Impressionen Kawasaki Z 900

Memories are made of this

Lasst uns über unvergängliche Motorräder reden – und über Menschen, die Unvergänglichkeit machen.

Sie trafen sich vorm Lamm, jeden Nachmittag. Rauchten HB, seltener Overstolz. Redeten wenig, lachten nie, grüßten weder den Pfarrer noch die Lehrerin Pölzel. Coole Typen unter halblangen Haaren, in knapp sitzenden Lederjacken und Pioneer-Jeans. Abgötter – unverschämt lässig auf ihren Garelli und Hercules lümmelnd.
An guten Tagen schickten sie uns Zigaretten holen, gegen zehn Pfennig Trinkgeld für Brausestäbchen, an schlechten Tagen kam Brunhard: Volljährig! Lokal-Matador. Herrscher über einen schweren, japanischen Vierzylinder, durchdrungen von der eigenen Bedeutsamkeit und null interessiert an Brause lutschenden Grünschnäbeln. Sobald das Röhren seines Ofens ins Tal herunter quoll, hatten wir zu verschwinden. Weil Brune sonst nicht Hof halten würde vorm Lamm.
Sie fraßen ihm aus der Hand, buhlten um seine Gunst, wie wir um die ihre, nur damit er sie einmal die verheißungsvolle Welt jenseits der 200 km/h schauen lasse.
Werden wie Brunhard, war unser erklärtes Ziel. Er fuhr eine Kawasaki Z1. Das schnellste Serienmotorrad unter der Sonne. »Die Bombe der Heavy Industries.«

Sie detonierte in Dimbach. Keine zwei Kilometer von unserem Dorf entfernt. Man redet bis heute davon: Mit mindestens 7000 Umdrehungen soll die Karre in Ratzmanns Rosenbeet gedroschen sein. Auf dem Hinterrad – behauptete wenigstens Wolf Trunkenbeck, der gegenüber im Sportheim beim Frühschoppen saß. Brune schwieg. Wie es wirklich passierte, erfuhren wir nie. Nur dass Ratzmanns Tochter im Bikini hinterm Gartentor stand.
Offensichtlich hatte man im fernen Japan mit solchen Eskapaden gerechnet und sämtliche Verantwortlichkeiten im Vorfeld abgeklärt: »Wir vertrauen darauf, daß der Mann, der diese Maschine kauft, die Kraft respektiert, die in ihr steckt, und daß er sie in erster Linie als Sicherheitsfaktor betrachtet und einsetzt.« Mit diesen Worten ließ Kawasaki die Super 4 Pilot Z1 im September 1972 auf die Menschheit los: 903 Kubik, 82 PS, zwei obenliegende Nockenwellen, acht Tassenstößel. Der erste Vierzylinder aus Akashi. »Eine Maschine, deren Konzeption die Grenzen des Motorrads streift«, so die Fachpresse, die vor Begeisterung wahre Oden an die 900er verfasste.
Pilgerströme schoben gen Köln, das Wunder Z1 auf der IFMA zu feiern. Die weltgrößte Zweiradmesse hatte ihre Sensation und Kawasaki Heavy Industries endlich Genugtuung für die Schmach von 1968. Als Honda auf der Tokyo-Motorshow die CB 750 Four aus dem Ärmel zog und alle verzückte. Bis auf die Grünen eben, denen buchstäblich die Lichter ausgingen, standen sie doch kurz vor Vollendung eines noch gewitzteren Meisterstreichs. Tagelang lief Chefentwickler Inamura auf Notbetrieb: Sollte tatsächlich alles für die Tonne gewesen sein? Das Kawasaki-Headquarter gab jedenfalls Anweisung, die Operation umgehend zu stoppen und abzuwarten, ob der Markt einen zweiten Vierzylinder-Viertakter verkraften würde.
Die erlösende Botschaft kam aus den USA, wo man 1969 erste Abgasvorschriften und damit das Ende der Zweitakt-Epoche programmierte. Neue Maschinen mussten her. Grünes Licht für Akashi: Weiter machen! Und die Latte noch höher hängen. Baut eine Granate, baut die Super Four, lasst uns die blasierte Honda verblasen!

