Modelle des Jahres: Aprilia RSV mille

Ein perfekter Charakter

Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-60-Grad-V-Motor, Hubraum 998 cm3, Leistung 87 kW (118 PS) bei 9300/min, Gewicht 223 kg, Sitzhöhe 810 mm, Höchstgeschwindigkeit 269 km/h, Beschleunigung 0-100 km/h 3,1 sek, Verbrauch Landstraße 7,5 l

Vergleichstest in MOTORRAD 13/1999

Plus
Neutrales Fahrwerk
Vielseitig einsetzbar
Gemäßigte Sitzposition

Minus
Vibrationen im oberen Drehzahlbereich, Kettenpeitschen im Drehzahlkeller
Klobiger Auspufftopf

Aprilia hat es tatsächlich auf Anhieb geschafft, einen sportlichen, eigenständigen Twin auf die Beine zu stellen, der dazu noch bezahlbar ist. War für mich bislang der Knackpunkt bei den italienischen Zweizylindern. Zu strapaziös für meinen Geldbeutel – und für meine Nerven. Weil ich eines überhaupt nicht ausstehen kann: Motorräder, die mich völlig unmotivert im Regen stehen lassen, vorzugsweise auf dem Standstreifen einer vielbefahrenen Autobahn oder im hintersten Winkel des Südschwarzwalds – mitten in der Nacht. Die Mille dagegen flößt mir Vertrauen ein. Sowohl ihr superstabiles Fahrwerk als auch ihr österreichisches Herz. Dieser 60-Grad-V2, den die Firma Rotax entwickelt hat. Ein Druck auf den Starterknopf, bumm, er stampft los, und zwar immer. Beispiel gefällig? Im MOTORRAD-Langstreckentest hat die Aprilia bislang 22000 Kilometer ohne jegliche Probleme abgespult. Lediglich die Kette war bei Kilometerstand 14000 hinüber. Trotzdem hat die Mille italienischen Charakter, kommt nicht klinisch-perfekt daher. Weil sie sich nicht so spielerisch fährt wie ein japanischer 600er-Vierzylinder. Gut, ihre Leistung liegt – in der legalen Version – nur unwesentlich über der einer Yamaha R6. Ist mir aber egal. Ich mag den Zweizylinder so, wie er ist. Nix gegen einen Reihenvierzylinder, aber dieser sparsame Twin, der hat was für sich. Dieser kernige Schlag, dieser bärige Klang, dieser gleichmäßige Druck aus dem Drehzahlkeller. Faszinierend. Und jede Mark wert. Meiner ganz persönlichen Meinung nach. Matthias Schröte
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Modelle des Jahres: Kawasaki W 650 - So einfach und doch genial

Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, Hubraum 676 cm3, Leistung 37 kW (50 PS) bei 7000/min, Gewicht 215 kg, Sitzhöhe 800 mm, Höchstgeschwindigkeit 166 km/h, Beschleunigung 0-100 km/h 5,4 sek, Verbrauch Landstraße 4,8 l

