Impression Benelli 750 SEI

Das Tier im Bike

Wenn Benelli aus dem Werksmuseum eine alte 750 SEI rausrückt, ist das schon eine tolle Sache. Den Kick gibt aber erst die Bedeutung des Begriffs museal. Denn er umfasst in Italien offenbar weniger einen perfekt restaurierten, als eher einen entspannten So-sein-wie-man-ist-Zustand. Und dieses Exemplar des sensationellen Sechszylindermotorrads ist wirklich relaxed. Bietet authentisches italienisches Motorradleben. Unverbaut und wartungsfrei. 25 Jahre lang.

Ich höre sie, bevor ich sie sehe. Streife im Umkleideraum der Benelli-Arbeiterinnen noch die Motorradklamotten über, als draußen der Mechaniker anscheinend gerade den richtigen Kick findet, um der alten SEI jenen Ton zu entlocken, der einst auch die Porsche der glorreichen Tage durch die Hockenheimer Ostkurve trieb. Ein unglaubliches Bellen, hell, heisser und irgendwie tierisch. Sechs Zylinder, sechs Rohre. Unnachahmlich. Aufschreiend tobt der OHC-Motor da draußen das Drehzahlband hinauf und hinab - der Mann lässt nicht locker. Er scheint die Mühle aus dem Werksmuseum genauso überflüssig zu finden wie mich vorhin - als klar war, dass ich wirklich damit fahren will. Ein kurzer Blick in den Spiegel des Waschraums – wie, zum Teufel, begegnet man einer Legende?
»Wir waren fasziniert«, erinnerte sich der ehemalige MOTORRAD-Tester Ernst Leverkus bei einem Rückblick auf die Motorräder jener Tage, »denn einen Sechszylindermotor mit solcher Länge hatte noch nie jemand quer in das Fahrwerk eines Serienmotorrades eingebaut. ... Man erwartete ein gewaltiges Motoren-Trum, das bestimmt bombastisch wirken und alles glatt erschlagen würde.« So schlimm war´s nachher gar nicht. 62 Zentimeter volle Breitseite und damit schmaler als eine Boxer-BMW zwischen den Zylinderdeckeln. Überhaupt - das Motorrad ist alles andere als ein Trum. Eher zierlich und tiefstapelnd. Auch ich bin verblüfft, als sie klein wie eine 500er auf dem Fabrikhof steht. Und von der Last der Legende ebenso wenig bedrückt scheint wie der missgelaunte Mechaniker, der sie erbarmungslos wachrüttelt. »Italienische Motorräder werden mit sehr viel Liebe zusammengeschraubt«, sagte der ehemalige Ducati-Importeur Fritz Röth, »und nur so können sie ihren unvergleichlichen Charakter erhalten.« Nun ja, wahrscheinlich ist auch Italien nicht mehr das, was es mal war. Dieses Motorrad jedenfalls hat 51 000 Kilometer auf dem Buckel und verheimlicht keinen einzigen davon. Aufgedröselte und kaum mehr bewegbare Bowdenzüge hängen in wackelnden Griffen, Isolierband hält die tragenden Elektroanschlüsse beieinander, und der Glanz hat sich vermutlich schon im letzten Jahrtausend vom Lack verabschiedet, der E-Starter funktionierte vermutlich noch nie. Egal. Historisch eben. Okay, ciao bis heute abend. Der Mann drückt mir den Lenker in die Hand, und willensstark um Haltung bemüht, schlingere ich vom Hof. Dieser Tag wird kein Kindergeburtstag.
Vor mir liegen die Berge der Adriasstadt Pesaro, in der die sechs Brüder Benelli bereits 1911 ihre ersten Motorradschrauben anzogen. Und wo Test-Kollege Peter Limmert seine Eindrücke für den ersten Fahrbericht über die 750 SEI sammelte. »Benelli versteht es, rund um den Motor ein Fahrwerk zu konstruieren, das sich an Ausgewogenheit mit den besten englischen Fahrwerken messen kann. Der Kompromiss zwischen Komfort und Straffheit verbindet sich in äußerster Harmonie« (MOTORRAD 19/1974). Ein wenig wehmütig denke ich an seine Worte, als ich versuche, mit dem quasi reglosen und bereits im technischen Koma liegenden Lenkkopflager sowie Dunlop-Reifen, die Rissen und Härte zufolge vermutlich schon vor 20 Jahren auf die wunderschönen Borrani-Felgen kamen, durch die Serpentinen zu rutschen. Dieses Motorrad ist ein Stück Italien. Statt in einem Museum könnte es seine letzten Jahrzehnte auch in einem neapolitanischen Hinterhof zugebracht haben. Dennoch – Peters Worte sind greifbar, das Fahrwerk ist wirklich verblüffend handlich. Und im Rahmen der momentanen Möglichkeiten bieten die alten Sebac-Federbeine zusammen mit der Marzocchi-Gabel komfortable Rückmeldung von der SS 81. Die Vorbilder für die SEI waren nicht in Italien gesucht worden. Mit den völlig auf Stabilität setzenden, brettharten Ducati, Laverda und Guzzi verbindet sie nichts. Nein, ihre Mission geht eher dahin, den Piloten fernöstlich-unbeschwert 241 Kilo durch die Gegend schwingen zu lassen.
