Faszination Zweizylinder

Dream Machines

Das hätte sich Gottlieb Daimler bestimmt nicht träumen lassen. Der V2-Motor, seine geniale Erfindung, ist bis heute eine facettenreiche und wandelbare Antriebsquelle für moderne Motorräder geblieben.

Foto: MOTORRAD-Archiv
Eine 750er-Indian Scout von 1929.
Eine 750er-Indian Scout von 1929.

Ob sich Gottlieb Daimler und Wilhelm Maybach 1889 darüber im Klaren waren, was sie mit ihrem Stahlradwagen für eine Lawine lostreten würden? Als Antrieb dieses Gefährts diente ein V2-Motor (siehe auch Kasten »Historie«). Er begründete nicht nur den Erfolg der deutschen Erfinder, sondern legte auch den Grundstein für ein Antriebskonzept, das sich bei Motorrädern bis heute großer Beliebtheit erfreut und eine wohltuende Vielfalt bietet. Egal, ob die Zylinder nun im 45 oder 90 Grad Winkel zueinander stehen, ob quer oder längs eingebaut, ob wassergekühlte Hochleistungsaggregate oder luftgekühlter Klassiker: Ein V2 verbindet. Vor allem die europäischen Hersteller und – selbstredend – Harley-Davidson. Die Bruderschaft mit der Losung »Zwei Zylinder sind genug« erweckt bei Anhängern japanischer Vierzylinder beinahe so etwas wie Misstrauen.

Die Japaner taten sich mit V2-Motoren zunächst etwas schwer. Zaghaften Versuchen, die Yamaha TR1 sei hier beispielhaft erwähnt, folgte lange Zeit nichts Herausragendes, sieht man mal von großvolumigen, aber nicht gerade einzigartigen V2 ab, die mit der aufkommenden Chopper-Welle Anfang der 90er Jahre auf den Markt schwemmte. Suzuki wagte mit der TL 1000 S dann die direkte Konfrontation mit Ducati – und zahlte bitteres Lehrgeld. Deren Twin strotze zwar vor Kraft, aber leider waren weder der Motor noch das Fahrwerk bei Serienstart wirklich ausgereift. Dennoch gelang Suzuki wenig später ein wahrhaft großer Wurf. Nicht mit einem 1000er-V2, sondern mit einem ziemlich unkonventionellen Konzept namens SV 650. Die kleine SV bewies, dass Mittelklasse nicht zwangsläufig Mittelmaß bedeuten muss. Ein kompakter, moderner 90-Grad-V-Motor, der im Gegensatz zum großen TL-Bruder mit konsequenteren Detaillösungen überzeugte. Seine Kurbelwelle treibt die beiden obenliegenden Nockenwellen pro Zylinder ohne Zwischenräder über Steuerketten an. Zwischenwellen und Zahnräder entfallen, das spart Baubreite und Gewicht. In der Höhe versetzte Getriebewellen im vertikal geteilten Motorgehäuse und unterschiedlich hoch angeordnete Ein- und Auslassnockenwellen kommen ebenfalls einer kompakten Bauweise zugute. In Verbindung mit einem fast aufrechten V – es ist 15 Grad zur Vertikalen nach vorn geneigt – bietet sich für die Techniker die Chance, den nominell 71 PS starken Motor nahezu ideal, also mit möglichst viel Last auf dem Vorderrad, im Alufahrwerk zu platzieren.

Weil Suzuki mit diesem kompakten Motorrad Neuland betreten hatte, schickte die Redaktion MOTORRAD die SV Anfang 1999 mit einem bunt gemischten Feld zum ersten ausführlichen Test nach Südfrankreich. Dabei ließ sich Wundersames erfahren. Trotz ihres Hubraum- und Leistungsnachteils blieb die kleine Suzuki tapfer an wahren Durchzugswundern vom Schlage einer Kawasaki ZRX 1100 dran. Die Yamaha YZF 600 R Thundercat, eine gestandene 600er-Vierzylinder-Persönlichkeit, steckte der V2 mit seinem unnachahmlichen Punch aus dem Drehzahlkeller und wundervollem Twin-Stakkato locker in den Sack. Satter Durchzug kombiniert mit schierer Drehfreude und einem beinahe konkurrenzlos leichtem Handling, das genau macht eine SV bis heute aus. Suzuki wird daran mit der komplett überarbeiteten Version für 2003 nahtlos anschließen. Wobei die Japaner die Zeichen der Zeit erkannt haben und die SV mit einer elektronischen Saugrohreinspritzung nebst Katalysator bestückten. Man darf gespannt sein, ob sich das etwas träge Ansprechverhalten, bedingt durch die bislang verwendeten Gleichdruckvergaser, mit der Einspritzung grundlegend verbessern wird.

