Klassik

Moto Morini 3 1/2 Sport

Schön war er sowieso. Und technisch reihte sich Morinis kleiner Twin nahtlos zwischen jene von Ducati oder Moto Guzzi. Typisch italienisch - als stolzer V.

Wenn Philippe de Paoli Jethelm trägt, dann beginnt ein ganz besonderer Tag. Keiner, an dem ihn irgendwelche Besorgungen in seinen Audi zwingen könnten, keiner, an dem drohendes Schlechtwetter den Griff zur braven BMW R 80 R nahelegen würde. Nein, mit Jethelm begrüßt er strahlend blauen Himmel über dem luxemburgischen Industrie-Städtchen Dudelange, und die vorauseilende Zufriedenheit, mit der Philippe seine Garage öffnet, signalisiert, daß er eben diesem Dudelange heute denkbar angenehm entfliehen wird: auf kleinen Wegen, mit einem schlanken Motorrad. Heute ist ein Morini-Tag.

Sonnenstrahlen wischen über tiefschwarz und leuchtendrot lackiertes Blech, funkeln auf blankem Chrom und poliertem Leichtmetall. An den Dellortos rastet die Starthilfe ein. Drei, vier Tritte auf den Kickstarter - und den beiden Lafranconi-Tüten entweichen dumpfe, trockene Schläge. Fast schon unverschämt trockene Schläge für eine 350er. Oder: Eine Mahnung all jenen, die beim Anschauungsunterricht nicht aufgepaßt haben, denen entgangen ist, wie zart und schier die Moto Morini 3 1/2 Sport auf ihren Borrani-Hochschulterfelgen steht. Keine 150 Kilogramm vollgetankt kommen da zusammen, und die lassen sich in der italienischen, also der Belcanto-Version von ziemlich rüstigen 39 SAE-PS beflügeln.

Zwar entließen die für Deutschland verlängerten Schalldämpfer-Einsätze nur 28 DIN-Pferdchen, diese veranstalteten anno 1975 jedoch ein kaum glaubliches Feuerwerk und düpierten die gesamte Konkurrenz. Immerhin schmissen die Japaner damals in der Klasse von 250 bis 350 Kubikzentimeter mit allen möglichen Konstruktionen um sich, vom membrangesteuerten Zweitakt-Twin bis hin zum säuselnden Viertakt-Vierzylinder. Und dann kam da ein Stoßstangen-V-Zwei und zischte schneller um den Ring als eine Yamaha RD 350, ging mit langliegendem Fahrer über 170 km/h und scheute selbst mehr als 9000 Touren nicht. Ob die 28 PS der MOTORRAD-Testmaschine echt waren?

Sei`s drum. Auf dem Mailänder Salon 1971 hatte die Geschichte dieses kleinen Wunders begonnen, dieser seit vielen Jahren ersten modernen Mittelklasse-Maschine aus Italien. Freilich verharrte die dort präsentierte Tourenversion von der ganzen Anmutung her noch in der bodenständigen Grundhaltung des Hauses. Ungeachtet aller Erfolge nämlich, die etwa Tarquinio Provini bis Mitte der Sechziger auf einem 250er Doppelnocken-Single eingefahren hatte, ungeachtet auch des Umstands, daß ein gewisser Giacomo Agostini seine Rennfahrer-Karriere auf einer 175er Morini gestartet hatte, vertraute das nach dem Krieg von Alfonso Morini gegründete Unternehmen in der Serie stets auf simple Konstruktionen. Stoßstangen-Einzylinder mit 125 bis 175 Kubikzentimetern, für den Weg zur Arbeit, zuverlässig, genügsam - und kommerziell äußerst erfolgreich. Um nun aber am Motorradboom der Siebziger teilzuhaben, mußte ein Mehrzylinder her, und zwar in einer möglichst auffälligen Konfiguration.

Da schien den Bologneser Ingenieuren der traditionsreiche und zivilisierte Zweizylinder-V-Motor gerade recht - mit querliegender Kurbelwelle, weil sich als Hinterradantrieb in dieser Klasse die Kette empfahl, und mit auffallend großem Zylinderwinkel von 72 Grad. Bauaufwand und Bauhöhe ließen sich reduzieren, wenn man auf obenliegende Nockenwellen verzichtete, parallel angeordnete Ventile, kurze Stoßstangen und eine hoch im Zylinder-V angeordnete Nockenwelle aber dennoch für Drehzahlfestigkeit bürgten. Erstmals im Motorradbau wurde die Nockenwelle von einem Zahnriemen bewegt, ihr der Antriebsseite gegenüberliegendes Ende trug eine der ersten kontaktlosen Zündungen. Weitere innovative Lösungen waren ein Sechsganggetriebe sowie eine Zehnscheiben-Trockenkupplung. Schließlich noch eine Besonderheit: die Heron-Brennräume, die nicht wie üblich im Zylinderkopf, sondern im Kolbenboden untergebracht und somit extrem kompakt sind. Gemeinsam mit Einlaßkanälen, die dem Gemisch bereits einen gewissen Drall verliehen, sollten sie für eine günstige Verwirbelung und gute Verbrennung sorgen. Tatsächlich ging der kleine V, dem sich später noch Varianten mit 250 und 500 Kubikzentimetern hinzugesellten, ebenso kraftvoll wie ökonomisch zur Sache: Allemal auf der Sport, die mit ihren angeflanschten Stummeln eine sportliche Haltung diktierte, gelang es nur unter Mühen, mehr als sechs Liter zu verbrauchen.

