Impressionen Yamaha XT 500

Die Legende schlägt zurück

Herbst 1975. In Las Vegas präsentiert Yamaha einen 500 Kubik starken Einzylinder im Geländefahrwerk. Entgegen allen Trends, entgegen jeglicher Vernunft. Die XT 500 vibriert, ist spartanisch ausgestattet und will erobert werden. Verlangt und gibt den ganz besonderen Kick. Das Credo des Machos verändert sich: Ein wahrer Mann muss in seinem Leben ein Haus bauen, einen Baum pflanzen und eine XT starten können.


Der Mann bleibt hart. Wedelt sich mit meinem Reisepass die Fliegen aus dem Gesicht, deutet mit einem Finger auf das völlig überladene Krad: »Fahren«, sagt er lapidar. »Ohne Probefahrt kein Stempel.« Wir schreiben das Jahr 1987. Meine Hosen sind zerrissen, Staub und Schweiß zementieren mein Gesicht, die Maschine, auf der er unbedingt eine Probefahrt machen will, ist eine XT 500. Meine XT 500.
Zerbeult, zerschrammt, verdreckt. Ich stehe nicht beim TÜV, sondern am Grenzübergang nach Burkina Faso, nördliches Afrika. Die Luft ist schwer von Hitze und Staub, der Uniformierte hat die Macht. Zwei Minuten später auch noch eine blaue Wade. Und meine XT trägt eine Beule mehr. Vier kleine Dellen – zusammen aber eben doch eine Beule – zieren den Tank. Autogramm seiner Faust, seines Frusts über den zurückschlagenden Kickstarter.
Heute, gut dreizehn Jahre später, blicke ich auf die Beule, kann darüber lächeln, versinke in Erinnerungen. Unzählige Kilometer, eine echte Freundschaft. Aufbewahrt im Herzen sowie in einer alten Scheune. Mindestens einmal im Monat enthülle ich die schnörkellose Freundin, ziehe theatralisch die Schutzplane hinweg, blase die Staubschicht herunter, lupfe meine Yamaha leicht an, metallisch schlägt der Seitenständer an den Anschlag. Spielerisch lässt sie sich in die Freiheit schieben. 155 Kilogramm. Vollgetankt, versteht sich. Sonnenstrahlen tänzeln über den Lack, liebkosen die matten Kühlrippen des Motors, werden von einem kleinen Schauglas am Ventildeckel reflektiert. Ein Glas, um das Legenden ranken. (»Hallo, ham’se mal’n Feuerzeug?«) Das magische Auge, das auch mir seit dem Kauf in Erinnerung blieb. Denn es signalisiert Sicherheit.
1983. »Laaangsaam mit dem Kickstarter pumpen.« Der Verkäufer gibt sich selbstsicher, flößt mir Vertrauen ein. Was ich nicht weiß: Seine Erfahrung ist angelesen. Handbuch der XT 500. Kapitel Starten. »Irgendwann merkst du einen leichten Widerstand«, fährt er fort, und seine Augen folgen gebannt dem Auf und Ab meines Fußes. Fast so, als geschehe gleich ein Wunder. Der leichte Widerstand ist erreicht, mein rechter Fuß ruht auf dem stählernen Starter, der, so die Erzählungen, in der Lage ist, Muskeln zu zerreißen und Knochen zu zerbrechen wie Streichhölzer. Mein linker Zeigefinger zieht an einem Hebel. Dieser ist über einen Bowdenzug mit einem Mechanismus verbunden, der im Motor das Auslassventil leicht öffnet, die Kompression damit gegen Null schrumpfen lässt. Jetzt nur noch ein kleiner Kick, so zirka fünf Zentimeter nach unten, den Kolben dadurch über den oberen Totpunkt wuchten, schon kann man im Schauglas ein gelbes Zeichen erkennen. Vorausgesetzt, der Zündzeitpunkt stimmt und Benzin ist im Vergaser, wird der darauf folgende forsche Kick mit einem sonoren dumpfen Klang aus dem Auspuff belohnt. Vorausgesetzt.