Test in MOTORRAD 9/1999, Vergleichstest 12/1999

Plus
Gelungener Klassik-Look
Problemloses Handling

Minus
Pendeln bei hohen Tempi
Schlappe Bremsen
Ein japanisches Motorrad, das auf Triumph Bonneville macht. Mit Königswelle, Kickstarter, Tankkissen und allem Drum und Dran. Das hätte auch ganz schön in die Hose gehen können. Passierte aber nicht. Weil der Retro-Gedanke bei der W 650 konsequent durchgezogen wurde. Mutig und stilsicher. Dieses Motorrad sieht nicht nur klassisch aus, es fühlt sich auch so an. Schmale Reifen, breiter Lenker, britisch korrekte Sitzposition. Ein unkompliziertes Fahrwerk, das bei höherem Tempo um Contenance am Gasgriff bittet. Und im Zentrum des Geschehens dieser gediegene Zweizylinder, der so wunderschön aus dem Keller wummert. Wer im Sattel der »neuen Alten« Platz nimmt, begibt sich in eine andere Welt, lernt Motorrad fahren in seiner reinsten Form kennen.Damit wir uns richtig verstehen: Die W 650 ist nicht gerade der Traum meiner schlaflosen Nächte. Nach acht Jahren Yamaha XS 650, von denen vier für die Suche des richtigen Zündzeitpunkts draufgingen, war ich mit dem Thema englisch angehauchte Zweizylinder mehr oder weniger durch. Mochten die Kollegen noch so schwärmen und auf die sengensreiche Erfindung der Digitalzündung verweisen. Ich wollte nicht.Aber letzten Monat war es so weit: Der Dauertest-Fuhrpark wie leergefegt. Nur SIE stand noch da. Und ich musste in die Alpen. Und wieder zurück. Und mittendrin ist’s passiert. In der verwegensten Serpentine diesseits des Äquators. Ich hatte nicht mal Zeit, jenes Husarenstück des Straßenbaus gebührend zu bewundern, so schnell war die Kawasaki damit fertig. Trällerte drum rum, als wär’s nichts. Als später eine Horde Supersportler an mir vorbeistresste, kapierte ich den Rest der Geschichte: So eine W 650 macht das Leben leichter. Nicht nur wegen dieser fast schon vergessenen Handlichkeit, sondern auch wegen der Möglichkeit, den Fängen der Kult- und Leistungsgesellschaft zu entkommen. Es gibt kein Raster. Man muss gar nichts: weder spektakulär um die Ecken dreschen noch den Easy Rider mimen. Erlaubt ist, was gefällt.Klar, eine Honda CB 500 oder Suzuki GS 500 E bieten ähnliche Möglichkeiten, nur – erstens guckt da kein Schwein, und zweitens sind deren Charaktere ziemlich austauschbar. Mit der W 650 hat Kawasaki aus einem prinzipiell stinknormalen Einsteigermotorrad ein echtes Ereignis gemacht. Monika Schulz

Modelle des Jahres: Suzuki SV 650S - Von wegen nur für kleine Leute

Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, Hubraum 645 cm3, Leistung 52 kW (71 PS) bei 9000/min, Gewicht 193 kg, Sitzhöhe 800 mm, Höchstgeschwindigkeit 210 km/h, Beschleunigung 0-100 km/h 3,7 sek, Verbrauch Landstraße 4,8 l

Test in MOTORRAD 4/1999, Vergleichstest in 10/1999

Plus
Toller, sparsamer Motor
Spielerisches Handling
Günstiger Preis

Minus
Labberige Federelemente
Nur in Rot und Gelb erhältlich
Sind es nicht oft die kleinen Dinge, die für die nötige Würze im Leben sorgen? Ein guter Witz, eine spontane Party, eine unerwartete Gehaltserhöhung oder eine Suzuki SV 650 S. Denn kaum eine andere Maschine hat es so gut wie der kleine Zweizylinder verstanden, die an sie gerichteten Erwartungen um ein Vielfaches zu übertreffen. Dass eine MV etwas Besonderes ist, war angesichts ihres Preises keine große Überraschung. Gleiches gilt für die Yamaha R7. Selbst die Hayabusa hat mit 300 km/h nur das wahr gemacht, was bereits schon von der Honda CBR 1100 XX erwartet wurde. Aber wer hätte ernsthaft geglaubt, dass der neu entwickelte V2 der SV-Modelle so durchzugsstark ans Werk geht und mit seinen 71 Pferdestärken für sensationelle Fahrleistungen sorgt? Wer hätte gedacht, dass die SV die Leichtigkeit eines Einsteiger-Bikes mit dem unwiderstehlichen Charme eines Alleskönners verbindet? Selbst bei genauerer Betrachtung wirkt die Suzuki SV 650 an keiner Ecke billig oder gar lieblos zusammengenagelt. Ein Fahrwerk aus Aluminium, ein wassergekühlter Zweizylinder mit Charakter, prima Doppelscheibenbremse sowie ein Edelstahlauspuff. Und all das für einen Dumpingpreis von 11990 Mark. Außerdem ist die Suzuki endlich mal ein kleines Motorrad, auf dem sich auch große Menschen nicht albern vorkommen oder noch schlimmer: so aussehen. Darum sei der SV auch die etwas zu weiche Abstimmung ihrer Federelemente verziehen, der enorme Fahrpaß nämlich, den sie trotzdem bietet, ist nicht nur in dieser Klasse kaum zu schlagen.

