Mit fünf Dauertestmotorrädern auf Tour

Keiner zu Hause

Was macht eigentlich der MOTORRAD-Dauertestfuhrpark? Kilometer – was sonst. BMW F 650 GS, Cagiva Navigator, Kawasaki W 650, Suzuki GSX-R 750 und Yamaha Wild Star grüßen aus den Alpen.

Mit dem Hustenzuckerl über die Alpen? Runter nach Italien, ans Meer? In dreieinhalb Tagen hin und zurück? Die Kollegen von der Vollgas-Fraktion klopfen sich auf die Schenkel vor lachen. Ob ich ein paar Pedale eingepackt hätte – zum Mittreten am Großglockner? Sehr witzig. Wirklich Leute. Aber lieber heute mit der W 650 auf die Edelweißspitze als morgen mit der ZX-12R ins Büro. Ciao.
Hoch motiviert brettert die Kawasaki Richtung Ulm, wo sich unsere kleine Reisegruppe trifft. Wir gehen Kilometer machen, mit fünf Dauertestmotorrädern unterschiedlichster Couleur. Ein Test im Test sozusagen und nicht etwa aus Jux und Dollerei, sondern zur Klärung folgender brisanter Fragen: Passt eine Yamaha Wild Star durch die engen Tunnelkehren am Plöckenpass? Taugt eine naturbelassene Suzuki GSX-R 750 zum Urlauben? Sieht die BMW F 650 GS auch nach 10000 Kilometern noch wie aus dem Ei gepellt aus? Kann die Cagiva Navigator Italienisch? Wird einer knapp 36000 Kilometer alten W 650 auf 2500 Metern Höhe schlecht? Und überhaupt: Womit kommt man besten über die Alpen? Enduro, Allrounder oder Sportmotorrad?
Ulm Ost, kurz nach halb zehn. Die Korona hat sich bereits eingefunden und mit ihr das erste Problem: Ausgeprägte Unreinheiten im Gangbild der Cagiva lassen auf ein zu fest angezogenes Lenkkopflager schließen. Dabei kommt sie direkt aus der 1000er-Inspektion. Fängt ja echt gut an. Also: Werkzeug raus, Lenker runter, die mächtige Inbusschraube an der Gabelbrücke gelöst, Einstellringe lockern, alles wieder zusammengebastelt, kurze Proberunde... Und? Na ja – richtig gut ist noch mal anders. Trotzdem: Los jetzt.
Ulm, München, Rosenheim. Stumpf über die Bahn. Mit maximal 160 Sachen. Weil die Mehrheit der Maschinen gar nicht schneller kann. Nach 50 Kilometern erste Ausfallerscheinungen an der BMW. Unter nervösen Zuckungen verliert einer ihrer Spiegel an Haltung, gibt sich dem anstürmenden Fahrtwind geschlagen und klappt nach innen. Nicht viel später erwischt’s auch den zweiten. Ziemlich dumme Sache. Passt so gar nicht ins Bild deutscher Wertarbeit. Tröstet uns allerdings darüber hinweg, dass wir im Laufe der letzten drei Monate bereits mehrmals diese dusselige Heckabdeckung verloren haben. Bedienungsfehler, erklärte der freundliche BMW-Händler, gewiss kein Fehler im System. Mal abwarten, was er zur Spiegel-Affaire sagt. Und zur verlustig gegangenen Auspuffblende.
Abgesehen davon, dass sie ab und an ein Teil von sich wirft, ist unsere elektronisch gemanagte Dauertest-GS aber ein wirklich feines Motorrad. Wenn auch nicht ganz so fein wie die zuletzt getestete hochoffizielle BMW-Pressemaschine, die vor lauter Laufkultur schon fast ein bisschen abgehoben daher kam und sich nicht mal in den tiefsten Tiefen ihres Drehzahlkellers irgendwelche Ungepflegtheiten erlaubte. Unsere GS ist da anders. Natürlicher, möchte man sagen. Ruckelt unter 2500/min einzylindertypisch vor sich hin. Aber dann: Was für eine Dynamik beim Hochdrehen.
Traunstein, Lofer, Großglockner. Kaiserwetter – wie bestellt. In weiten Bögen schwingen wir uns dem Bergriesen entgegen, empor auf die 2571 Meter hohe Edelweißspitze. Motorrad fahren at it’s best. Mit der dünnen Luft hier oben kommt allerdings einzig die Cagiva Navigator noch einigermaßen zurecht. Die anderen vier kämpfen schon seit geraumer Zeit mittels himmelhoher Drehzahlen gegen ihre Kurzatmigkeit. Am schlimmsten beutelt’s die Kawasaki. Ganz Klassiker, pfeift sie kurz vorm Gipfel buchstäblich aus dem letzten Loch.
Dass die Cagiva trotz überlegener Atemtechnik keine besonders glückliche Figur macht, liegt an ihrer komischen Art, engste Kehren zu umrunden. Egal wie man’s anstellt: Die Linie fällt vollkommen willenlos aus. Das Vorderrad lenkt teigig ein, der Reifen leistet aktiven Widerstand, von Feedback keine Spur. Reifenluftdruck zu niedrig, ganz bestimmt. Darauf reagiert der Metzeler ME-Z4 bekanntlich allergisch.
