Katalog: verkleidete Motorräder

Hinter Gittern

Für eine von der Außenwelt abgeschirmte Motorentechnik gibt es unterschiedliche Gründe: bessere Aerodynamik oder Wind- und Wetterschutz.

Chopper werden, orakeln die Experten der Branche, 1996 der Renner. Doch trotz allen Glitzerchroms lassen sich die Motorradhersteller vom aufgehenden Chopperstern nicht ganz verblenden. Verkleidete Motorräder, sind sie sicher, stehen weiterhin hoch im Kurs - nicht nur bei den Tourenfahrern, sondern auch in Sportlerkreisen.

Die zweitaktende Aprilia RS 250 mit ihrem Alu-Rahmen und der massiven Bananschwinge kommt bei der Heizer-Fraktion besonders gut an. Schade nur, daß der 56 PS starke V-Zweizylinder nicht wie bei der Rennmaschine von Rotax, sondern aus der Suzuki RGV 250 stammt. Löblich zwar, daß die RS 250 einen Kat besitzt, doch der ist mit für die schlechte Motorabstimmung verantwortlich. Das sportlich abgestimmte Fahrwerk ist dagegen über jede Kritik erhaben. Die italienische Edelschmiede Bimota setzt 1996 in ihrem Sportprogramm ebenfalls auf japanische Triebwerke und nicht mehr auf Ducati-Motoren.

Die vierzylindrigen Triebwerke von Suzuki und Yamaha zwischen 600 und 1100 cm³ Hubraum komplettieren nun die schönen Alu-Chassis zu Superbikes. Die YB 9 (Yamaha) und die SB 7 (Suzuki) werden mit einer eigens entwickelten Einspritzanlage ausgerüstet. Außerdem hat Bimota mit der Supermono - angetrieben von dem 48 PS starken Rotax-Einzylinder der F 650 - einen echten Single-Racer zu bieten.

Sport ist Mord. Dieser Devise Churchills hat sich BMW verschrieben. So prägen Funktionalität, Komfort, hohe Soziustauglichkeit, passive Sicherheit und Umweltbewußtsein die Modelle um den Reihenvierzylinder und den neuen Boxer. Aerodynamisch geprägte Verkleidungen mit teils elektrisch verstellbaren Windschutzscheiben, Einspritzanlage, geregelter Katalysator und ABS gehören zum guten Ton bayerischer Ingenieurskunst. Zur Zeit aber fristen die K-Modelle mit ihrem kraftvollen, kultivierten, solide und ausgereiften Vierzylinder ein Schattendasein hinter dem neuen Vierventil-Boxer, der nach anfänglichen Kinderkrankheiten in dem neuen Supertourer R 1100 RT zu seiner einstweiligen Vollendung gelangt ist.

Die BMW-eigene Vorderradführung - Telelever genannt -, die in Ansprechverhalten und Federungskomfort eine Spitzenstellung einnimmt, konnte von Anfang an überzeugen. Es ist nur noch eine Frage der Zeit, wann die K-Modellen damit ausgerüstet werden. Zeit ist es auch, meint BMW - allerdings nicht erst seit diesem Jahr -, daß der Dreizylinder der K-Baureihe und der alte Boxer abdanken. Sie tun es in Form der Tourenmaschinen K 75 RT und R 100 RT. Von Abdanken kann bei Cagiva nicht die Rede sein. Die 125 Mito Ev, ein heißer 125er Zweitakt-Renner im Stil der Ducati 916, kommt auf dem deutschen Markt nämlich erst gar nicht richtig in Fahrt. Dieses kleine Marktsegment ist bereits durch Aprilia mit der Extrema ausgebucht.

Da geht es Ducati, wie Cagiva zum Konzern der Castiglioni-Brüder gehörend, entschieden besser. Von den klassischen luftgekühlten, desmodromisch gesteuerten Zweiventilern in den Modellen 600, 750 und 900 SS haben die Bologneser V-zweizylindermäßig auch die ganze High-Tech-Palette zu bieten: Die 748 und 916 Biposto (Zweisitzer), besser noch die zulassungsfähigen Rennversionen 748 SP (105 PS) und 916 SP (131 PS) lassen die Herzen aller Ducatisti höherschlagen. Nur sollte man nicht nur das Geld für die Anschaffung, sondern auch für den teuren Unterhalt des Renners parat haben.