Modelle des Jahres: MV Agusta F4 Serie Oro - Perfektion bis ins Detail

Wassergekühlter Vierzylinder-Viertaktmotor, Hubraum 749 cm3, Leistung 93 kW (126 PS) bei 12200/min, Gewicht 207 kg, Sitzhöhe 820 mm, Höchstgeschwindigkeit 272 km/h, Beschleunigung 0-100 km/h 3,2 sek, Verbrauch Landstraße 6,2 l

Fahrbericht in MOTORRAD 10/1999, Vergleichstest in 15/1999

Plus
Spitzenoptik
Überragendes Fahrwerk
Sensationelle Detaillösungen

Minus
Nahezu unerschwinglich
unspektakulärer Motor
Was für ein Design, was für bestechende Fahreigenschaften, was für ein Kunstwerk. Im April dieses Jahres hatte ich das Vergnügen, die MV Agusta anlässlich ihrer Weltpräsentation in Monza zu testen. Die traditionsreiche Rennstrecke im königlichen Park war genau der richtige Rahmen, um eine Maschine dieser Güte gebührend zu feiern. Hier hörte ich die F4 zum ersten Mal die lange Zielgerade hinunterpfeilen, konnte mich in ihre Erscheinung vertiefen. Diese extrem auf Sportlichkeit ausgelegte, bis ins kleinste Detail ausgefeilte Konstruktion. In jeder Schraube und jeder Schweißnaht steckt der Hang zur Perfektion. Passgenau fügt sich die Verkleidung aus Carbon zusammen, zahlreiche gute Ideen, wie die verstellbaren Fußrasten und die für bessere Bedienbarkeit geformten Handhebel, verdienen höchstes Lob.Höchstes Lob, das an den begnadeten Konstrukteur Massimo Tamburini geht, dem schon einmal ein sensationelles Motorrad gelang: die Ducati 916. Für mich bis zum Erscheinen der MV die beste Maschine der Welt. Jetzt aber könnte das Pendel zur bildschönen MV schwingen.Wie bei kaum einem anderen Motorrad spielt Design die dominierende Rolle, hier wurden mit den vier nebeneinander liegenden Auspuff-Flöten im Heck und den übereinander angeordneten Scheinwerfern ganz neue Wege beschritten. Die Silhouette der MV gelang extrem schmal, und dank der üppigen Verwendung von ultraleichten Materialien geriet die Italienerin auch angenehm leicht. Diese Vorteile münzt sie trotz eines mit gemessenen 122 PS eher schwachen 750er-Vierzylindermotors, in bestechende Fahrleistungen um. Mit 272 km/h Topspeed läuft die MV Agusta so schnell wie eine fast 30 PS stärkere Yamaha YZF-R1.Der Motor ist übrigens der einzige Punkt, bei dem ich mir Verbesserungen vorstellen könnte. Denn Laufruhe und Leistungsentfaltung bei niedrigen Drehzahlen sind nicht mehr State of the Art. Man schenke ihm noch ein wenig Hubraum, damit er 900 cm3 erreicht, dann wäre der Traum für mich perfekt. Nein – stopp! Einen Haken gibt’s da doch noch. Dass ich gern eine MV besitzen würde. Doch das wäre ein tragischer Fall für mein Bankkonto.

Modelle des Jahres: BMW K 1200 LT - Die einzige extreme BMW

Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, Hubraum 1171 cm3, Leistung 72 kW (98 PS) bei 6800/min, Gewicht 385 kg, Sitzhöhe 770-810 mm, Höchstgeschwindigkeit 205 km/h, Beschleunigung 0-100 km/h 4,1 sek, Verbrauch Landstraße 5,6 l

Test in MOTORRAD 3/1999, Vergleichstests in 5 und 12/1999

Plus
Vollständige Ausstattung
Nahezu perfekter Wind- und Wetterschutz
Trotz hohen Gewichts gute Beherrschbarkeit