Über diese zeitgemäße Form der Gemischaufbereitung verfügt der Twin Cam 88 getaufte Antrieb einer Harely-Davidson Fat Boy zwischenzeitlich ebenfalls. Damit ist das Thema Moderne bereits abgehandelt. Wasserkühlung und vier Ventile je Zylinder? Gibt es bei der V-Rod, nicht jedoch beim klassischen, luftgekühlten 45-Grad-V2. Gott bewahre. So viel Neuerungen würden die Stammkundschaft nur verschrecken. Harley steht wie kaum ein anderer Hersteller zu seiner Tradition. Aus gutem Grund. Schließlich haben sie in Milwaukee damit eine unvergleichliche, milliardenschwere Erfolgsgeschichte geschrieben. Deshalb sei hier auch und gerade die Fat Boy hervorgehoben.

»Ich will deine Schuhe, deine Klamotten – und dein Motorrad.« Mit diesen Worten betrat Actionheld Arnold Schwarzenegger 1991 in »Terminator II« eine Kneipe. Nach kurzem, aber heftigem Meinungsaustausch mit dem ehemaligen Eigentümer schwang Arnie sich schließlich auf das »All American Motorcycle«: eine Fat Boy. Um hernach die Welt zu retten. Schwarzenegger und der Harley bescherte diese Szene unsterblichen Ruhm. Bis heute gilt für die Fat Boy: oft kopiert, doch nach wie vor unerreicht. Schlägt einen vor allem dann in seinen Bann, wenn der Big Twin seine Abgase durch eine US-Auspuffanlage entsorgen darf. Ist in Deutschlang zwar nicht legal. Verkauft sich aber dennoch wie geschnitten Brot. Was die Sache natürlich nicht legitimiert. Aber dieser wunderbare Klang, keinesfalls laut, höchstens immer präsent, genau wie eine Harley eigentlich ertönen muss. Fahrleistungen? Völlig nebensächlich. Auf das Gefühl kommt es an. Ein mächtiges Motorrad, wie aus dem Vollen geschnitzt. Ein Motor, der aus den Abgründen des Drehzahlkellers lässig vorwärts drückt, gesegnet mit üppiger Schwungmasse, mit dieser fein austarierten Mischung aus Vibrationen und Laufruhe. Übermannt dich, nimmt dich mit, wenn’s mal wieder darum geht, die Welt zu retten.

Die momentan an allen Ecken und Enden aus den Fugen geraten zu scheint. Wirtschaftsflaute, bin Laden, Zukunftsangst. Eine Gesellschaft in der Sinnkrise orientiert sich zurück zu alten Werten. Dinge, an denen man sich festhalten kann. Eine Moto Guzzi V11 Le Mans ist da genau das Richtige. Verkörpert Tradition. Für den Autor die wilden 80er, das erste Motorrad und der respektvolle Blick auf die Guzzi-Jungs in der Clique. Jeder, der was auf sich hielt, fuhr damals eine. Allen Kawasaki GPZ 900 R und Yamaha FZR 1000 Genesis zum Trotz. Waren für die Guzzisti nicht existent. Mochten sie mit ihrer überlegenen Power auch noch so schnell sein und außerdem viel zuverlässiger. Egal. Die Le Mans-Jungs wechselten bei gemeinsamen Ausfahrten während einer Zigarettenpause mal kurz den defekten Gaszug, zerlegten den offenen Dellorto-Vergaser oder kurzerhand den Kardan. Kein Problem, alles dafür Notwendige steckte wohl sortiert im Tankrucksack, die Technik dazu liefert die Guzzi: übersichtlich und durchschaubar.

