Super-Moto-Rennmaschinen

Volldampf voraus

Die Super-Moto-DM ist entschieden. Winterschlaf? Denkste. MOTORRAD griff sich die Bikes der Drift-Elite und wollte wissen, was Sache ist – auf der Piste und auf dem Prüfstand.

Wachauring in Melk/Österreich. Etwas länger als eine Nacht ist es her, dass die Kämpfer der Super-Moto-DM die Waffen niederlegten. Die Oberdrifter mitsamt dem neuen Chef Thierry van den Bosch lassen´s gut sein. Kopf und Körper bedürfen Ruhe – allerdings eher wegen den Anstrengungen der Meisterparty denn der Saison.

Nur für Achim Trinkner, den Neunten der DM geht´s weiter rund. Gemeinsam mit Markus Barth, Superbike-WM-Crack und MOTORRAD-Tester dreht er die Testrunden. Und für die breitbereiften Untersätze der Oberliga ist auch nichts mit Verschnaufpause – zumindest nicht für die besten jeder Marke. Die Suzuki von Dirk Spaniol, die Egli-MZ des Eidgenossen Beat Gautschi, die Husaberg von Neuling Jens Hainbach, die Kawasaki des DM-Dritten Mika Sironen, die KTM von Vizechampion Klaus Kinigadner und die Husqvarna von Achim Trinkner, die mit der von König Thierry identisch ist. Nicht alltäglich das Programm: Piste, Waage, Beschleunigungstest, Prüfstand. Hosen runter, gewissermaßen.

Markus geht mit der Suzuki als Erster auf die Piste. Viel Alarm ist mit 400 cm3 Hubraum nicht zu machen - denken alle. Nur ein 41er-Keihin-Flachschiebervergaser und ein Auspuff des Schweizer Suzuki-Händlers Siegi Zachmann schüren die Hoffnung auf mehr Leistung als die 46 PS der Serienversion. Dennoch: Gerade mal 53 Pfedchen drückt die kleine DR auf den Asphalt. Für Dirk Spaniol allerdings genug, um auf DM-Rang 17 mehr als die Hälfte des Meisterschafts-Felds hinter sich zu lassen. Und zunächst auch genug für Markus. Denn sanfter Schub und ein kultivierter, drehfreudiger Motor machen den Bonsai-Super-Moto-Renner kinderleicht beherrschbar. Dazu kommt die mit Abstand weichste Federung des Sextetts, ein handliches Fahrwerk, und fertig ist der Super-Moto-Einsteiger-Flitzer. Nur Achim hätte am liebsten bereits jetzt den 490-cm3-Kit, der Dirk in der kommenden Saison den Weg nach vorn ebnen soll.

Den würde die MZ auch gern einschlagen. Zumal die Schweizer Tunerlegende Fritz Egli ordentlich Hand anlegte. Auf stattliche 740 cm3 stockte der Eidgenosse den Hubraum des Einzylinders aus der Yamaha-Enduro XTZ 660 auf. Zwei 34er-Mikuni-Flachschiebervergaser füttern den Single. Sage und schreibe 80 PS schieben die Exotin letztlich voran, und das noch »einfach kontrollierbar und mit viel Druck von unten,« wie Achim nach den Proberunden erzählt . Angesichts von mehr als 20 Kilogramm Übergewicht braucht die MZ aber auch ordentlich Power. Markus´ Respekt gilt der Bremsanlage. Die Karbonscheibe spart nicht nur über ein Kilogramm Gewicht, sondern »baut auch nach vielen hart angebremsten Spitzkehren kein bisschen ab«.

Mittlerweile ist die Husaberg dran. Erstaunlich: Die Änderungen gegenüber der von MOTORRAD in Heft 13/2000 getesteten, straßenzulassungsfähigen Version beschränken sich auf einen leichteren Auspuff von FP und den Wechsel vom 40er-Dellorto- zum 39er-Keihin-Vergaser – was die 600er gegenüber der 68 PS starken Serienmaschine letztlich acht PS Spitzenleistung kostet. Was von den Husaberg-Technikern allerdings »zugunsten der viel besseren Dosierbarkeit des Motors« wohlwissend in Kauf genommen wird. Scheint zu stimmen, denn Markus wirbelt den leichtesten Asphalt/Schotter-Sprinter beeindruckend zügig um die Piste. Während Super-Moto-Crack Trinkner dagegen tatsächlich »etwas Leistung fehlt und das Heck zu hoch steht«, begeistert sich Markus wiederum »über die hervorragende Vorderradbremse und die toll zu dosierende Kupplung«. Über die Bremse wegen der Brembo-Vierkolbenzange, über die Kupplung wegen der hydraulischen Betätigung von Magura.