Anderntags an der Tanke in Heiligenblut wird nachgemessen: 2,4 bar, wie vom Hersteller empfohlen. Wir erhöhen auf 2,6. Keine Besserung. Warum ist die Navigator krank? In keinem Test machte die 1000er derartige Zicken. Vielleicht ist die Gabel verspannt. Wieder das Werkzeug raus. Schrauben an den Brücken gelöst, die Vorderachse ebenfalls, ein bisschen an den Gabelholmen herumnotteln, alles wieder zugedreht, und weiter geht’s. Aaah – viel, viel besser. Bis der Regen kommt.
Und der setzt ausgerechnet am Plöckenpass ein. Gerade war die Cagiva zu höchster Form aufgelaufen, verwöhnte mit ihrem fetten, allgegegenwärtigen Drehoment, zog durch die weiten Radien des Mölltals, als hätte sie sich im Asphalt eingeklinkt. Und jetzt das: Es kübelt wie aus Eimern, die Straße steigt steil und steiler an, das Kurvengeflecht wird dichter, und die Souveränität der Navigator ist beim Teufel. Ihre Reisegeschwindigkeit sinkt auf Wallfahrtstempo ab, weil das – nennen wir’s beim Namen – ekelhafte Ansprechverhalten des Motors enorm verunsichert. Bis dahin fiel kaum auf, wie ruppig der V2 auf die ersten paar Millimeter Drosselklappenöffnung reagiert. Aber jetzt im Unterwasserbetrieb des Räderwerks – grande Katastrophe. Ein Geruckel und Gezuckel und Gerutsche ist das, jede Kurve ein Abenteuer mit ungewissem Ausgang.
Allerdings ist es die W 650, die irgendwann zu Boden geht. (Ich war’s nicht, Chef, Ehrenwort.) Aber wer immer es war, er hatte recht! Österreichischer Asphalt eben, arschglatt bei Regen. Besonders lustig ist das nicht. Da kommt man schon mal in Versuchung, den Bettel an geeigneter Stelle hinzuschmeißen. Zu Bruch ging Gott sei Dank nichts, weder am Mensch noch an der Maschine. Fußraste zurechtbiegen, aufsitzen, weiterfahren. Wie damals, vor dem Krieg. Ha, genau so muss es sein. Man stelle sich mal das Plastikgebrösel vor, wenn’s eine unserer drei Tupperschüsseln gewesen wäre. Oder den Flurschaden im Falle der Yamaha Wild Star.
Dank ihrer enormen Widerstandskraft leidet die W 650 nur unmerklich unter den Strapazen des Dauertests. Dass sie einen Winter durchgemacht hat, sieht man ihr nicht an. Übrigens sammelt die Kawasaki die meisten ihrer Kilometer auf Reisen, weil sich herumgesprochen hat, dass sie ein prima Kumpel ist. Aber bis es so weit war – das hat gedauert. Anfangs musste man die Leute förmlich zum W 650 fahren zwingen.
Ich mochte sie auch nicht. Fühlte mich zu jung für dieses Motorrad oder zu alt oder zu sonst was. Jedefalls hatte ich keinen Bock auf Königswelle, Faltenbälge, Altherrenergonomie. Aber wenn man mal kapiert hat, wie die »W« gemeint ist, beginnt eine lange Freundschaft. Weil sie einem das Leben so schön leicht macht. Und härtere Gabelfedern gibt’s von WP ab 139 Mark (.
Das schönste an einer Zweirad-Reise ist bekanntlich der Moment, wenn es aufhört zu regnen. Just an der Grenze zu Italien widerfährt uns dieses Glück. Beflügelt geht’s hinab gen Tolmezzo. Mit jedem Meter Höhenverlust steigt die Umgebungstemperatur. Nebel hüllt die Landschaft in mystisches Licht. Alles fühlen, riechen, schmecken... Schade, dass man auf der GSX-R 750 nur die Hälfte davon mitbekommt. Die Sitzposition vermasslt’s. Vornübergebeugt und weg von der Welt, ist man ganz bei der Maschine.
Und genau so gehört sich das auf einem Supersportler. Damit man sich konzentrieren kann. Zum Beispiel auf die Schalt- und Dreharbeit. Obschon der Motor für einen 750er-Vierzylinder fabelhaft durchzieht, muss er bei Laune gehalten werden. Vor allem unter alpinen Bedingungen. Im großen Gang rumbummeln – ne, das ist gewiss nicht das Ding der GSX-R. Sie will brennen. Natürlich unterschreiben wir alle Oden, die in den vergangenen Wochen an die Suzuki geschrieben wurden mit einem JA! Aber wir sagen »nein« zur GSX-R als Tourer. Trotz des luxuriösen Sitzpolsters und der wirklich noblen Gepäckhaken.