Eine Le Mans, Baujahr 2002, transportiert genau diesen unglaublichen Charme. Noch immer dominiert der luftgekühlte, mächtige V2 die Szene. Dass er mit seiner unten liegenden Nockenwelle, seinen Stoßstangen und mit seinen gewaltigen Ausmaßen die heutigen Ansprüche an modernen Motorenbau ad absurdum führt, spielt keine Rolle. Der Twin basiert in seinen Grundzügen noch immer auf dem legendären Antrieb der V7, auch wenn die Ingenieure es über die Jahre erfolgreich geschafft haben, sinnvolle Details zu ändern. Eine elektronische Saugrohreinspritzung ersetzt die schwergänigen Vergaser, was ebenso Kräft spart, wie eine hydraulische Kupplung. Dies alles verwässert aber keinenfalls den hemdsärmeligen Charakter des V2. Noch immer durchfährt den – inzwischen auf knapp 1100 Kubikzentimeter angewachsenen – Zweiventiler beim kleinsten Zupfen am Gasgriff ein wohliger Schauer. Zwischenzeitlich ist er immer für über 90 PS gut. Er stampft mit sattem Schub aus dem Drehzahlkeller, genehmigt sich zwischendurch eine kleine Verschnaufpause, um über 5000/min nochmals richtig munter zu werden. Teilt sich über sein gesamtes Drehzahlband immer durch spürbare, aber nicht unangenehme Vibrationen mit. Und degradiert einen BMW-Boxer, den großen Rivalen über all die Jahre, zu einem beinahe seelenlos perfekten Triebwerk.

In einem Punkt veränderte sich das Wesen der Le Mans jedoch ziemlich radikal. Früher stand dieser Namen für stabilen Geradeauslauf, nicht jedoch für ein beinahe spielerisch leichtes Handling. Heute fällt die Le Mans beinahe lässig von einer Ecke in die nächste. Wie kaum ein anderes Motorrad zeigt sie einem dabei auf, wie sie bitte schön gefahren werden möchte. Alles, nur keine Hektik. Verlangt nach einem feinen Händchen am Gas und der Bremse, ansonsten verhageln einem harsche Lastwechselreaktionen die Linie. Passt die Koordination und fährt man die Guzzi auf Zug durch die Ecken, dann stellt sich ein Gefühl seltener Zufriedenheit ein, weil sie plötzlich wie von selbst ihren Radius zieht.

Kein Vergleich zu einer anderen, beinahe mystischen V2-Legede aus Italien: der Ducati 998 R. Sündhaft teuer, handverlesen und begehrenswert. Nur einem Zweck verbunden: schnell sein auf der Rennstrecke. Damit die Herren Bayliss und Co ultraschnell daherbrennen können, braucht es eine Serienbasis, so steht es im Reglement der Superbike-WM. Jede Wette, wenn das nicht so wäre, Ducati würde die R-Version trotzdem bauen. Allein um ihrer selbst Willen. Um der Welt zu zeigen, was für schöne, was einzigartige Motorräder in Bologna entstehen. Vereint feinste Öhlins-Federelemente, teure Kohlefaserteile – und einen sagenumwobenen V2, Basis für unzählige Rennerfolge. Wie kaum ein anderer Kollege in der Redaktion hat Testchef Ralf Schneider, privat auf einer liebevoll gehegten 916 unterwegs, diesen Testastretta-Twin in sein Herz geschlossen. Weil er ihn trotz inniger Vertrautheit immer auf die gleiche Weise und doch immer aufs Neue überrascht. Die typische Szene spielt sich beim Herausbeschleunigen aus Kurven ab – auf der Rennstrecke eher heftig, oder auf der Landstraße gemäßigt. Da brummelt der Testastretta-Motor mit der 104er-Bohrung, dem ultrakurzen Hub – er beträgt weniger als zwei Drittel der Bohrung – und den deshalb möglichen extragroßen Ventilen, als ob er ein gemütliches Teddybärchen wäre. Schon kräftig, aber nicht gerade überwältigend. Um dann beim Übergang in den mittleren Drehzahlbereich auf einen Satz anzureißen. Dann schnalzt die Drehzahlmessernadel dem Skalenende entgegen, das Vorderrad in die Luft – und beim Fahrer der Puls in anaerobe Höhen. Das funktioniert sogar im dritten Gang und beim Bergabfahren. Tja, so dreht ein Motor, wenn er statt mit Stahl- mit leichten Titanpleueln für rund 500 Euro pro Stück jonglieren darf. Den einen, kleinen Tick besser, weil geschmeidiger und noch vibrationsärmer läuft freilich der Motor mit der 100er-Bohrung, er beflügelt die Ur-Testastretta 996 R, die 998 S und seit kurzem die 999 S. Kaum vorstellbar, wie sich ein echtes WM-Superbike anfühlen muss. Da bringt es der Testastretta-V2 auf gut und gerne 190 PS. Garanten für WM-Titel am laufenden Band.