Wenn Philippe de Paoli von Dudelange aus Richtung Mosel tourt, kommt er meistens mit fünf Litern aus. Dann hat er nämlich keine Lust auf Mühen, dann ist der ehemalige Maschinist ganz Pensionär. Angesichts des weinseligen Flusses werden die Gedanken gelegentlich in seine italienische Heimat schweifen, und dann muß die Morini noch etwas dumpfer bollern, um die Sehnsucht zu lindern. »Bergab, mit geschlossenem Gas, klingt sie einfach wundervoll«, schwärmt der Besitzer und verweist stolz auf die landestypischen Zutaten: von Borrani über Dellorto und Lafranconi bis zu Marzocchi für die Gabel, Ceriani für die Dämpfer und Veglia für die Instrumente. Bei einem italienischen Tankwart in Dudelange hat er sie entdeckt. Der hatte sie von seinem Vater übernommen, und es brauchte gleich dreier Visiten, um den braven Mann zu überzeugen, daß erst ein Enthusiast wie Philippe das Erbstück angemessen würdigen könne. Ungelogen.

Fünf Jahre Stillstand hatte die 3 1/2 weggesteckt, aber nach einigem Putzen blitzte sie wieder so neu wie im Frühling 1975. Damit gehört Philippes Sport zu den ersten überhaupt, denn gemäß der gängigen italienischen Praktik verging zwischen Gerüchten (ab 1973) und Serienfertigung einige Zeit. Die Freunde leichter Sportler, allemal die mittlerweile von Aermacchi, Motobi und Gilera verlassene Italo-Fraktion, hatten also lange genug geschmort. Um so erleichterter registrierte man, daß mit nur wenigen Änderungen gegenüber dem seit 1973 ausgelieferten, leicht skurrilen Tourenmodell ein reizvoller Blickfang entstanden war: Stummellenker, Einmann-Höcker, schwarz-roter Lack, Hochschulterfelgen, eine Doppelsimplex satt einer Duplex-Bremse vorn und eine schärfere Nockenwelle. Fertig - wie aus einem Guß.

Nichts zuviel - mal abgesehen vom Lenkungsdämpfer vielleicht. Nichts zuwenig. Wer aufsitzt, bemerkt erst, wie filigran dieses Motorrad wirklich ist. Wer losfährt, entdeckt bald die überzeugende Solidität. Enge Kurven, schnelle Kurven, wellige Kurven: Die 20 Jahre alten Marzocchi- und Ceriani-Teile stecken alles gelassen weg. Die hübsche Trommelbremse verlangt etwas Gewöhnung, vor allem, weil sie hohe Bremskräfte nur fein dosiert verträgt. Das Getriebe hakt ein wenig, der Leerlauf versteckt sich manchmal.

Na und? Immer neu begeistert die Morini mit ihrer Stabilität, mit dem ultra-leichten Handling. Etwas Vergleichbares fehlt heute, diese Form von aktivem Fahrspaß haben zuletzt wohl die Singles von Honda und Yamaha vermittelt. Die hatten etwas mehr Gewicht - und etwas mehr Leistung. Satten Durchzug nämlich, wie ihn die Tester der Morini 1975 noch attestierten, mag ihr heute niemand mehr bescheinigen. Sicher, sie ist nicht schwachbrüstig, aber verwertbare Leistung stellt sich erst bei 3500/min ein, 1000 Touren später können die Flachschieber-Vergaser auch brutal aufgerissen werden. Aber wer mit einem modernen Halbliter mithalten möchte, der sollte die Drehzahl nicht unter 5000/min fallen lassen. Es kommt da kein Point of no return. Es reißt nicht vom Sitz. Aber es erstaunt immer wieder, wie dieser alte Twin ungerührt hoch und immer höher dreht.

Niemals verleugnet er dabei seine Kultur, stets beweist er seine ganz famose Kondition, und nur bergab, mit geschlossenen Schiebern, patscht er manchmal zornig. Angesichts all dieser liebenswerten Qualitäten hat sich im Stall des Philippe de Paoli folgende Rangfolge herauskristallisiert: »Man fährt sicher besser auf der BMW. Aber lieber fährt man auf der Morini.“

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