Allmählich gewöhnen wir uns aneinander, die SEI und ich, mit jedem Meter wird der Umgang leichter. Die alten Lager machen sich’s offenbar wieder gemütlich in ihrem warmen Fett und den Jahrzehnte alten Graten, die Züge erinnern sich an Hebelgesetze und Ziehen. Es wird schon. Der Motor schnurrt mitunter sogar bereits geradezu. Mit drei 29er-Dellorto-Doppelvergasern reichte die Leistung von ursprünglich 76 PS durchaus, die großen Konkurrenten Honda CB 750 und Kawasaki Z 900 einzuschüchtern. Doch so fand die SEI nie den Weg in die Serie. Abgas- und Geräuschbestimmungen ließen nur 24er-Vergaser zu und damit magere 63 PS übrig. Dennoch: »Noch nie haben haben wir ein kultivierteres Ansprechen auf millimeterweises Drehen des Gasgriffs in dieser Vollendung erlebt ... gegenüber einem Vierzylinder wirkt dieser Motor wie ein Rennpferd neben einem Ackergau.« Peter Limmert ist inzwischen bei stehenden Ovationen angelangt. Aber er hat recht. Unglaublich, dieser Motor. Im Leerlauf schwänzelt er noch ein wenig dahin, denn die Ansaugstutzen sind genauso alt und rissig wie die Reifen und schnorcheln die Luft hemmungslos dies- wie jenseits der Gummis an, zwei Kerzenstecker baumeln an Schlauchschellen, und die kleinen Dellortos glänzen braun von jahrzehntelang übergelaufenem Api-Benzin. Echt historisch. Automatisch fasse ich wie bei der seeligen 500-Four zum Vergaser und versuche den Leerlauf zu regulieren. Kein Zweifel, Honda war mit seinen Vierzylindern der Ideengeber vieler Benelli-Motoren. Bis nahezu aufs Tüpfelchen stimmen die Triebwerkskonstruktionen überein. Die SEI - im Prinzip nur eine 500er-Quattro mit zwei angehängten Zylindern - macht da keine Ausnahme. Einfach nur breiter das Ganze.
Ich gebe die Einstellversuche auf, dieser Motor hier beansprucht einfach eine Arbeitsbandbreite von 500 bis 2000/min, basta! Ich zerre lieber wieder an dem tonnenschweren Gasgriff und lasse diesen unglaublichen Sound heraustrompeten, der mit allem versöhnt. Während sie bis etwa 5000/min noch relativ zivilisiert vor sich hin röchelt, die Primärkettte ein bisschen rumpeln lässt, die Steuerkette leise rasselt, steigert sich danach die Akustik, als wäre eine Raubkatze ins Alu gekrochen. Das ganze malade Äußere scheint abzuplatzen, die Benelli die morsche Hülle zu sprengen, auf tröpfelnde Vergaser und löchrige Gummis zu pfeifen und nur noch zu sein, was sie will – ein Tier! Brüllend stürmt sie voran, das klemmende Fahrwerk regelrecht hinter sich her zerrend. Ohne Rücksicht auf den furchterregenden Bremsweg der vergreisten Brembo-Anlage dreht sie begeistert durch gelbe und rote Skalen, bis ich endlich den Gashebel wieder zurückdrücke. Himmel! So hat sie sich das vorgestellt.
Gleichzeitig fühlt sich das Motorrad immer bizarrer an. In der unteren Hälfte diese Kampfmaschine, diese tierische, und oben die Biederkeit eines Strich-Acht-Daimlers. Diese Linie, von der Sitzbank mit ihrem Chromgeländer über den eckigen Tank, der aussieht, als hätte man kurzerhand einen 20-Liter-Kanister mit Hahn und Halterung versehen bis hin zum Finale bei den Armaturen. Breit wie der Amazonas und abgrundtief hässlich thronen sie über der Brücke. Die Ära des Alejandro de Tomaso, der bei Benelli und Moto Guzzi in jenen Jahren Regie führte und auch in Maranello manche solcher Grausamkeit ins Designheft diktierte. Nein, oben rum ist die Benelli wirklich nicht viel schöner als die erste Vinyl-Couchgarnitur meiner Schwester bei ihrer Hochzeit 1968.
Riccione und das Urlaubsmekka der 60er Jahre breitet sich nun an der Adria-Küste vor mir aus. Heute ebenso von der Zeit überholt wie die Benelli schon bald nach ihrem Erscheinen. Kaum mehr als 300 Stück fanden ihren Weg nach Deutschland und bereits 19xx und xx zeigten Honda und Kawasaki mit ihren 100 PS starken 1000er- und 1300er-Motoren was Sache ist in Sachen Sixpack. Auch die spätere 900er-SEI konnte mit ihren 80 PS die Jagd nicht mehr aufholen, Benelli hatte verloren.
Als ich gegen Abend wieder auf den Werkshof rolle, ist der Mechaniker schon nach Hause gegangen. Ich schiebe die SEI selbst in die Fabrikhalle, während sie knisternd abkühlt und nun fast schon vertraut nach Benzin, Gummi und heißem Motor riecht. Einen ganzen Tag lang hat sie gelebt und gebrüllt, nun darf sie wieder in ihr historisches Koma fallen. Es war kein Kindergeburtstag, nein. Es war besser.
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Technische Daten

Motor: Luftgekühlter Sechszylinder-Viertakt-Reihenmotor, OHC, zwei Ventile pro Zylinder, Bohrung x Hub 56 x 50,6 mm, Hubraum 747cm³, Leistung 47 kW (63 PS) bei 8500/min, drei Dellorto-Doppelvergaser, o 24 mm. Fahrwerk: Stahl- Zentralrohrrahmen mit doppelten Unterzügen, Marzocchi-Telegabel, o 38mm, Sebac-Federbeine, Borrani-Hochschulterfelgen, vorne Brembo-Doppelscheibenbremse, o 280 mm, hinten Grimeca-Trommelbremse, o 200 mm. Amessungen/Gewichte/Messwerte: Radstand 1420 mm, Sitzhöhe 800 mm, Gewicht vollgetankt 241 kg, Höchstgeschwindigkeit 192 km/h. Infos: Benelli SEI-IG, Telefon 089/32038 16

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