Wäre da nicht ein aufrechter, tapferer und zu allem bereiter Texaner. Kollege Andreas Bildl, Redakteur von »PS - Das Sport-Motorrad-Magazin«, hatte das seltene Vergnügen, Colin Edwards Wunderwaffe zu fahren. Ein Erlebnis, das sich für immer in sein Gedächtnis eingebrannt hat. Seine erste Begegnung mit der Honda VTR 1000 SP-2 endete allerdings mit einer Enttäuschung. Weil kein netter Techniker beim Starten behilflich sein wollte. Beim nächsten Turn wusste Bildl: Einfach den Anlasserknopf drücken. Den beließ Honda schlichtweg im Motor, um das Mindestgewicht von 162 Kilo zu erreichen. Und so brummt die SP-2 brav wie ihr Serienpendant beim ersten Versuch los. Dann folgt ein etwas mühsames Sortieren der Gliedmaßen. Der schlacksige Edwards bevorzugt eine sehr vorderradorientierte Sitzposition mit ziemlich hoch montierten Rasten. Nach einigen Kurven hat man sich aber daran gewöhnt, nimmt sein Herz in die Hand und stürzt sich mutig in das nächste Eck: Der Wahnsinn nimmt seinen Lauf.

Hammerhart, wie zackig sich die SP-2 in die Kurven feuern lässt. Kaum ist die Linie anvisiert, schwups, schon fällt die Honda in Schräglage. Ein leichtes Zupfen am Lenker genügt. Rasiermesserscharf schneidet das Superbike seine Radien und zieht selbst am Kurvenausgang herrlich enge Bögen. So lässt sich bereits früh die mächtige Gewalt des 90-Grad-V2 einsetzen. Spontan hängt der Twin am Gas, reagiert ohne den geringsten Lastwechselruck und auch auf das kleinste Gaskommando mit Schub. Und davon hat er nun wahrlich reichlich zu bieten.

Mit ungestümer Wucht zerrt der Zweizylinder aus den Ecken, knetet den 16,5 Zoll-Slick gewaltig durch und powert ohne Einbrüche vorwärts. Gerade diese gleichmäßige, kontrollierbare Art der Leistungsabgabe macht es dem Piloten leicht, diesen enormen Punch wohldosiert einzusetzen. Und selbst wenn es in der Hektik nicht mehr rechtzeitig zum Herunterschalten gereicht hat und die Drehzahl im Kurvenscheitel auf 5000/min fällt, zieht die SP-2 ungestüm wie ein Stier vorwärts. Leistung ist schlichtweg immer und überall im Überfluss vorhanden. Das bekommt der Fahrer vor allem zu spüren, wenn es auf die nächste Gerade hinausgeht. Denn der gut 190 PS starken SP-2 geht auch bei höheren Drehzahlen keineswegs die Puste aus.
Untermalt von zornigem Donnergrollen stürmt sie ungestüm die Drehzahlleiter hinauf, ehe bei 12500/min der Begrenzer einsetzt. Getrübt wird der Genuss auf langen Geraden nur durch den – bedingt durch die extrem auf Handling getrimmte Fahrwerksgeometrie – nicht gerade bombenstabilen Geradeauslauf. Dafür ist spätestens am Bremspunkt die Welt wieder in Ordnung. Die SP-2 bremst wie der Teufel. Zwei Finger genügen, um die Honda selbst aus Topspeed mühelos und punktgenau wieder einzufangen. Das Gefühl für den Vorderreifen beim heftigen Bremsen bis in tiefe Schräglage ist schlicht sensationell. Während für die zweite Saisonhälfte der Motor mit geänderten Brennräumen und neuen Nockenwellen noch mehr Druck eingehaucht bekam, wurde das Fahrwerk im Lenkkopfbereich für mehr Stabilität und Feedback in den Bremszonen verstärkt. Mit Erfolg. Colin Ewards entriss seinem Rivalen Troy Bayliss den schon sicher geglaubten Superbike-WM-Titel. Und bescherte nicht nur allen V2-Fans ein spannendes und unvergessliches Saisonfinale.