Viel Geld verschlingt auch die Anschaffung der serienmäßig verkleideten Harley-Davidson: die Electra Glide-Baureihe. Jenseits von 30 000 Mark gibt’s von der Standard ab lenkerfeste Windschilde, die mit zusätzlichen Beinschilden bei den Ultra-Versionen und einer rahmenfesten Verkleidung bei der Tour Glide ein Optimum an Wind- und Wetterschutz bieten. Ob sich die Amis allerdings jemals Gedanken über die aerodynamischen Werte ihrer verkleidungen gemacht haben, muß bezweifelt werden.

Genau das Gegenteil ist bei Honda der Fall. Mit Einführung der CBR 600/1000 im Jahr 1986 bekam der Begriff Vollverkleidung eine neue Qualität: extrem windschlüpfig. Dennoch beschritten die beiden Modelle im Laufe ihrer Entwicklung ganz eigene Wege. Während sich die 600er zum leicht zu beherrschenden Supersportler mit guten Allroundqualitäten entwickelte, glänzt die schwere CBR 1000 heute durch hohen Fahrwerkskomfort und ein Dual-Bremssystem, das via Fuß- oder Handbremshebel gleichzeitig Vorder- und Hinterradbremse aktiviert. Im Supertourer ST 1100 vom Schlage einer BMW R 1100 RS ist dieses System noch an ein ABS gekoppelt, was einen enormen Gewinn an Sicherheit bedeutet. Andere Schwerpunkte setzt Honda bei den supersportlichen Big Bikes. Die offen 128 PS starke CBR 900 RR geriet mit 206 Kilogramm zur Leichtesten ihrer Klasse. Bei so vielen Highlights dieser Marke geraten die guten Tugenden der VFR 750 F fast in Vergessenheit. Über ihr problemloses und sicheres Fahrverhalten lanciert die VFR zum Multitalent. Daß zum hochmodernen V4-Triebwerk ein edles Alu-Chasis mit Einarmschwinge gehört, wertet sie noch weiter auf.

Während Honda mit einer klar strukturierten Modellpalette auf Kundenfang geht, stiftet Kawasaki mit seiner Angebotsflut reichlich Verwirrung. Beispiel: Mit der GPX 600 R, der ZZ-R 600 un der ZX-6R stehen drei sportliche 600er zur Wahl, wobei es sich um drei Generationen Sportmotorräder handelt - je älter, desto preiswerter. Allerdings kann nur die aktuelle ZX-6R mit dem Klassenprimus Honda CBR 600 F mithalten, während die neue ZX-7R in ihrer Klasse der Konkurrenz unterlegen ist. Sie ist schwerer und zumindest auf der Rennstrecke deutlich langsamer als Suzuki und Co.

Der Konkurrenz davon fahren dagegen ZX-9R und ZZ-R 1100. Nominell 139 und 147 PS stark, sind es mit über 260 km/h Spitze die schnellsten serienmäßigen Big Bikes, die gebaut werden. Fahrwerksschwächen sind ihnen fremd, und trotz ihres hohen Gewichts sind die beiden erstaunlich handlich zu fahren.

Doch nicht überall geht es bei Kawasaki hektisch zu. Die 1000 GTR ist ein preiswerter Tourer im Stile einer K-BMW. Und wer noch immer von der alten GPZ-Baureihe schwärmt, dem kann geholfen werden: in Form der GPZ 1100, die sogar mit ABS ausgerüstet ist.

Auch Laverda pflegt die Tradition. Um ihren betagten Paralleltwin aus der SFC 600, der noch erstaunlich gut bei Kräften ist, bauen die Italiener heute zwei hochwertige Alu-Chassis. Die 668 ist lediglich die preiswertere Variante zur Formula 650, mit Alu-Endtöpfen und Kunststofftank statt Carbon-Dämpfern und Leichtmetalltank.Moto Guzzi kann ebenfalls nicht von seinen Zweizylinder-Motoren ablassen, allerdings in V-Form. Und noch immer kann die einfache Zweiventil-Konstruktion in der 1100 Sport begeistern. Die bullige Kraftentfaltung, die deftige Laufkultur und der kernige Klang des Motors passen genau zur Fahrwerksauslegung. Dank sturen Geradeauslaufs will die 1100 Sport noch so richtig in Kurven gezwungen werden.