So ein richtiger, echter Supersportler braucht einfach zu viel Aufmerksamkeit. Das fängt beim Wenden an und hört danach eigentlich nicht mehr auf. Wer von der BMW F 650 kommt, wird sich wundern, welcher Aufwand vonnöten ist, um mit der GSX-R in einer Tornante eine elegante Figur abzugeben.
Seit drei Monaten bereichert die Suzuki den MOTORRAD-Dauertestfuhrpark. Einziger Kritikpunkt bislang: die Bremse. »Geht bei weitem nicht so gut wie bei den offiziellen Testmotorrädern«, steht im Fahrtenbuch. Ansonsten nichts als Lob, Lob, Lob. Wir trauen uns kaum reinzuschreiben, dass in engen Serpentinen etwas mehr Gefühl fürs Vorderrad schön wäre und die Fuhre mit Gepäck ab einer gewissen Schräglage kippelig wird.
Tolmezzo, Udine, Grado. Schon wieder beginnt’s zu tröpfeln. An der Raststätte Rigolato diskutieren wir über den weiteren Verbleib des Yamaha-Wild-Star-Windschilds. Wir sollten uns von ihm trennen, hier und jetzt. Im Regen sieht man definitiv nichts mehr durch das Ding. Klar hat’s mal ne Menge gekostet, aber auf 20000 Kilometern ist es eben unter Millionen Kratzern erblindet. Und gebracht hat das Teil eigentlich nie was. Ganz im Gegenteil: Es sorgt für Verwirbelungen und einen erhöhten Verbrauch. Aber nach all den Jahren auf einer italienischen Autobahn aussetzen? Ne, das ist doch irgendwie zu hart. Die Scheibe bleibt dran. Ab jetzt geht’s eh nur noch geradeaus. Lieblingsrichtung der XV 1600 A Wild Star. Das zweifellos unbeliebteste Mitglied des Dauertestfuhrparks. Und dafür gibt es einen triftigen Grund: Die Wild Star ist nämlich ein ziemlich – sagen wir mal – schwieriges Motorrad.
Als Charakterdarstellerin ist die Yamaha allerdings große Klasse. Mit so einer Kathedrale aufzukreuzen, das hat schon was. Übrigens – kein einziger Kratzer an den Tunnelwänden am Plöckenpaß. Aber unglaublich tiefe im Asphalt. Freilich ist die Wild Star ein Cruiser – aber ich denke: Auch ein Cruiser hat das Recht auf etwas mehr Schräglagenfreiheit. Unterwegs fiel übrigens kein einziges böses Wort über die Yamaha, wahrscheinlich weil jeder dachte: Hauptsache, die Dicke packt’s.
Am schwierigsten wurde es beim Bremsen im Gefälle. Allerdings nicht wegen der Bremsen an sich, die bringen das Räderwerk locker zum Blockieren, aber was nützt’s, wenn die Fuhre ungeniert weiter schiebt. Weil eben 335 Kilogramm plus Besatzung und Gepäck für zwei Reifen ganz schön viel sind. Auch wenn sie so breit sind.
Hey, das Meer. Geschafft! Und zu regnen hat’s auch aufgehört. Glück muss man haben. Ruf doch einer in der Redaktion an, bestelle schöne Grüße und gleich ein paar andere Reifen für die Navigator, damit wir morgen abend noch umrüsten können, weil doch der Streblow, vom Action Team, übermorgen damit in die Alpen will. Sieht einfach nicht gut aus, wenn der Tourguide in jeder Serpentine den Komiker macht. Könnte ja sein, dass die Cagiva einfach nicht auf den ME-Z4 steht. Obwohl – bei den Tests in Heft 11 und 13 waren die auch drauf, und es gab keine Probleme. Mal sehen.
Was bleibt noch festzuhalten? Aaalsooo: Mit so einer BMW F 650 GS fährt man echt nicht schlecht – wenn sie endlich mal angesprungen ist. Aber diese Sitzbank, meine Güte, da tut die vielleicht der Hintern weh. Wir haben die Höhere aus dem BMW-Zubehörprogramm montiert, damit man nicht ganz so choppermäßig tief in der Maschine hockt. Na ja, war keine so gute Idee. Zwar kommt ein bisschen mehr Endurofeeling auf, doch die Polsterung ist echt fürn Ar... Viel zu weich. Noch was? Ja: Die Wild Star nehmen wir beim nächsten Mal nicht mehr mit. Auf der sitzt es sich zwar gut, aber es fährt sich halt so schlecht. Die Suzuki? Grenzfall. Als Fahrmaschine super, als Reisebegleiterin irgendwie anstrengend. Das mit der Navigator kriegen wir bestimmt noch hin. Und die W 650 kriegt zu Hause ein frisches Nummernschild, damit sie ungestört weiterreisen kann.
Anzeige