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Technische Daten: MOTO GUZZI V 11 Le Mans

Motor: Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, Kurbelwelle längsliegend, eine untenliegende, kettengetriebene Nockenwelle, zwei Ventile pro Zylinder, Stoßstangen, Kipphebel, Nasssumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Ø 45 mm, geregelter Katalysator, Bohrung x Hub 92,0 x 80,0 mm, Hubraum 1064 cm³, Nennleistung 67 kW (91 PS) bei 8200/min, Max. Drehmoment 94 Nm (9,6 kpm) bei 5400/minFahrwerksdaten: Radstand 1490 mm, Lenkkopfwinkel 65 Grad, Federweg v/h 120/128 mm, Preis: 11990 Euro.

Technische Daten: DUCATI 998 R

Motor: Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, Kurbelwelle querliegend, je zwei obenliegende, zahnriemengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, desmodromisch betätigt, Nasssumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Ø 54 mm, Bohrung x Hub 104 x 58,8 mm, Hubraum 999 cm³, Nennleistung 102 kW (139 PS) bei 10 000/min, Max. Drehmoment 101 Nm (10,3 kpm) bei 8000/min, FahrwerksdatenLenkkopfwinkel 65,5-66,5 Grad, Nachlauf 91-97 mm, Radstand 1410 mm, Federweg v/h 127/130 mm, Preis: 27 000 Euro.

Technische Daten: Honda VTR 1000 SP-2

Motor: Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, je zwei obenliegende Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Nasssumpfschmierung, Saugrohreinspritzung, Nennleistung zirka 190 PS bei 12500/min, Bohrung x Hub 100,0 x 63,6 mm, Hubraum 999 cm³, Fahrwerk: Aluminium-Brückenrahmen, Showa-Upside-down-Gabel, Ø 47 mm, Zweiarmschwinge mit Showa-Zentralfederbein, zwei schwimmend gelagerte 320 mm Stahlbremsscheiben mit Sechskolben-Zangen vorne, 220 mm Stahlscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten, Maße und Gewicht: Radstand 1424 mm, Gewicht trocken 164 kg, Tankinhalt 21 Liter

Technische Daten: Suzuki SV 650

MotorWassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, Kurbelwelle querliegend, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Mikuni-Gleichdruckvergaser, Ø 39 mm, Transistorzündung, keine Abgasreinigung, E-Starter.Bohrung x Hub 81 x 62,6 mmHubraum 645 cm³Nennleistung 52 kW (71 PS) bei 9000/minMax. Drehmoment 62 Nm (6,3 kpm) bei 7500/minKraftübertragungMechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.FahrwerkGitterrohrrahmen aus Aluprofilen, geschraubtes Rahmenheck, Motor mittragend,unten offen, Telegabel, Standrohrdurchmesser 41 mm, verstellbare Federbasis, Zweiarmschwinge aus Aluprofilen, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Doppelkolbensättel, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 290 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm Zweikolbensattel.Reifen 120/60 ZR 17; 160/60 ZR 17Bereifung im Test Metzeler ME Z4 F/Z4FahrwerksdatenLenkkopfwinkel 65 Grad, Nachlauf 100 mm, Radstand 1420 mm, Federweg v/h 130/125 mm.Maße und GewichteSitzhöhe* 800 mm, Gewicht vollgetankt* 193 kg, Zuladung* 207 kg, Tankinhalt/Reserve 16 Liter.Preis 6 640 Euro

Technische Daten: HARLEY - DAVIDSON Fat Boy

Motor: Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-45-Grad-V-Motor, Kurbelwelle querliegend, zwei Ausgleichswellen, zwei untenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, zwei Ventile pro Zylinder, Hydrostößel, Stoßstangen, Kipphebel, Trockensumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, ungeregelter Katalysator, Bohrung x Hub 95,3 x 101,6 mm, Hubraum 1449 cm³, Nennleistung 47 kW (64 PS) bei 5300/min, Max. Drehmoment 105 Nm (10,7 kpm) bei 3000/minFahrwerksdaten: Radstand 1638 mm, Lenkkopfwinkel 58 Grad, Nachlauf 147 mm, Federweg v/h 129/103 mm, Preis (einfarbig) 20010 Euro.

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