Minus
Tonnenschwer
Typisches BMW-Getriebe
Mechanisch lauter Antriebsstrang
BMW K 1200 LT: ein gewaltiges, ein eindrucksvolles, ein Monument von Motorrad. Mit Rückwärtsgang und CD-Wechsler, mit Sitzheizung und ABS, mit velourbeschlagenem Kofferraum und einem zulässigen Gesamtgewicht von 600 Kilogramm. Vom Tag der Präsentation an war ich beeindruckt von diesem wahrhaft kolossalen Zweirad, erwartete gespannt, wie viel Fahrspaß da noch bleibt. Und die LT überraschte: nix Trägheit, nix Angstzustand, dafür ganz unmassenhafte Leichtfüßigkeit, beispielhafte Bequemlichkeit, ein gelungenes Gesamtkonzept, das alle Vergleichstestgegner funktional distanzierte. Ein tadelloser Auftritt, Applaus, Applaus.Noch viel bemerkenswerter erscheint mir aber ein anderer Aspekt am bajuvarischen Luxus-Liner. Die K1200 LT erregt nämlich ideologisches Aufsehen, steht sie doch für etwas, was der restlichen BMW-Palette anscheinend aus Prinzip abgeht: Kompromisslosigkeit. K 1200 LT, die einzige extreme BMW. Ohne Wenn und Aber konzipiert. Alle Möglichkeiten und Bedürfnisse ausnutzend, die das Volk der Tourenfahrer sich schon immer gewünscht hat. K 1200 LT, ein wahrer Extremist, ein Rebell, ein Mahnmal der Geradlinigkeit unter gar so vielen weiß-blauen Variationen des Themas Multifunktional-Motorrad. Und somit der Beweis dafür, dass es doch geht: BMW kann spezialisierte Motorräder bauen! Mein Wunsch: weiter so, Bayern. Baut eine R 1100 S, die sich ohne Kofferhalter zu ihrer Mission als »sportlichste BMW aller Zeiten« bekennt? Oder eine GS, die nicht unbedingt eine Vierteltonne Lebendgewicht daherrollt? Schön wär’s. Und mutig. Jörg Schüller

Modelle des Jahres: Suzuki Hayabusa - Unschuldig - im Sinne der Anklage

Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, Hubraum 1299 cm3, Leistung 129 kW (175 PS) bei 9800/min, Gewicht 251 kg, Sitzhöhe 820 mm, Höchstgeschwindigkeit 300 km/h, Beschleunigung 0-100 km/h 2,7 sek, Verbrauch Landstraße 6,2 l

Vergleichstest in MOTORRAD 8/1999

Plus
Ausreichende Leistung
Souveränes Fahrwerk
Eigenwillige Optik

Minus
Frisst Reifen
Eigenwillige Optik
Mein Motorrad des Jahres? Keine Frage, die Hayabusa. Weil sie der Menschheit den Spiegel vorgehalten hat, sie läuterte. Nicht für immer, aber immerhin. Dieses Kunststück gelang ihr, weil sie so nahtlos in die schablonenhaft vorgeformte Motorradwelt passte: 175 PS aus 1300 Kubikzentimetern, ein gewöhnungsbedürftiges Erscheinungsbild, das offensichtlich konsequenter als jemals zuvor der Aerodynamik unterworfen war, eine versprochene Endgeschwindigkeit von 300 km/h – und fertig war das (Vor-)Urteil. Ein Brenner für hirnlose Autobahn-Heizer, sonst zu nichts gut. Schuldig auf der ganzen Linie, hat die Welt schon vor dem Prozess gewusst.Die Revision kam so schnell wie schmerzhaft. Letzteres, weil die Pille der Selbsterkenntnis bitter ist. Ersteres, weil die Hayabusa bei keinem der voreiligen Richter länger als ein kurzes Landstraßen-Kreuzverhör brauchte, um von ihrer Unschuld zu überzeugen. Sie führte ihr superstabiles Fahrwerk, ihr leichtes Handling und – ausgerechnet – den Hauptanklagepunkt, den Motor, ins Feld. Gerade der konnte glaubhaft versichern, dass das Streben nach Höherem nichts Verwerfliches hat. Lässig, cool, souverän. Auf jede noch so verzwickte Situation die richtige Antwort parat, niemals aufbrausend, es sei denn, er wurde durch den voll geöffneten Gasgriff gereizt. Und plötzlich erinnerten sich alle wieder an die alte Maxime, niemanden nach seinem Äußeren oder seinem Leumund zu beurteilen. Freispruch auf der ganzen Linie. Aus hochnäsigen Richtern sind Freunde geworden. Stefan Kaschel

Modelle des Jahres: Yamaha R6 - Die R 6 setzt neue Maßstäbe

Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, Hubraum 600 cm3, Leistung 88 kW (120 PS) bei 13000/min, Gewicht 196 kg, Sitzhöhe 800 mm, Höchstgeschwindigkeit 254 km/h, Beschleunigung 0-100 km/h 3,2 sek, Verbrauch Landstraße 5,7 l