Wir über uns

»Ihr habt mit Euren Testmaschinen gut reden, die Firmen müßten doch verrückt sein, wenn sie den nächstbesten Schlitten vom Band zögen und Euch in die Hand drückten!« Mit diesem Satz provozierte die Leserschaft von »das MOTORRAD« vor 50 Jahren den ersten Langstreckentest. Opfer: eine BMW R 25. »...es schien angebracht, sie einmal gründlich vorzunehmen in einem Maßstab, der dem wirklichen Gebrauch in der Hand des Mannes entspricht, der sich den Untersatz um gutes Geld gekauft hat und nun auf lange Zeit etwas davon haben will.« 8000 Kilometer absolvierte die BMW.Heute muss man »müßte« zwar mit zwei »s« schreiben, und der »der Gebrauch des Mannes« ginge politisch nicht mehr ungestreift durch, der Langstreckentest allerdings hat überlebt – aus ein und denselben Beweggründen. Freilich wurde die Testdistanz über die Jahre erhöht: in den 70ern auf 25000 Kilometer, in den 80ern auf 40000. Seit 1991 fahren wir 50000 Kilometer, in besonderen Fällen auch 100000. Die Maschinen werden übrigens »um gutes Geld gekauft«, und zwar anonym.Zur Zeit umfasst der Dauertestfuhrpark zwölf Maschinen: vom Cruiser bis zum Supersportler, von 650 bis 1600 Kubik, von Italien über England und Japan – alles dabei. Jede einzelne Fahrt der Testmotorräder wird im jeweiligen Fahrtenbuch dokumentiert, jede Tankung, jede Ölung, jede Macke. Sind die 50000 Kilometer voll, heißt es: Schlachtfest. In der hauseigenen Werkstatt werden die Maschinen bis auf die letzte Schraube zerlegt, danach von Technikern begutachtet und vermessen, schließlich schön appetittlich angerichtet – weil ja Gäste kommen, direkt vom Hersteller, die ihren Senf dazu geben müssen. Schon manches Dauertestergebins veranlasste übrigens zu Änderungen an der Serie.Aktueller Fuhrparkstand: Aprilia RSV mille (44217 km), BMW K 1200 RS (99998 km), Ducati ST 4 (38215 km), Honda CBR 600 F (49973 km), Honda CBR 900 RR (13209 km), Kawasaki ZX-12R (17314 km), Suzuki SV 650 S (48873 km), Triumph TT 600 (13505 km).

