Honda CBR 650 F im PS-Fahrbericht

Gegen den Trend

In der 600er-Klasse sind Vierzylinder vom Aussterben bedroht. Mit der Honda CBR 650 F widersetzt sich Honda dem Trend. Vielleicht jetzt erst recht.

Ende vergangener Saison ist nun auch bei Honda die Tür ins Schloss gefallen. Mit dem Aus für die CBR 600 RR verabschiedete sich auch der weltgrößte Motorradhersteller aus dem Segment der 600er-Supersportler. Überraschend kam das nicht. Letztlich hält nur noch Yamaha mit der neuen YZF-R6 die Flagge im einstigen Vorzeigesegment japanischer Vierzylindertechnik hoch.

Insofern ist auch die überarbeitete CBR 650 F die Letzte ihrer Art: das ein­zige, nicht hypersportlich orientierte Vierzylinder-Bike im unteren Hubraumsegment. Klar, ein Racer ist sie nicht, blinzelt aber doch mit dem neuen LED-Scheinwerfer, wenn beschwingtes Eckenwetzen angesagt ist. Dafür taugt bereits die Sitzposition. Im Vergleich zur technisch identischen Schwester, der unverkleideten, mit konventionellem Lenker ausgestatteten CB 650 F, greift der Pilot immerhin 90 Millimeter tiefer an die Lenkerstummel, bringt damit spürbar mehr Druck auf die Front. Letztlich fühlt sich die CBR wie ein zu heiß gewaschener Sporttourer an.

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Und fährt sich auch so. Weite Bögen, der lange Schwung, das ist das Terrain der Bonsai-Doppel-X. Daran hat auch der zarte technische Lidstrich, den die 650er nun erhielt, nichts geändert. Dank kürzerer Ansaugtrichter und einer trotz Euro 4-Homologation weniger restriktiven Auspuffanlage sollen im Vierling mit 91 PS nun vier Pferde mehr traben. Logisch, dass die sich bei einem kleinen Reihenvierer weit weg vom Drehzahlkeller austoben. Trotzdem: Ab 1500 Umdrehungen schiebt der Treibsatz ohne untertouriges Vibrieren an. Zunächst moderat, ab der 7000er-Marke mit der für ein 600er-Konzept typischen Leichtigkeit. Die Gänge durchsteppen, das Motörchen bis kurz vor das Drehzahllimit bei 11 800/min drehen lassen – nichts ist leichter, als die Honda bei Laune zu halten.

Zumindest so lange das Fahrwerk den flotten Ausritt toleriert. Denn arbeiten Federbein und vor allem die Gabel beim gesitteten Ausflug recht sensibel, gerät das Duo unterm Attacke-Modus doch in Bedrängnis. Beim Beschleunigen pumpt der schwach gedämpfte und nur in der  Federbasis einstellbare Mono­shock nervös über die Bodenwellen. Beim harten Bremsen sticht die dünne Gabel trotz überarbeiteter Dämpfung tief in ihren Federweg. Apropos Bremsen: Die technisch nicht näher spezifizierte Änderung an den Bremssätteln lässt sich subjektiv nicht spüren. Druckpunkt und Dosierbarkeit sind unverändert gut.

Die Rolle des Wetzhobels hat die in Thailand gefertigte Honda ohnehin nicht im Visier. Eher die des Rundum-Sorglos-Pakets. Die um zehn Prozent kürzer übersetzten Gänge zwei bis fünf finden nun noch leichter den Anschluss, verschiedene Fahrmodi vermisst bei der geglückten Motorabstimmung eh niemand.

Ob der Tarif der CBR mit 8705 Euro im Umfeld der in der Mittelklasse preisaggressiven Konkurrenz trifft, darüber lässt sich diskutieren. Über eines allerdings nicht: Ein Vierzylindermotor im Sporttourer-Outfit existiert in dieser Hubraumliga nur noch in einem einzigen Motorrad, der CBR 650 F.

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