Test in MOTORRAD 15/1998, Vergleichstest in 9/1999

Plus
Starker, drehfreudiger Motor
Leicht zu fahren
Kompromisslos sportlich

Minus
Schlechtes Getriebe
Starke Lastwechselreaktionen
Seit uns die Japaner die feurigen Zweitakt-Renner vom Schlag einer Suzuki RG 500 verweigern, haben wir Leichtbaufetischisten der Sportfraktion nicht mehr viel zu lachen. Man wollte uns mit schierer Power und Unmengen an Hubraum als Ersatz für gnadenlos schönes Kurvenwetzen ködern. Nein danke. Doch jetzt wird alles gut. Auch wenn die Yamaha YZF-R6 im Viertakt brüllt, fehlt dem Leichtgewicht nicht mehr viel zur einmaligen Fahrdynamik einer waschechten Rennmaschine. Angefangen beim leichtgewichtigen Chassis über den bärenstarken Vierzylinder bis zur raffiniert geschnittenen Verkleidung – das passt.Wenn jetzt noch das hart zu schaltenden Getriebe und ein paar kleinere Schönheitsfehler bereinigt werden, hat der Supersport-Knaller den endgültigen Durchbruch geschafft. Weil es klasse ist, wenn sich ein Hersteller traut, die Idee der eierlegenden Wollmilchsau konsequent zu ignorieren und Supersport-Motorräder baut, wie sie sein sollen: schlank, geduckt, angriffslustig und stark. Sozius und Topcase haben hier nix verloren. Für die einen gibt´s die Bahn, für das andere genügend Alleskönner. Deshalb ist es auch schnurzegal, dass der R6-Windschutz ausschließlich in liegender Position funktioniert und das überagile Fahrwerk nur dann richtig in seinem Element ist, wenn der Reiter ordentlich an der Gasschnur zieht. Das tut er am besten auf der Rennpiste als spaßiges Hobby, beim engagierten Rasen im R6-Cup oder in der professionellen Supersportklasse. Die Yamaha ist zu allem bereit und deshalb mein Bike fürs Eingemachte.

Modelle des Jahres: Triumph Sprint ST - Dieses Bike macht alles mit

Wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, Hubraum 956 cm3, Leistung 77 kw (105 PS) bei 9300/min, Gewicht 242 kg, Sitzhöhe 820 mm, Höchstgeschwindigkeit 237 km/h, Beschleunigung 0-100 km/h 3,1 sek, Verbrauch Landstraße 5,8 l

Plus
Drehmomentstarker, sparsamer Charaktermotor
Ausgewogenes Fahrverhalten
Gute Ergonomie

Minus
Knochiges Getriebe
Gewöhnliche Optik
Schon vor Jahren hätte ich’s gern mal geschrieben. Und bin nun froh, bis zur Sprint ST gewartet zu haben. Wirkt ja auch peinlich in unseren eindimensional-blödsinnigen The-winner-takes-it-all-Zeiten, jemandem zu seinen wirklich guten Motorrädern zu gratulieren, wenn es noch bessere gibt. Zwei oder drei, vielleicht. Trident, Tiger, Daytona, Speed Triple: Mir ist egal, wo diese paar hundert Engländer das Geld und die Power hernehmen, aber sie bauen klasse Motorräder am laufenden Band. Ob sie damit Profit machen, interessiert mich auch nur so weit, dass sie natürlich ohne Profit irgendwann aufhören, Drillinge in die Welt zu setzen. Wie die Sprint eben. Frech, sich optisch an die VFR anzulehnen. Huch, hab’ ich gedacht, das könnte schiefgehen. Ging nicht, die Urmutter der Tourensportler, gezeugt aus technischer Perfektion und solidem Maschinenbau, eines der Aushängeschilder des Weltmarktführers, musste passen. Knapp geschlagen mit den eigenen Mitteln. Heißt: Hier bietet mir ein Bike eine langjährige Partnerschaft an, macht mit gelungener Mischung aus gutem Komfort und stabilem Fahwerk schon auf den ersten Metern klar, dass es bei allem mitmacht, was mir so in den Kopf kommt. Wenn ich mag, lass ich den Motor einfach laufen - irgendwie zieht er mich, ganz dezenter Brite, kultiviert aus dem Eck. Wenn ich’s anders mag, faucht er, jetzt voll der knorrige Sportsman, böse und heiser. So heiser, dass ich den V4-Sound in diesem Jahr ganz vergessen habe. Und sicher bin, dass - wenn nicht die nächste oder übernächste - eine der nächsten Triumph wieder den Vogel abschießt. Fred Siemer

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