Technische Daten: BMW F 650 GS

DATENMotor: Wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, Bohrung x Hub 100 x 83 mm, Hubraum 652 cm³, Saugrohreinspritzung, Motormanagement, geregelter Katalysator, Fünfganggetriebe.Nennleistung37 kW (50 PS) bei 6500/minMax. Drehmoment60 Nm (6,1 kpm) bei 5000/minFahrwerk: Brückenrahmen, Zentralfederbein, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Scheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Scheibenbremse hinten Ø 240 mm, Radstand 1479 mm, Lenkkopfwinkel 60,8 Grad, Nachlauf 113 mm, Federweg v/h 170/165 mm, Reifen 100/90 S 19; 130/80 S 17.Maße und Gewichte: Sitzhöhe* 810 mm, Gewicht vollgetankt* 211 kg, Zuladung* 169 kg, Tankinhalt/Reserve* 17,3/4,5 Liter.Garantie ein Jahr Preis inkl. MwSt. und Nk. 13429 MarkTEST-TAGEBUCHGekauft am 03. März 2000Derzeitiger Kilometerstand 10752Sonderausstattung: ABS 980 Mark, Koffer plus Halter 985 Mark, Griffheizung 335 Mark, hohe Sitzbank 232 Mark1000 km: Inspektion 435,02 Mark inklusive Heckabdeckung10000 km: Inspektion 712,74 Mark inklusive Heckabdeckung. Spiegel auf Garantie ersetztReifen müssen demnächst erneuert werden* MOTORRAD-Messungen

Technische Daten: Cagiva Navigator

DATENMotor: Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-V-Motor,Bohrung x Hub 98 x 66 mm, Hubraum 996 cm³, Saugrohreinspritzung, Motormanagement, Sekundärluftsystem, Sechsganggetriebe.Nennleistung 71 kW (97 PS) bei 8400/minMax. Drehmoment 95 Nm (9,7 kpm) bei 7000/minFahrwerk: Brückenrahmen, Zentralfederbein, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 296 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Radstand 1530 mm, Lenkkopfwinkel 64,5 Grad, Nachlauf, Federweg v/h 150/160 mm, Reifen 110/80 R 18; 150/70 R 17.Maße und Gewichte: Sitzhöhe* 840 mm, Gewicht vollgetankt* 239 kg, Zuladung* 191 kg, Tankinhalt 20 Liter.Garantie zwei JahrePreis inkl. MwSt. und Nk. 18 785 MarkTEST-TAGEBUCHGekauft am 15.06.2000Derzeitiger Kilometerstand 41231000 km: Inspektion 296,393120 km: wegen diverser Handlingprobleme von Metzeler ME-Z4 auf Bridgestone BT 020 umbereift. Restprofil ME-Z4 hinten: 3,0 mm*MOTORRAD-Messungen

