MV Agusta 500 GP-Rennmaschine

Champions League

Kein Rennmotorrad spielte erfolgreicher in der Königsdisziplin des Grand Prix-Sports als MV Agustas legendäre 500er Vierzylinder.

Neun 500er Weltmeisterschaften - damit belegt die 1950 erstmals eingesetzte MV-Agusta-GP-Maschine bis heute den ersten Platz der ewigen Hitliste. Der Erfolg ließ zunächst jedoch auf sich warten. Erst 1956 gewann der Engländer John Surtees mit der MV seine erste 500er Weltmeisterschaft, drei weitere Titel folgten von 1958 bis 1960. Nach dem Wechsel des Ausnahmekönners ins vierrädrige Renngeschehen holte der Rhodesier Gary Hocking 1961 die 500er Krone nach Gallarate. Von 1962 bis 1965 festigte der junge Mike Hailwood mit vier 500er Titeln in Folge auf der Vierzylinder-MV seinen Ruf als einer der besten Rennfahrer der Welt. 1966 legte ein gewisser Giacomo Agostini im ersten und dritten Rennen der Saison mit einem ersten und zweiten Platz mit der Vierzylinder den Grundstein für die erste seiner 15 Weltmeisterschaften. Außerdem gehen drei Titel mit der baugleichen 350er auf das Konto dieser legendären Konstuktion, die später in den 750er Straßenvierzylindern von MV Agusta weiterlebte. Heutzutage sind die MV-Rennmaschinen der 50er und 60er Jahre äußerst rar, von unschätzbarem Wert und auf der Piste nur noch zu seltenen Anlässen zu bewundern. Um so euphorischer war der Autor und MV-Fan, als sich die einmalige Gelegenheit bot, solch ein exklusives Stück bewegen zu dürfen. Der Eigentümer eines solchen Modells, die Firma MADE IN EUROPE, Hersteller von Badewannen und Flachheizkörpern, die ihre Rarität bei Veranstaltungen einsetzt, um potentielle Kunden auf ihre Produkte aufmerksam zu machen, stellte die MV von 1957 MOTORRAD zur Verfügung. Einen angemessenen Rahmen für die geplante Testfahrt bot die Nordschleife des Nürburgrings. Auf ihr hatte John Surtees 1958 den Großen Preis von Deutschland gewonnen, der vorab anläßlich einer Probefahrt beim italienischen GP gegenüber einem Journalisten erklärte hatte, die Strecke in Monza sei zu einfach, er werde auf dem Nürburgring sicherlich mehr Spaß haben. Mit entsprechendem Respekt geht der Tester ans Werk. Den flößt auch die Sitzposition ein, ist sie doch für heutige Verhältnisse äußerst ungewöhnlich. Extrem über den langen, flachen Tank gebeugt, nimmt der Fahrer automatisch eine geduckte Haltung hinter der von einem späteren Modell stammenden Verkleidung ein. Ebenso ungewohnt ist auch die Beinstellung, denn die Fußrasten sind extrem hoch und relativ weit vorn plaziert, so daß die Oberschenkel beinahe waagrecht liegen und fast mit den Ellbogen kollidieren, die in Aussparungen im Tank passen. Und dann der große Moment: Nach wenigen Metern Schieben springt die MV willig an. Magisch zieht der unvergleichliche, nicht zu überhörende Klang im Fahrerlager auch die letzten Umstehenden an. Die Gasstöße beim Anwärmen gehen von heißerem Fauchen bei niedrigen Drehzahlen in ein unbeschreibliches Heulen bei hohen Drehzahlen über, ein Klangerlebnis, das einmalig und unbeschreiblich ist. Nachdem die Warmlaufkerzen getauscht sind, geht es auf die zum Teil noch nasse Strecke der Nordschleife. Gleich im Kurvengeschlängel des Hatzenbach fällt auf, wie unglaublich handlich die MV ist. Geradezu spielerisch läßt sie sich mit minimalem Kraftaufwand einlenken. Auf den anschließenden schnellen Passagen am Flugplatz beweist die MV erstaunliche Fahrstabilität. Die Ceriani-Grand Prix-Gabel, von späteren Modellen übernommen, da das Originalteil zu große Verschleißspuren aufweist, glänzt zwar nicht gerade durch besonders gutes Ansprechverhalten, doch die Hinterradfederung erweist sich als durchaus komfortabel, so daß die MV selbst auf welligen Passagen problemlos Bodenunebenheiten wegsteckt. Daß der Motor keine Drehzahlen unter 6000 mag, erstaunt nicht. Darüber bietet er dann aber nicht die von einem Rennmotor erwartete spitze Leistungscharakteristik. Vielmehr zieht das Triebwerk vollkommen gleichmäßig und gut kontrollierbar von 6000 bis 10 000 Umdrehungen durch. John Surtees mag damals gut über diesen Bereich gedreht haben, mehr wollen wir aber dem kostbaren Stück nicht zumuten. So nimmt der Tester in der Fuchsröhre bei 10 000/min, also über 200 km/h, das Gas weg, und selbst die gefürchtete Senke durcheilt die MV ohne große Unruhen. Allein in schnellen Kurven kippt die Grand Prix-Maschine leicht um ihre Längsachse, ohne dabei den Fahrer zu ängstigen. Mit dem geringen Gewicht von etwa 135 Kilogramm wird der für heutige Verhältnisse mit zirka 65 PS Leistung eher zivile Motor spielerisch fertig. Selbst an langen Steigungen, wie der Anfahrt zur Klostertalkurve, zieht das Triebwerk willig hoch. Auf der leicht ansteigenden Döttinger Höhe würde es locker über 10 000 Umdrehungen hinausdrehen. So erreichte die MV dieses Jahr beim historischen Grand Prix in Daytona unter dem ehemaligen Werksfahrer Gianfranco Bonera mit gleicher Übersetzung ohne großen Anlauf gemessene 206 km/h . Lediglich die nachträglich angebaute, in späteren MV-Rennern verwendete Doppel-Duplex-Bremse von Ceriani schmälert das Fahrvergnügen durch schlechte Wirkung und Dosierbarkeit. Die Original-Bremsanlage ist zwar noch vorhanden, doch hat auch an ihr der Zahn der Zeit zu starke Spuren hinterlassen. Nach fünf Runden Nordschleife muß das gute Stück wieder zurückgegeben werden. Fünf unvergeßliche Runden, die viel zu schnell vergangen sind, die aber dennoch einen einmaligen Eindruck von einem Stück Motorradhistorie vermittelt haben, das die technologische Speerspitze einer ganzen Epoche markierte.
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Technik der MV Vierzylinder (Archivversion) - Erfolgsquartett

