Honda CRF 450 R - Modelljahr 2017.

Honda CRF 450 R (2017) im Fahrbericht

Alles neu im Modelljahr 2017

Rot – na klar. Aber sonst ist wirklich alles neu an der Honda CRF 450 R - Modelljahr 2017. Kann sie an Grün und Orange verlorenes Terrain zurückerobern? Der Fahrbericht liefert erste Erkenntnisse.

Honda-Fans unter den Crossern hatten zuletzt kein leichtes Leben. Die 450er war in den letzten Jahren immer zahmer geworden. Sicher für Hobbyfahrer easy zu fahren, aber schnelle Fahrer vermissten den aggressiven Punch, den beispielsweise eine Kawasaki oder KTM bieten. Und vom Chassis her war die sechste CRF-Generation auch nicht mehr ganz up to date. Es musste dringend wieder einmal etwas völlig Neues her. Und das ist nun da, nämlich die von Grund auf renovierte Honda CRF 450 R des Jahrgangs 2017. Schon beim Betrachten erster Fotos wurde klar: Die Roten meinen es wirklich ernst. Aber wie fährt sich diese innovative Hightech-Maschine nun wirklich? Das konnte MOTORRAD-Mitarbeiter Didi Lacher auf Sardinien ausprobieren.

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Maschine ist extrem kompakt

Erster Eindruck bei der Sitzprobe: Die Maschine ist extrem kompakt, passt kleineren Fahrern ergonomisch optimal. Für größere Piloten ab 1,80 Meter wird es eng, die neue Honda CRF 450 R ist extrem kurz. Einstellmöglichkeiten an Lenker und Rasten gibt es leider nicht. Gestartet wird serienmäßig per Kickstarter, der optional nachrüstbare E-Starter war an den Testmaschinen nicht verbaut. Er kostet 700 Euro Aufpreis, damit hätte eine CRF das hohe Preisniveau von KTM erreicht. Im Gegensatz zu Gerüchten aus den USA ließen sich die Testmaschinen immer problemlos ankicken.

Neue Honda CRF 450 R wirkt ungemein leicht und agil

Schon auf den ersten Metern fällt auf, wie niedrig der Schwerpunkt erscheint. Die Honda CRF 450 R wirkt ungemein leicht und agil, besonders in der Luft. Allerdings: Mit trocken rund 106 Kilogramm ist schon die Kickstart-Honda objektiv deutlich schwerer als eine E-Start-KTM. Wenn auch subjektiv vom Mehrgewicht nichts zu spüren ist, was an der Massenzentralisierung und der Honda-typisch ausgewogenen Balance liegt. Auf schnellen Passagen wirkt die 450er unruhig, besonders auf der Bremse. Das hat sicherlich auch mit der ausgesprochen soft abgestimmten Gabel zu tun. Durch Schließen der Druckdämpfung und Durchstecken der Gabelholme lässt sich das nur teil- und behelfsweise ausgleichen.

Getriebe schaltet butterweich

Von Grund auf neu ist auch der Unicam-Motor mit geradem, schräg nach oben gerichtetem Ansaugkanal. An die 60 PS soll er leisten, was angesichts des enormen Schubs aus der Kurve heraus glaubhaft erscheint. Der Honda-Single hat unten erheblich mehr Drehmoment als sein Vorgänger, das Leistungshandicap ist nun kein Thema mehr. Oben heraus dreht er freier, liefert aber zunehmend weniger Vortrieb. Früher schalten bringt mehr Traktion. Immer noch läuft der CRF-Motor leicht und spritzig, unter Last aber härter als bislang. Der Sound aus den beiden kurzen Dämpfern ist nach wie vor äußerst zurückhaltend, vielleicht auch ein Grund für den ganz oben nachlassenden Druck. Butterweich schaltet das Getriebe der Honda CRF 450 R. Dagegen erscheint die relativ schwergängige Kupplung nicht besonders standfest und musste bei den Testrunden des ­Öfteren nachjustiert werden. Fazit: Das 2017er-Modell hat zweifellos enormes Potenzial, es fehlt allerdings hier und da noch ein wenig Feinschliff. Das betrifft in erster Linie die weiche Gabel, möglicherweise muss der Fahrer auch bei Ergonomie oder Kupplung nachbessern.

Honda CRF 450 R (Modelljahr 2017) - was ist neu?

Motor

  • Ansaugwege begradigt
  • Unicam-Ventilsteuerung nun mit Schlepphebeln, größere Einlassventile
  • Verdichtungsverhältnis von 12,5 auf 13,5:1 angehoben
  • Ölvorrat gemeinsam für Kurbeltrieb und Getriebe statt getrennt
  • Kupplung verkleinert mit sieben statt acht Reibscheiben
  • E-Start-Kit optional (700 Euro)

Fahrwerk

  • Alu-Rahmen neu und leichter, mit optimierter Steifigkeit
  • Tank aus Titan-Blech geformt, 0,5 kg leichter
  • 49er-Showa-Gabel mit Stahlfedern statt Luftfederung
  • Auspuffanlage neu gestaltet, kürzere Endschalldämpfer
  • Frontsilhouette 30 mm schmaler
  • Preis 8.700 Euro plus 175 Euro Nebenkosten

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