Technische Daten: Kawasaki W 650

Motor: Luftgekühlter Zweizylinder-Viertaktmotor, Bohrung x Hub 72 x 83 mm, Hubraum 676 cm³, königswellengetriebene Nockenwelle, Gleichdruckvergaser, Sekundärluftsystem, E-und Kickstarter, Fünfganggetriebe.Nennleistung 37 kW (50 PS) bei 7000/minMax. Drehmoment 56 Nm (5,7 kpm) bei 5500/minFahrwerk: Doppelschleifenrahmen, zwei Federbeine, verstellbare Federbasis, Scheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Trommelbremse hinten, Ø 160 mm, Radstand 1450 mm, Lenkkopfwinkel 63,5 Grad, Nachlauf 105 mm, Federweg v/h 130/85 mm, Reifen 100/90 H 19; 130/80 H 18.Maße und Gewichte: Sitzhöhe* 800 mm, Gewicht vollgetankt* 215 kg, Zuladung* 180 kg, Tankinhalt/Reserve 15/3 Liter.Garantie zwei Jahre Preis inkl. MwSt. und Nk. 13190 MarkTEST-TAGEBUCHGekauft am 05. Mai 1999Derzeitiger Kilometerstand: 358791000 km: Inspektion 246,34 Mark6000 km: Inspektion 251,33 Mark9907 km Hinterreifen inkl. Montage 307 Mark11823 km Vorderreifen inkl. Montage 268 Mark12000 km: Inspektion 565,04 Mark inkl. Bremsbeläge vorn18000 km: Inspektion 228,40 Mark inkl. Bremsbeläge vorn20556 km: Reifen v/h 575 Mark24000 km: Inspektion 514,96 Mark25859 km: Kettensatz, Bremsbeläge vorn 504,70 Mark28749 km: Reifen v/h inkl. Montage 575 Mark30000 km: Inspektion 198,35 Mark* MOTORRAD-Messungen

Technische Daten: Suzuki GSX-R 750

DATENMotor: Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, Bohrung x Hub 72 x 46 mm, Hubraum 749 cm³, Saugrohreinspritzung, Motormanagement, Sekundärluftsystem, Sechsganggetriebe.Nennleistung 104 kW (141 PS) bei 12 500/minMax. Drehmoment 84 Nm (8,6 kpm) bei 10 500/minFahrwerk: Brückenrahmen, Zentralfederbein, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Radstand 1410 mm, Lenkkopfwinke 66 Grad, Nachlauf 94 mm, Federweg v/h 130/130 mm, Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17.Maße und Gewichte: Sitzhöhe* 850 mm, Gewicht vollgetankt* 193 kg, Zuladung* 187 kg, Tankinhalt/Reserve 18/4,5 Liter.Garantie zwei JahrePreis inkl. MwSt. und Nk. 20 990 Mark* MOTORRAD-MessungenTEST-TAGEBUCHGekauft am 07. April 2000Derzeitiger Kilometerstand 152701000 km: Inspektion 222,12 Mark6000 km: 330,21 Mark7165 km: Hinterreifen inkl. Montage 460 Mark12000 km: Inspektion 440,50 Mark13282 km: Vorderreifen inkl. Montage 358 Mark

Technische Daten: Yamaha XV 1600 Wild Star

Motor: Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-V-Motor, Bohrung x Hub 95 x 113 mm, Hubraum 1602 cm³, Gleichdruckvergaser, keine Abgasreinigung, Fünfganggetriebe.Nennleistung 46 kW (63 PS) bei 4000/minMax. Drehmoment 134 Nm (13,7 kpm) bei 230/minFahrwerk: Doppelschleifenrahmen, Zentralfederbein, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 298 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 320 mm, Radstand 1685 mm, Lenkkopfwinkel 58 Grad, Nachlauf 142 mm, Federweg v/h 140/110 mm, Reifen 130/90 H 16; 150/80 H 16.Maße und Gewichte: Sitzhöhe* 720 mm, Gewicht vollgetankt* 335 kg, Zuladung* 193 kg, Tankinhalt 20 Liter.Garantie zwei JahrePreis inkl. MwSt. und Nk. 21500 MarkTEST-TAGEBUCHGekauft am 20. April 1999Derzeitiger Kilometerstand 35923Sonderausstattung: Satteltaschen mit Anbausatz 2209 Mark, Gepäckbrücke 172 Mark, Windschild mit Anbausatz 839,75 Mark1000 km: Inspektion 211,826000 km: Inspektion 591,40 Mark inkl. Schleifschutz. Hinterreifen inkl. Montage 320 Mark12000 km: Inspektion 356,54 Mark15640 km: Reifen v/h inkl. Montage 600 Mark18000 km: 450,15 Mark24000 km: Inspektion 779,21 Mark inkl. Bremsbeläge hinten. Reifen v/h inkl. Montage 600 Mark30000 km: Inspektion 482,73 Mark34300 km: Hinterreifen inkl. Montage 320 Mark* MOTORRAD-Messungen

Artikel teilen

Anzeige
Anzeige

Aktuelle Gebrauchtangebote