1949 wechselte Ingenieur Pietro Remor von Gilera zu MV und nahm seine erfolgreiche Triebwerks-Konstruktion mit. Aus diesem Grunde sind die MV-Agusta Rennmotoren den Gilera-Vierzylindern sehr ähnlich. Anfangs noch mit längsliegendem Getriebe und Kardan versehen, hatten die Rennmaschinen ab 1952 querliegende Getriebewellen und Kette. In dieser Form blieb der Motor in seinen konstruktiven Grundzügen bis 1966 unverändert. Für alle MV-Agusta Renn- und Straßenvierzylinder ist die Bauart mit dem sogenannten Bankett typisch. Auf das Kurbelgehäuse ist von oben ein Gußteil aufgeschraubt, das die Lagerböcke für die Kurbelwelle und den Schacht für die Zahnräder des Nockenwellenantriebs aufnimmt. So läßt sich der komplette Motor vormontieren und dann mit dem Kurbelgehäuse verschrauben. Mit 53 Millimeter Bohrung und 56,4 Millimeter Hub war das Triebwerk ab 1952 ein Langhuber. Zahnräder treiben die beiden obenliegenden Nockenwellen an und verleihen dem Motor im Leerlauf das laute mechanische Mahlen. Die Nocken betätigen über Tassenstößel die im Winkel von 90 Grad zueinander hängenden Ventile. Die Gemischaufbereitung übernehmen vier einzelne Dellorto SSI-Rennvergaser. Den Zündfunken liefert ein hinter den Zylindern sitzender Magnet. Zu Anfang betrug die Leistung des Motors etwa 50 PS, die bis bis zu seinen letzten Einsätzen im Jahr 1966 auf etwa 75 PS gesteigert wurde. Bei den Doppelschleifenrahmen der Modelle bis 1958 kann zum Motorausbau der Oberzug komplett demontiert werden. Anschließend hatten die Rahmen starre Oberzüge und abnehmbare Unterzüge. Bei den ersten Modellen experimentierte MV Agusta noch mit sogenannten Earlesgabeln, also geschobenen Langschwingen. Parallel dazu kamen von MV Agusta selbst produzierte Telegabeln zum Einsatz. Auch die großen Doppel-Simplex-Bremsen stellte das Werk selbst her. Immerhin 15 Jahre hatte diese Konstruktion Bestand. Erst 1966 löste der Dreizylinder mit vier Ventilen pro Zylinder das betagte Triebwerk ab, das den vierventiligen Honda-Vierzylindern nicht mehr gewachsen war. Auch der Dreizylinder setzte unter Giacomo Agostini die einmalige Erfolgsserie von MV Agusta bis 1972 fort. 1973 löste ihn dann der neue Vierzylinder ab, der unter Giacomo Agostini und Phil Read 1973 und 1974 die letzten Weltmeisterschaften und 1976 den letzten Sieg eines Viertakter im Grand Prix-Sport bringen sollte, und zwar unter Giacomo Agostini auf der Nordschleife des Nürburgrings.

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