»Bei der Zündeinstellung der XT 500 gibt es einen Trick«, verrät mir ein erfahrener Einzylinder-Experte Tage später. Humpelnd folge ich ihm in seine Werkstatt, in der er eine Stroboskoplampe auspackt, um damit die Zündung meiner neu erworbenen Maschine zu überprüfen. »Muss man oberhalb 3500/min zirka zwei Millimeter vor Maximalzündung anblitzen.« Klingt zwar chinesisch. Aber ehrlich: Nach dieser Zündkorrektur war Schluss mit Rückschlagen. Endgültig.
XT-Fahrer sind Schrauber. Das gehört dazu. Genau wie der Megaschock, wenn man in der Ölwanne zum ersten Mal ein Stück Metall findet. Breit wie ein Daumen, lang wie eine Schachtel Streichhölzer, dick wie ein Groschenroman: Die Kickstartersperrklinkenführung. Chinesisch? Ne, nur schlicht das Ding, das liebend gern abbricht, wenn der Anschlag der Starterwelle gewaltsam zurückschnalzt. Meistens landet es im Sieb der Ölwanne, liegt dort bis zu dem Tag, an dem sie abgeschraubt wird und versetzt den XT-Besitzer in Panik. Wahrscheinlich hatte besagter Anschlag schon jahrelang im Öl geschwommen, als ich ihn erblickte. Eine überdrehte Ablassschraube war der Grund, die kleine Ölwanne zu entfernen, das Fundstück veranlasste mich gleich den ganzen Motor zu zerlegen. Fieberhaft auf der Suche nach dessen Herkunft. Alles umsonst: Das Ding sitzt gleich hinter dem rechten Gehäusedeckel.
So ein XT 500-Motor hat schon was. Maximal 33 PS, 43 Kilogramm schwer, zwei Ventile mit Tellergröße eines Fünf- und Zehnmarkstücks, ein Kolben mit den Maßen eines Whiskyglases, eine Kurbelwelle mit Schiffsdieselcharakter, das Getriebe dazu geeignet, Ölbohrköpfe auf Plattformen anzutreiben. Als Notstromaggregat in der ganzen Welt einsetzbar. So zumindest die Legenden der Fangemeinde. Größter Vorteil des Motors: Wenn auch mechanisch angeschlagen, bringt er seinen Fahrer fast immer wieder heim. Genau wie mich damals aus der Sahara. Nach dem Genuss einer Handvoll Sand – Loch im Luftfilter mit damit verbundenem Ausschleifen des Zylinders – schaltete er um auf Gemischschmierung. 16 Liter Öl. Von Tammanrasset bis Göttingen. 3500 Kilometer, Mischungsverhältnis 1:11. Das war fett.
Allzu gern würde ich die Sprache der Maschinen verstehen. Dann, wenn meine Kleine bei Ampelstopps oder an Treffpunkten auf die Fraktion Hardenduro trifft. Zwischen jedem Kolbenhub, so scheint es, entfleucht ihr ein höhnisches Lachen aus den Gewürm des Auspuffs. Katalysator, Ausgleichswellen, fünf Ventile, Wasserkühlung, elektronische Zündung, Elektrostarter. »Was soll an den Kollegen neuester Generation hart sein?« wird sie sich fragen. Die meisten von ihnen werden niemals da stehen, wo sie schon überall stand. Nur mit halb soviel PS. Nur mit halb so langen Federwegen. Aber mit dem unbändigen Willen, ans Ziel zu gelangen. So wie damals bei der Dakar-Rallye. Hat die XT gleich zu Beginn nämlich zweimal gewonnen. Die österreichischen Wasserköpfe benötigten unzählige Anläufe, bis es klappte.
