Honda CBR 900 RR gegen Triumph Daytona 955 i

Stärker, schneller, Supersportler – denn das Leben ist eine Kurve. Honda CBR 900 RR gegen Triumph Daytona 955 i.

Japanische Uhren scheinen schneller zu gehen als europäische. Vor allem bei den Supersportlern jagt ein neues Modell das andere. Heute noch brandaktuell, morgen schon wieder von einem radikal überarbeiteten Nachfolger getoppt. Dass diese Strategie keinen Frust beim Kunden hinterlässt, sondern zum Erfolg führt, beweist keine Maschine besser als Hondas CBR 900 RR. 1992 erstmals in einen sozusagen luftleeren Raum geworfen und mit ungewohnten 900 Kubikzentimetern zwischen den echten 750er-Superbikes und den hubraumstarken 1000ern und 1100ern platziert. Acht Jahre später trägt die CBR immer noch die gleiche Modellbezeichnung, ihre Verwandtschaft zur Ur-CBR ist immer noch unverkennbar, und nach wie vor zählt sie zu den Bestsellern der Saison.
Auch England wagt sich 1993 auf das noch jungfräuliche 900er-Terrain. Der supersportliche Versuch zählt allerdings nur drei Zylinder und hört auf den Namen Triumph Daytona. Nicht ganz so sportlich, nicht ganz so innovativ wie die CBR. Auch wenn sich die Briten den Start mit japanischen Bauteilen erleichterten, steht diese Triumph stellvertretend für Mut, Unternehmergeist und einen eigenständigen Charakter. Damals wie heute, obschon die aktuelle 955i nur noch wenig mit der Daytona der ersten Stunde gemein hat. Geblieben ist freilich der Dreizylinder-Sound. Es ist nach wie vor ein Genuss, das raue Fauchen des Triples schon ab niedrigsten Drehzahlen auszukosten. Da verzeiht man selbst das kleine Leistungsloch zwischen 4000 und 5000/min und dreht einfach etwas höher.
Die CBR dagegen schöpft bereits aus dem Drehzahlkeller aus dem Vollen. Souverän in allen Lagen schiebt der fürs neue Jahr erstarkte Vierzylinder das Leichtgewicht durch Dick und Dünn, ist jederzeit für einen schnellen Zwischensprint zu haben und überzeugt mit besten Manieren in Sachen Laufruhe und sauberer Gasannahme. Lediglich im Bereich um 5000/min stören Vibrationen. Vor allem im Schiebebetrieb. Auch die automatische Drehzahlanhebung bei kaltem Motor ist nicht sonderlich elegant gelöst. Das Triebwerk werkelt mit über 2000/min nervtötend vor sich hin, bis der Temperaturgeber betriebswarmen Motor signalisiert.
Geht es um reine Maximalwerte, kann die mit 122 PS gemessene Test-Daytona der deutlich stärkeren Honda in keiner Disziplin das Wasser reichen. Im normalen Landstraßenbetrieb allerdings kann von deutlicher Unterlegenheit nicht die Rede sein. Im Gegenteil, der Dreizylinder wirkt aufgrund seiner rauen Charakteristik kurzweiliger als der aalglatte Japaner. Der kurze Gasstoß beim Herunterschalten ist ein echtes Klangerlebnis, die ruckfreie, sanfte Gasannahme des Einspritzers ein steter Quell der Freude.
Die überkommt den Triumph-Piloten auch angesichts des superhandlichen Fahrwerks. Kinderleicht zu dirigieren, kaschiert die Engländerin geschickt ihre überflüssigen Pfunde, fällt fast von allein in Schräglage und pfeilt zielgenau durch die verzwicktesten Kurvenkombinationen. Gut, sie wirkt aufgrund ihrer äußeren Abmessungen etwas klotziger als die CBR, nicht so elegant im Finish. Die breiten, auf Dauer unangenehm gekröpften Lenkerstummel, das nüchterne Cockpit oder der voluminöse, sich leider immer noch stark erwärmende Tank laden nicht unbedingt zum Kuscheln ein.
Da bietet die Honda ein durchweg bequemeres Plätzchen. Die Japanerin lockt mit einem komfortablen Sitzpolster, verspieltem, aber informativem Cockpit und einer hervorragenden Ergonomie. Ob asiatischer Kleinwuchs oder europäisches Gardemaß: Die CBR passt einfach immer. Gleiches gilt für die Fahrwerksabstimmung der CBR. Egal, ob Autobahn, schnelle Bundesstraße oder kurviger Rübenacker, die Honda nimmt’s gelassen. Das neue 17-Zoll-Vorderrad führt in jeder Situation neutral, die Federelemente bügeln auch gröbste Unebenheiten glatt, und über die Handlichkeit gibt’s auch nichts zu meckern.
Wie viel besser die Abstimmung der Honda ist, macht sich aber erst bei zügigerem Tempo auf schlechten Straßen bemerkbar. Obwohl sich die Triumph vor allem hinten deutlich weicher anfühlt, schlägt sie viel brutaler auf das Rückgrat ihres Piloten ein. Zu wenig Dämpfung und zu früh in der Progression der Feder, lautet die Diagnose.
Beim Vergleich der Bremsen endlich ein Vorteil für Europa. Perfekt in der Dosierung und mit brachialem Biss zählen die Stopper der Triumph zum Besten, was zur Zeit im Serienbau zu haben ist. Dennoch verliert die Honda im Ernstfall kaum Boden, was nicht zuletzt daran liegt, dass deren Frontpartie beim harten Einsatz der bekannt guten Nissin-Anlage nicht so schnell auf Block saust wie die Triumph-Gabel.
Und damit geht die supersportliche Runde klar an Japan. An das technisch ausgereiftere, leistungsfähigere und nicht zu letzt katalysator-gereinigte Konzept, obgleich der Charme des britischen Dreizylinders jederzeit einen Seitensprung wert bleibt.
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Technische Daten: Honda CBR 900 RR F

