Man spürt hier den Fortschritt der Technik.
Viel besser paßt da die Sitzposition. Dem TDM- Wesen entsprechend, entspannt. Locker die Hände am breiten Lenker, aufrecht, mit Überblick und Komfort. Da drückt keine Kante, zwickt nichts am Hintern, kneift nichts am Knie – man läßt sich treiben. Und wieder verlangt die Fazer mehr vom Fahrer. Sie ist halt etwas zierlicher, muß auf weniger Raum gleichviel Mensch unterbringen, mit weiter nach vorn gebeugtem Oberkörper und angewinkelteren Beinen. Das wäre keineswegs unbequem, wenn nicht zwei Dinge das Leben unnötig schwer machen würden. Nämlich die ständig auf die Innenschenkel drückenden Tankkanten und die dürftige Sitzbankpolsterung? Das braucht keine Mensch, kein Tourer - aber auch kein Racer.
Eher schon eine halbwegs straffe Fahrwerksabstimmung. Die Fazer hat sie, und das ist gut so, denn an der Gabel läßt sich nichts nachjustieren, während am Federbein Vorspannung und Zugstufendämpfung verstellbar sind. Die TDM kommt auch hier wieder zunächst auf der Komfort-Schiene daher. Sehr angenehm, wenn es richtig holprig wird. Nebenbei hat sie aber auch Reserven für die flotte Gangart. Ein wenig die Zugstufendämpfung an der Gabel und am Federbein zugedreht, und schon sie ist für den schnellen Landstraßenverkehr gerüstet. Und besser noch: Soll es richtig vorwärts gehen, wird das System mit zuschaltbarer Zusatzfeder am Heck auf hart gestellt und vorne die Federbasis angepaßt. Soviel zum Thema bewußtes Heizen. Mehr nicht, denn zu ihrem Wesen will das nicht recht passen. Unauffällig schnell ist ihr Motto. Das wird stets aufs neue in dem Moment klar, in dem die Angstnippel völlig unerwartet den Asphalt malträtieren. Man ist erstaunt, mag es gar nicht glauben. Jetzt doch lieber bremsen? Nicht nötig, obgleich die TDM auch das noch verzeiht, mit minimalem Aufstellmoment.
Die Fazer ist da, wie insgesamt, einfach kompromißloser. Hat zwar nicht mehr Bodenfreiheit, aber ein sehr viel ausgeprägteres Aufstellmoment, wenn Hand an die Bremse gelegt wird. Sie will bewußt gefahren werden, zielstrebiger, engagierter. Sie klagt Geschwindigkeit förmlich ein, ohne über die Konsequenzen im Unklaren zu lassen. Im den Tiefen ihres Vierzylinders ist sie Sportler, ihr Fahrer sollte die dementsprechenden Anlagen mitbringen.
Das soll nicht heißen, das man mit der Fazer nicht auf Tour gehen kann. Sie hat zwar zwei Liter weniger Tankvolumen, aber zumindest auf der Landstraße auch den geringeren Verbrauch. Auf der Autobahn entwickelt sich ein Kopf-an-Kopf-Trinken. Gleiches gilt in Sachen Ausstattung. Die TDM wirkt insgesamt gediegener, ohne durch besondere Features zu glänzen. Gepäckhaken, klar, aber sonst? Tankuhr, ja, aber keine Uhr. Alles wie bei der Fazer. Doch der verzeiht man das, angesichts des Preises. Der TDM nicht. Schon lange nicht die popeligen Krümmer aus Stahl, die schon im Prospekt zu rosten scheinen. Hier könnte Yamaha getrost die nächste Modellpflege ansetzen. Und gleich bei der Fazer Tank und Sitzbank überarbeiten. Am grundsätzlichen Charakter der beiden würde das nichts ändern. Und die Frage, ob es die da sein soll, oder doch lieber die da? Klärt sich wie im richtigen Leben. Die Chemie muß stimmen.
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Fazit Yamaha FZS 600 Fazer

Die Fazer kann’s, gar keine Frage. Hat in ihrer Klasse alles weggeräubert, weil sie ein Klasse-Motorrad ist. Kräftiger Motor, ordentliches Fahrwerk, perfekte Bremsen. Auch den Wettkampf mit der TDM braucht sie nicht scheuen. Eines aber muß dabei klar sein: Die Fazer verlangt im direkten Vergleich mehr Einsatz, fordert den aktiven Fahrer. Einen, der tut, was er kann und weiß, was er tut. Der hat dann gleichviel Motorrad für weniger Geld.

