KTM 250/300 EXC TPI im Fahrbericht

KTM 250 EXC TPI und KTM 300 EXC TPI im Fahrbericht

Neue Zweitakt-Sportenduros von KTM

Bei Viertaktmotoren sind Vergaser längst out. Mit einer neuen Einspritztechnik macht KTM nun auch die Zweitakt-Sportenduros zukunftsfähig. Der erste Ausritt mit den neuen Sportenduros KTM 250 EXC TPI und KTM 300 EXC TPI.

Das Damoklesschwert der Zulassungsfähigkeit schwebt seit Langem über den Sportenduros. Mit voller Leistung lassen sich die Offroad-Bikes seit Jahrzehnten nicht mehr homologieren. Die Euro 4-Norm hat die Situation nochmals verschärft. Vor allem für die in Sachen Abgasverhalten ohnehin kritischen Zweitaktmotoren zieht sie die Schlinge noch enger zu. TPI, Transfer Port Injection, zu Deutsch Einspritzung in den Überströmkanal, nennt sich die Technik, mit der KTM nun die Zweitakter KTM 250 EXC und KTM 300 EXC zukunftsfähig machen möchte. Dafür wird der Vergaser durch ein Drosselklappengehäuse ersetzt.

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Konventionelle Einspritzung abgelöst

Im Gegensatz zur konventionellen Einspritzung, bei der das Benzin im Drosselklappengehäuse eingespritzt wird, durchströmt das von Dellorto gelieferte Gehäuse lediglich Luft. Die wird – wie bislang das Gemisch – im Kurbelgehäuse vorverdichtet und über Überströmkanäle in Richtung Brennraum gepresst. Hier setzt TPI an. In die nach oben strömende Luft wird lediglich in den beiden hinteren der insgesamt fünf Überströmkanäle Benzin eingespritzt (Einspritzdruck: 3,5 bar). Der Grund: Über die näher am Auslass liegenden drei vorderen Überströmkanäle wird das verbrannte Abgas demzufolge nur mit reiner Luft ausgeblasen. Unverbranntes Frischgas – der Grund für das problematische Abgasverhalten bei Zweitaktern – gelangt so in geringerer Menge in den Auspufftrakt der beiden Sportenduros KTM 250 EXC und KTM 300 EXC.

Was zählt, ist aufm Platz

Ebenfalls neu: Erstmals werden die Wettbewerbs-Zweitakter KTM 250 EXC und KTM 300 EXC per Getrenntschmierung mit Öl versorgt. Gebunkert wird das Zweitaktöl in einem 0,7 Liter fassenden Tank, eingespritzt wird es über eine Düse hinter der Drosselklappe. Durch diese separate Versorgung kann die Ölzugabe dem Lastzustand angepasst werden. Der Ölanteil schwankt dabei zwischen 1:60 (hohe Last) bis 1:100 (geringe Last), bleibt aber immer unter dem bei der Mischungsschmierung üblichen Verhältnis von 1:50. Doch jetzt Schluss mit den Erklärungen. Was zählt, ist aufm Platz. Druck aufs Knöpfchen. Was ist anders? Vordergründig nicht viel. Schließlich wurden Motorgehäuse, Kupplung und Getriebe weitgehend unverändert vom 2017er-Modell übernommen.

Motor läuft spürbar sauberer als bislang

Im Hintergrund sammeln fünf Sensoren Daten (Drucksituation im Kurbelgehäuse, Luftdruck, Position der Drosselklappe, Wassertemperatur, Drehzahl) und liefern sie an den Bordrechner. Anhand dieser Informationen berechnet die Blackbox Zündzeitpunkt und Einspritzmenge. Einen Choke benötigt der Zweitakter im Normalfall deshalb auch nicht mehr. Nur bei großer Kälte stabilisiert eine manuelle Standgasanhebung in der Warmlaufphase die Leerlaufdrehzahl. Doch gerade die fällt bereits auf den ersten Metern mit einem betont niedrigen Niveau von etwa 1.200/min auf. Bei der geringen Belastung läuft der Motor der beiden Sportenduros KTM 250 EXC und KTM 300 EXC spürbar sauberer als bislang, hängt – wohl durch den geringeren Ölüberschuss – feiner am Gas. Auf Singletrails oder in trialartigen Passagen ein spürbarer Vorteil.