Motor:Wasserlgekühlter Vierzylinder- Viertaktmotor-Reihenmotor, zwei obenliegende Nockenwelle, vier Ventile, Saugrohreinspritzung, geregelter Kat, Hubraum 929 cm3, Nennleistung 112 kW (152 PS) bei 11000/min, max. Drehmoment 100 Nm (10,2 kpm) bei 9000/min, Sechsganggetriebe.Fahrwerk: Brrückenrahmen aus Aluprofilen, Reifen 120/70 x 17; 190/50 x 17, Radstand 1400 mm, Federweg v/h 120/135 mm.Maße und Gewichte: Sitzhöhe* 820 mm, Gewicht vollgetankt* 202 kg, Zuladung* 182 kg, Tankinhalt/Reserve 18 Liter.Preis inkl. Mwst. und Nebenkosten 22520 MarkMOTORRAD-Messsung+ Drehmomentstarker Vierzylinder, Fahrwerksabstimmung mit Reserven, einfachste Handhabung, perfekte Ergonomie, gut dosierbare Bremsen, geregelter Kat- schlechter Windschutz, nerviges Kaltstartverhalten, erreicht nicht die versprochene Leistung

Technische Daten: Triumph Daytona 955i

Motor: Wassergekühlter Dreizylinder- Viertaktmotor-Reihenmotor, zwei obenliegende Nockenwelle, vier Ventile, Saugrohreinspritzung, Hubraum 956 cm3, Nennleistung 94 kW (128 PS) bei 9900/min, Max. Drehmoment 100 Nm (10,2 kpm) bei 7500/min, Sechsganggetriebe.Fahrwerk: Brückenrahmen aus Alurohren, Reifen 120/70 x 17; 190/50 x 17, Radstand 1440 mm, Federweg v/h 120/140 mm.Maße und Gewichte: Sitzhöhe* 820 mm, Gewicht vollgetankt* 224 kg, Zuladung* 186 kg, Tankinhalt 18 Liter.Preis inkl. Mwst. und Nebenkosten 22 990 MarkMOTORRAD-Messung+ super Handling, charakterstarker Dreizylinder, perfektes Lastwechselverhalten, eigenständige Optik, hervorragende Bremse- Leistungsloch zwischen 4000 und 5000/min, zu weiche, unterdämpfte Fahwerksabstimmung, schlecht gekröpfte Lenkerstummel, Tank erhitzt sich stark, keine Abgasreinigung

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