Okay, zum Thema Beleuchtung hatten die japanischen Techniker Exkursionen ins Mittelalter unternommen. Von den kümmerlichen sechs Volt retteten sich oft nur fünf oder weniger in die Lampen. Aber man wusste sich zu helfen. Selbstgebastelte Blinkerreflektoren aus Aluminiumpapier zauberten aus dem Glimmen ein Leuchten, ein selbst geflochtener Kabelbaum sollte die verirrten Volt wieder auf die richtige Fährte locken.
Auch das Thema Bremsen war ein heikles. Irgendwie mochten sich Bremsbelag und Trommel. Schmiegten sich aneinander wie Frischverliebte. Keine Spur von Reibung. Wir begannen zu sägen. Karomuster in die Bremsbeläge – damit Dreck abtransportiert wurde. Und zu schmirgeln. Damit Belag und Trommel Halt fanden. Letztlich hilft jedoch nur eines: vorausschauendes Fahren.
Wenn ich heute von einem Motorrad der Neuzeit auf die XT umsteige, ist radikale Umgewöhnung angesagt, die Legende wartet mit Fahrrad-Feeling auf: leicht, schmal, zierlich, übersichtlich. Weiche Sitzbank, breiter Lenker, rudimentäre Instrumentierung. Afrika ist überall.
Und für mich nur 14 Kilometer entfernt. Ein zerklüfteter Steinbruch ist unser gemeinsames Wochenendziel. Weicher Sand, Felsen, riesige Pfützen – Enduro-Eldorado. Hier fräsen wir mit dem zierlichen 4.00-18-Reifen Gräben in die Oberfläche, zerteilen die braune Brühe, lassen sie meterhoch spritzen. Um den Schlamm noch weiter hinten raus zu werfen, bedarf es nur eines kleinen chirurgischen Eingriffs in den Ansaugstutzen. Schon atmen die für Deutschland auf 27 PS zugeschnürten 500 Kubik freier, entlassen 33 PS ans Hinterrad. Ermöglichen Drehzahlen bis in den roten Bereich über 6500/min. Kaum jemand, den das interessierte, ja, der sie womöglich als Drehorgel missbrauchte. Nein, die XT ist vielmehr ein handlicher Traktor. Lässt sich spielerisch um Felsblöcke zirkeln, kämpft sich beherzt Steigungen empor, wirbelt Steine hinter sich auf wie ein Schnellboot die Gischt. Okay, Trialeinlagen sind mitunter schwierig, denn Drehzahlen unter 2000/min mag sie gar nicht, stirbt dann oft trotzig ab.
Macht aber nix. Kein anderer Einzylinder springt so zuverlässig an wie die XT. Richtig eingestellt natürlich. Und keine Enduro vibriert genussvoller, lässt einen intensiver teilhaben am Auf und Ab des Kolbens, den Umdrehungen der Kurbelwelle. An den Lenkerenden, in den Fußrasten, an den Tankflanken. Bei jedem Ampelstopp sorgt die dünne 36er-Gabel in Verbindung mit Leerlaufdrehzahlen um 1000/min für ein hüpfendes Vorderrad. Die XT lebt – und teilt es ihrer Umwelt mit.
Sie ist der treueste Begleiter durch Schlamm, Schnee und andere Schwierigkeiten. Und vielleicht deshalb gerade auch bei Frauen so beliebt. An Stammtischen findet man keinen eingefleischten Motorradfan über Dreißig, der sie nicht mindestens einmal gefahren hat. Eine Legende, die lebendig bleibt.
Viele Bikes durchschneiden die Welt wie ein Fremdkörper. XT 500 fahren ist jedoch irgendwie erdverbunden. Sie gewährt einem Zeit, Natur intensiv zu erleben und sich wie ein Teil davon zu fühlen. Und lässt das Vorderrad trotzdem steigen, wenn du am Griff drehst.
Genau 127446 XT verließen zwischen 1975 und 1990 die Produktionshallen. Mit einer davon werde ich auf ewig zusammen sein. Bis der Tod uns scheidet. Das mit dem Haus und dem Baum ist nicht so wichtig.
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