Achim knattert zwischenzeitlich mit dem letzten konkurrenzfähigen Zweitakter der Super-Moto-Szene, der Halbliter-Kawasaki, um den Ring. Wobei der Braunschweiger Kawa-Händler Popko die KX 500 als Basis des grünen Boliden kräftig aufmöbelte. Der von 500 auf 535 cm3 aufgebohrte Zweitaktmotor sitzt nämlich in einem modernen Brückenrahmen des Viertelliter-Crossers KX 250. Handliche Fahrwerksgeometrie, schlanke Tank-Sitzbank-Linie und viel Bewegungsfreiheit inklusive. Dennoch tastet sich Achim erst vorsichtig ans Limit. Denn die stattlichen 74 PS wollen gut beherrscht sein. Trotz Auslasssteuerung packt der Kawa-Motor spürbar aggressiver an als seine viertaktenden Kollegen. Was auf schlüpfrigem Untergrund viel Talent braucht, bringt auf Asphalt Meter. Und auch Markus merkt später: »Die Kawa geht ab wie Nachbars Lumpi, dafür nimmt´s Mika mit der Fahrwerksbalance nicht so genau. Hart hinten, butterweich vorn.«

Dafür wechselt er jetzt auf die erste direkt vom Werk eingesetzte Maschine der Meute, die 660er-KTM. Wobei die Österreicher ebenfalls überraschen. Der Motor, der in dieser Hubraumvariante auch im Rallyesport eingesetzt wird, ist eher auf Fahrbarkeit denn auf Leistung getrimmt. Eine zahmere Nockenwelle als im Wüsten-Aggregat erlaubt trotz 41er-Keihin-Vergaser und viel Hubraum nicht mehr als 72 PS. Für mehr Standfestigkeit im Super Moto sorgt eine zweite Ölspritzdüse auf den Kolbenboden. In der Tat »besitzt die KTM brutal viel Druck von unten« begeistert sich Markus, schränkt aber ein, »dass sie oben raus ein wenig zäh wird«. Der in dieser Beziehung verwöhnte Achim findet noch ein Haar in der Suppe: »Die Tank-Sitzbank-Kombination ist relativ breit, auch wenn´s nicht weiter stört.« Dennoch fallen beiden nicht zuletzt deshalb und gerade im Vergleich mit der Husaberg die zusätzlichen Pfunde der LC4 auf. Außerdem zeigt sich Werkspilot Kinigadner in Sachen Fahrwerk wenig wählerisch: »Das Ansprechverhalten der Gabel könnte durchaus besser sein, hinten geht´s dafür in Ordnung«, bemerkt MOTORRAD-Mann Barth.

Und weil erstens Achim als Husky-Vertragsfahrer auf eine Aussage zu seinem eigenen Untersatz verzichten muss und zweitens gerade dieser Vergleich zwischen den beiden im Super Moto tonangebenden Marken interessiert, hüpft Markus sofort auf die Husqvarna. Gleiches Gewicht, annähernd gleiche Leistung, mit 577 cm3 aber fast 100 Kubikzentimeter Hubraum weniger als die KTM. Dafür viel technischer Aufwand: Titan-Auspuffanlage, Öhlins-Fahrwerk, schärfere Nockenwelle, der unumgängliche 41er-Vergaser von Keihin. Sein Eindruck? »Gegenüber der KTM besitzt der Motor weniger Punch von unten, dafür lässt er sich noch besser dosieren und dreht oben freier«, weiß Markus und schwärmt: »Die Vorderradbremse ist zwar sehr scharf, dafür sind Handling und Fahrwerk phänomenal.« Und so gilt: Obwohl die MZ die Stärkste, die Suzuki die Handlichste, die Kawa die Brutalste und die Husaberg die Leichteste ist, bilden die Husky und die KTM die insgesamt homogenste Mixtur – was übrigens auch an den DM-Resultaten abzulesen gewesen wäre.
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