In der offiziellen deutschen Version klatscht die Kawasaki schließlich 79 DIN-PS an die Kupplung. 12 PS mehr als die CB. Bingo! Nur die irre, von einem NSU-Automotor befeuerte Münch 4 TTS »Mammut« überbietet, kostet allerdings auch das hübsche kleine Vermögen von 15518 Mark, während die Z1 auf knapp über sieben Riesen und deutlich bessere Fahrleistungen kommt.
227,85 km/h Topspeed misst MOTORRAD im Sommer 1973 auf der Nordschleife. Brune behauptete stets, das sei gar nichts, er nämlich habe zwischen Willsbach und Ellhofen wiederholt die Zwovierzig gezündet. Doch nach seinem fragwürdigen Abgang als Rosenkavalier nahm ihn keiner mehr so richtig ernst. Hätte er damals einfach einen daherschwadroniert, irgendwas vom völlig außer Kontrolle geratenen Fahrwerk – bot sich ja an, nach allem, was man so hörte. Aber der Bikini der Ratzmann... blamabel. Danach brachte Brune vorm Lamm keinen Fuß mehr auf den Boden.
Echt dumm gelaufen. Dabei gab es druckreife Vorlagen für jedwedes Horrorszenario, und zwar von keinem Geringeren als Meister Klacks, Mister MOTORRAD himself, der auch als Ernst Leverkus kein Blatt vor den Mund nahm. Sein legendärer Nürburgring-Test entzauberte so manche Maschine, und die Super Four Pilot blieb nicht verschont. Nachdem er das gewaltige Triebwerk in MOTORRAD 15/1973 nahezu heilig gesprochen hatte, ging’s ohne Gnade ans Eingemachte: »Am Schwedenkreuz und in der Fuchsröhre wäre noch eine Möglichkeit gewesen, bis über 8000 U/min im fünften Gang zu kommen, aber dieser Absicht machte dann das Fahrwerk ein Ende... Auf einer normalen Landstraße merkt man schon, daß die 900er in Schräglage beim Gaswegnehmen schaukelt, aber auf dem Nürburgring unter entsprechenden Zeitbemühungen wird diese Erscheinung zu einer Existenzfrage.«

»Existenfrage!« Mensch Brune, das wär’s gewesen. Hast du den Test etwa nie gelesen? Oder vielleicht nicht kapiert? Tatsächlich hatte Kawasaki komplett unterschätzt, was so ein Trumm von Motor unter verkehrten Rahmenbedingungen anrichten kann. Die simple Combo aus dürren Stahlrohren, 36er-Telegabel und hoffnungslos unterdämpften Federbeinen war den Angriffen des entfesselten Vierzylinders einfach nicht recht gewachsen. Zu allem Überfluss kam irgendwer in Akashi auf die Schnapsidee, die Schwinge in schlappe Kunststoffbuchsen zu betten, was der ohnehin rührenden Fahrwerks-Geschichte noch mehr Bewegung verlieh. Obschon einer in Dimbach prompt einen fand, hat die Z1 nie jemandem einen Rosengarten versprochen.
Nichtsdestotrotz fliegt die Kundschaft auf »die Bombe«. Knapp 90000 Stück spuckt das Werk bis Ende ’75 aus. Koni macht einen riesen Reibbach mit Nachrüstfederbeinen, Kawasaki selbst vertickt Lenkungsdämpfer en masse, ehe das Modelljahr 1976 wenigstens stärkere Rahmenrohre und eine zweite Bremsscheibe am Vorderrad bringt. Offiziell heißt die Dicke jetzt Z 900, unter der Hand wird sie »Frankensteins Tochter« genannt. Im Volksmund aber bleibt sie die Z1, leistet 81 PS und letzten Widerstand gegen die aufbäumende Einliter-Konkurrenz.
Unsereiner hat inzwischen auf Kaugummi-Zigaretten umgesattelt. Brune fährt einen schicken Opel Kapitän, die Ratzmann flüchtete in die Stadt, und Trunkenbeck hockt noch immer im Sportheim. Das Geschäft mit der Z 900 brummt. Binnen Jahresfrist vermeldet Kawasaki knapp 60000 Einheiten. Der Vierzylinder ist begehrter denn je, obgleich die Z 1000 A1 bereits in den Startlöchern steht. Auf den Straßen herrscht...