Fazit Yamaha TDM 850

Was lange währt, wird endlich richtig gut. Das gilt auch für die TDM, Jahrgang 1999. Schwächen ausgemerzt, Stärken beibehalten. Das Ergebnis: Ein Motorrad, auf dem eigenlich alles leicht geht. Komfortabel sitzen, schaltfaul fahren, sicher kurven – wer für Land und Leute einen Blick übrig hat und trotzdem nicht auf Dynamik verzichten möchte, sitzt oben auf der TDM richtig. Wie beim Wein hat die Reife leider auch hier einen happigen Preis.

sportliche Alternative Yamaha TRX 850

TDM zu touristisch, Fazer zu vierzylindrig? Bei Yamaha kein Problem. Nicht mehr ganz taufrisch, aber immer noch auf der Höhe der Zeit ist die TRX. Ein Original. Genau genommen der erste Zweizylinder-Sportler aus Japan, weit vor allen TL 1000 und VTR. Allerdings hatte die TRX bei ihrem Erscheinen einen ganz anderen Gegner. Aus bella italia. Die Stoßrichtung ging klar in Richtung Ducati 900 SS. Die Erblast dieser Konzeption – nämlich die gemessen an den späteren V-2 Wuchtbrummen relativ bescheidene Leistung von 83 PS – gereicht der TRX heute noch zum Nachteil. Aber nicht nur. Auch handfeste Vorteile verbucht sie für sich. Das messerscharfe Handling zum Beispiel, welches der Kombination aus bescheidenem Gewicht (213 kg vollgetankt) und der moderaten Reifenbreiten (120/60 und 160/60) entspringt. Oder die unkapriziöse Pflichterfüllung im Alltag, die aus der gemäßigten Sitzposition und dem ursprünglichen Einsatzgebiet des Twins – eben in der TDM – resultiert. Wer es trotzdem sportlicher möchte, greift zu härteren Gabelfedern. Am Allround-Charakter der 14990 Mark teuren TRX (VT 7/1997, LT 21/1997) wird das nichts ändern.

sportliche Alternative Yamaha YZF 600 Thundercat

Als sie kam, war es zu spät. Oder zu früh, wie man es nimmt. Auf jedem Fall zum falschen Zeitpunkt. Das 600er-Wettrüsten war in vollem Gange, Hondas CBR und Kawasakis ZX-6R waren leichter, sportlicher, auf der Rennstrecke schneller, angesagter. Die Thundercat ging unter. Eigentlich schade, zumal MOTORRAD damals attestierte, sie sei im Alltag und auf der Landstraße die beste CBR, die es je gab. Diese Qualitäten hat die YZF bis heute bewahrt. Die Bremsen zum Beispiel, immer noch allererste Sahne. Oder der Motor , der übrigens leicht modifiziert auch in der Fazer werkelt: ordentlich Kraft, satter Durchzug. Selbst das Handling ist noch auf der Höhe der Zeit. Klar, sie schleppt mit 223 Kilogramm einige Pfunde mehr mit sich herum als andere. Dem sportlich angehauchten Straßenfahrer kann das aber egal sein, bietet die vollverkleidete Thundercat dafür doch guten Wind- und Wetterschutz. Und wer die Dämpfung ordentlich zudreht, hat mit ihr trotz der für Sportler bescheidenen Bodenfreiheit auch auf der Rennstrecke seinen Spaß. Den aber läßt sich Yamaha mit offiziellen 16395 Mark auch ordentlich bezahlen (VT 16/1996 und 4/1999)

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