Einspritzer hängt quicklebendig am Gas

Auf zügigerem Terrain verschwinden die Unterschiede. Der Einspritzer fühlt sich unverändert an. Quicklebendig hängt er am Gas und überzeugt mit seiner schlanken Figur – MOTORRAD wog die 2017er-KTM-300-EXC ohne Benzin mit gerade mal 102 Kilo – und Laufkultur auf ganzer Linie. Dank der Einspritzung fallen die Unterschiede der beiden am Lenkerschalter einstellbaren Mappings jedoch erheblich deutlicher aus als bei den Vergasermodellen. Stufe eins geht betont sanft ans Werk und taugt für kritische Traktionsverhältnisse. Stufe zwei spricht aggressiver an, liefert dafür im oberen Drehzahlbereich mehr Punch. Deutlich größer als bislang fallen auch die Unterschiede zwischen der 250er- und 300er-Version aus. Durch den leichteren Lauf des Motors fühlt sich die KTM 250 EXC viel leichter an als ihre große Schwester.

Es wird sie auch in Zukunft geben

Subjektiv entspricht dies ungefähr dem Unterschied zwischen einer Viertakt- und Zweitaktenduro. An der sich nun auch der Verbrauch zu orientieren scheint. Quantifizieren ließ sich der Spritkonsum während der Präsentation zwar nicht, die von KTM deklarierte Ersparnis zwischen 30 und 50 Prozent scheint aber realistisch. Einziger Pferdefuß: Beim ganz flotten Strich magert der Einspritzer ab, wirkt dann spitz und weniger gut kontrollierbar. Eine Folge der im oberen Drehzahlbereich kürzeren für die Verwirbelung des Gemischs zur Verfügung stehenden Zeit? Mag sein. Dennoch: Unterm Strich gewinnen die beiden Zweitaktenduros KTM 250 EXC und KTM 300 EXC mit der TPI-Technik an Fahrbarkeit, Laufkultur und Umweltfreundlichkeit. Und das Allerwichtigste: Es wird sie deshalb auch in Zukunft geben.

Interview mit Joachim Sauer (Offroad Product Manager)

Joachim Sauer (55), Offroad Product Manager bei KTM, zur Marktbedeutung der Zweitakter und der Notwendigkeit, die Zweitakt-Sportmotoren mit Einspritzung zu aktualisieren.

MOTORRAD: Wie groß ist denn der Anteil der Zweitakt-Enduromodelle im weltweiten Verkauf bei KTM?

Joachim Sauer: KTM verkaufte im vergangenen Jahr fast 40.000 Wettbewerbsenduros. Davon sind etwa die Hälfte Zweitaktmodelle.

MOTORRAD: Und wie ist das Verhältnis in Deutschland?

Joachim Sauer: Ähnlich. Auch etwa fifty-fifty.

MOTORRAD: Der technische Aufwand für die TPI-Technik ist beträchtlich. Lassen sich die Mehrkosten pro Motorrad gegenüber den Vergasermodellen beziffern?

Joachim Sauer: Auf den Euro genau natürlich nicht. Doch es blieb ja keine andere Wahl. Ohne die neue Technik wären unsere Endurozweitakter gestorben. Insofern glauben wir, dass die Preiserhöhung um 450 Euro für eine KTM 250 oder KTM 300 EXC TPI gerechtfertigt ist.

MOTORRAD: Mit welcher Leistung sind die offen etwa 50 PS starken 250 beziehungsweise 300 EXC TPI des Modelljahrs 2018 homologiert?

Joachim Sauer: Mit etwa 14 PS.

MOTORRAD: Auch die Euro 4-Zulassung ist also nur mit einer stark reduzierten und eigentlich praxisfremden Spitzenleistung möglich. Die Kunden werden zum größten Teil trotz TPI-Technik also weiterhin illegal unterwegs sein müssen.

Joachim Sauer: Diese Problematik zwingt uns nicht allein das Abgasverhalten auf. Die Euro 4-Abgaswerte ließen sich auch mit mehr Leistung noch durchaus einhalten. Kritisch sind die Geräuschvorschriften, die wir ohne extreme Dämmungsmaßnahmen im Ansaug- und Auspuffbereich nicht einhalten können.

MOTORRAD: Findet bei einer weiteren Verschärfung der Grenzwerte der endgültige Schritt zur Direkteinspritzung beim Zweitakter statt?

Joachim Sauer: Nach aktuellem Stand schaffen wir auch die Grenzwerte für Euro 5 mit der TPI-Technik. Deshalb entwickeln wir derzeit keinen Direkteinspritzer.

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