Scharfe Linkskurve. Verdammt! Vor lauter Brune und Brause und... meine Güte, das also sind die berüchtigten Bremsen der 70er Jahre. Nie – das reicht nie. Zack, Gabel auf Block. Ein Wunder, dass Brunhard nicht viel früher... au backe, jetzt kommt auch noch einer von vorn. Großer Audi, ziemlich schnell. Schräglage, mehr Schräglage, da geht noch was. Schlagartig ist alles Gegenwart. Der Wolf, das Lamm – keine Verbindung mehr. Nur noch die mahnenden Worte im Ohr, dass so eine Doppelscheibenbremse der ersten Stunde kein Garant für adäquate Verzögerung sei. Himmel, die schöne Kawa, nagelneu aufgebaut, komplett im Lack und jetzt...
Geschafft! 8500 Euro und eine filmreife Z 900 gerettet. Jeden Tag eine gute Tat. Alles andere hätte Lenden vermutlich längerfristig verstimmt.
Lenden. Roland. 61440 Oberursel. Eine der ersten Adressen im Zettel-Wirtschaftsgewerbe. Z1, Z 900, Z 1000. Am Stück, in Teilen. Original, getunt. Tiefer, breiter, schneller, schriller. Lenden macht alles, frei von Berührungsängsten. Wenn einer von einem 180er-Hinterreifen träumt, soll er ihn kriegen: Kit Nummer fünf, 698 Euro. Plus 770 Stutz für die Alu-Superbike-Schwinge. Kolbenkits, schärfere Nockenwellen, 38er-Flachschiebervergaser: Lendens Liste ist lang – reicht von der hausgemachten Gabelbrücke bis zur bösen Vier-in-eins-Auspuffanlage.
Blasphemie? Iwo. So eine Z schrie doch von jeher nach Anarchie, nach Abrechnung mit bürgerlichen Moralvorstellungen und Sitten, war stets auf der Suche nach Extremen. Im Original kommt sie heute fast ein bisschen onkelhaft daher. Um die 80 PS reißen dich nach Hayabusa & und Co. nicht mehr unbedingt vom Hocker. Vor allem, wenn du – typisch Neuzeit-Brune – mangels Nachfassens nur die Hälfte davon kriegst. Das Geheimnis liegt in der vollen Umdrehung des Gasgriffs, im Festkrallen am rechten Lenkerende, und plötzlich bekommst du eine Ahnung davon, was damals in Dimbach passiert ist: El Cheffe bekam den Hahn einfach nicht mehr schnell genug zu.
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Technische Daten - Kawasaki Z 900 Z1 Bj. 1972

Motor: Luftgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, Bohrung x Hub 66 x 66 mm, Hubraum 903 cm3, zwei obenliegende Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, vier 26er-Mikuni-Vergaser, Nennleistung 59,6 kW (81 PS) bei 8500/min, Fünfganggetriebe. Fahrwerk: Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen,Telegabel, O/ 36 mm, Federweg 140 mm, Doppelscheibenbremse, zwei Federbeine hinten, Federweg 80 mm, Trommelbremse. Messwerte (1976): Beschleunigung von 0 bis 100 km/h 3,5 sek, Höchstgeschwindigkeit 217 km/h, Gewicht vollgetankt 256 kg. Preis (1976): 8500 Mark. Spezialisten: Lenden Z-Service, Telefon 06171/55411. Kawa Point, Telefon 0971/7851197.

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