Gänzlich gebrochen mit der Tradition hat indes MuZ. Vergessen sind die stinkenden Zweitakter. Statt dessen brummen brav viertaktende Einzylinder aus dem Hause Yamaha in den Fahrwerken des Zschopauer Motorradwerks, verkleidet in drei Skorpion-Variationen: mit hoher Verkleidung als 660 Traveller, mit flacher Halbschalenverkleidung als 660 Sport und vollverkleidet und mit ein paar edlen Teilen verziert als Race Replica. Trotz viel Engagements in der SoS-Szene blieb den Zschopauern der große Durchbruch versagt. Auch Suzuki hinkt den sportlichen Erfolgen hinterher. Ein Titel bei den Superbikes - das wär’s. Dieser Wunsch könnte sich 1996 erfüllen. Die neue GSX-R 750 - mit stabilerem Alu-Fahrwerk, viel mehr Motorleistung (128 PS) und mit 205 Kilogramm leichter als die Konkurrentinnen - wird sicherlich zumindest bei Otto Normalverbraucher der Renner der Saison. Zumal sie auch noch das preiswerteste Superbike ist.

Mit Preisen hat es Suzuki sowieso. Die erfolgreiche Bandit 600 ist konkurrenzlos günstig, und jetzt gibt es sie, kaum teurer, auch mit Halbschalenverkleidung. Für gerade mal 15 000 Märker bekommt man die größere Ausgabe der Bandit, die 1200 S. Ein Hammer an Kraft und Spritzigkeit, wenn man die Fahrleistungen der bisher getesteten, unverkleideten Japan-Ausführung zum Vergleich heranziehen darf.

Bei solch tollen Neuheiten fallen Modelle wie die GSX-R 1100 - ein Relikt der aussterbenden Spezies großvolumiger Superbikes - oder die Mittelklasse-Sporttourer vom Schlag einer GSX 600 F und RF 600 R durch den Rost aktueller Testberichterstattung. Das hat die RF 900 R allerdings nicht verdient. Wer auf der GSX-R über Rückenschmerzen klagt, aber auf Power und ein sportliches Fahrwerk nicht verzichten möchte, sollte zu dem Sporttourer für gerade mal 100 Mark mehr greifen.

Mit Niedrigpreis-Politik hat Triumph überhaupt nichts am Hut. Imagemäßig auf der Schiene von BMW und Harley, orientiert sich die Modellpalette der Engländer geradlinig am Baukastensystem. Aus Drei- und Vierzylindermotoren gleichen Konstruktionsprinzips und ein und demselben Zentralrohrrahmen entstehen ganz unterschiedliche Motorräder: Sportler wie die Daytona 900/1200, Sporttourer wie die halbverkleidete 900 Sprint oder reinrassige Tourer wie die neue Trophy 900/1200-Generation. Beliebt ist vor allem der Dreizylinder wegen seines charaktervollen Antritts.

Von mangelnder Vielfalt kann bei Yamaha nicht die Rede sein. Vom preiswerten Allroundmotorrad XJ 600 S, der größeren Kardanvariante XJ 900S über den bewährten Sporttourer FJ 1200 bis zur achsschenkelgelenkten GTS 1000 reicht die vierzylindrige Bandbreite. Da dürfen auch Supersportler wie die neue 600er Thunder Cat und 1000er Thunder Ace nicht fehlen. Und wem vier Zylinder einfach zu viel sind, kann mit dem kraftvollen 850er Twin in der TRX oder TDM 850 sein Steckenpferd reiten. Selbst Einzylinder-Freaks kommen mit der SZR 660 bei Yamaha wieder auf ihre Kosten. Bleibt den Japanern zu wünschen, daß sich die Vielfalt bezahlt macht. Die SRX 600 wurde jedenfalls nicht zum Renner.

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