Superbike-Vergleichstest: Ducati 996 SPS gegen Yamaha YZF-R7

Numerus Sausus

Diese Maschinen sind kein Spielzeug für jedermann. Wer eine der raren Ducati 996 SPS oder Yamaha YZF-R7 richtig fordern will, muss mehr vorweisen können als nur das nötige Kleingeld.

Sie spielen in einer anderen Liga. Zumindest, wenn es sich um die deutsche Pro Superbike-Meisterschaft handelt. Geht es um den Sieg, fällt der Experten-Tipp leicht: Andy Meklau oder Christer Lindholm - Ducati oder Yamaha. Der Rest des Starterfelds ist 1999 Staffage.
Ducati oder Yamaha, das heißt aber auch Zwei- gegen Vierzylinder, 996 gegen 749 Kubikzentimeter, Italien gegen Japan oder ganz profan 44340 gegen 49990 Mark. Mit dieser Bemerkung sei allerdings genug über Geld geredet, denn es geht um weit bedeutendere Dinge - wie Ehre und sportlicher Ruhm. Um einen Wettstreit auf einer der anspruchsvollsten Rennstrecken Europas: dem Autodromo Dino e Enzo Ferrari in Imola.
Und wie es bei großen sportlichen Ereignissen heute üblich ist, werden die beiden Kontrahenten einer Doping-Kontrolle unterzogen. Ein eigens im Fahrerlager aufgebauter Prüfstand der italienischen Firma Soft Engine attestiert der R7 131 PS am Hinterrad. Das entspricht ziemlich genau den munteren 137 Pferdchen, die beim ersten Test in MOTORRAD 17/1999 an der Kupplung ermittelt wurden. Ohne die Nachhilfe der listigen Mechaniker beim deutschen Yamaha-Importeur ist diese Leistungsausbeute des europaweit »nur« mit 106 PS homologierten Supersportlers freilich nicht möglich. Aus dem teuren Racing-Kit stammen aber lediglich Airbox, Kopfdichtung und Benzinpumpe, der Serienkühler wurde zum besseren Luftdurchsatz der dahinter liegenden Ansaugöffnung leicht modifiziert und die Blackbox per Knopfdruck in den bereits programmierten Racing-Modus geschaltet. So einfach kann Tuning sein - wenn die Voraussetzungen stimmen.
Die sind auch bei der Ducati ganz hervorragend. Immerhin drückt der chipgetunte, mit Karbon-Schalldämpfern bestückte, rote Renner mit 129 knapp zehn PS mehr als gewöhnlich und damit einen echten Spitzenwert auf die Prüfstandsrolle. Weitere Doping-Analysen werden den beiden Sportlern angesichts der ausgeglichenen Kräfteverhältnisse erspart. Lediglich auf gleiche Besohlung legt die Jury größten Wert. Zu diesem Zweck stehen zwei Satz der brandneuen, superklebrigen Pilot Racing-Reifen von Michelin bereit.
Bevor es aber auf Zeitenjagd gehen kann, müssen sich die Piloten mit dem eigenwilligen Kurs von Imola bekannt machen. Bergauf, bergab, Kuppen, die den weiteren Verlauf der Strecke bis zum letzten Moment nur erahnen lassen, brutale Wechsel zwischen superschnellen Bögen und engen Schikanen - ne,ne, erst mal schauen und sich dabei an die beiden grundverschiedenen Charaktere unserer Sportgeräte gewöhnen.
Ducati 996 SPS: seit Jahren tonangebend in der Suberbike-WM und für das Jahr 1999 lediglich mit etwas Feinarbeit veredelt. Zu dieser gehört der Wechsel von den klassischen Dreispeichen- zu Fünfspeichenrädern Marke Marchesini und eine Überarbeitung der vorderen Bremsanlage. Eine neue Handpumpe, dickere Bremsscheiben aus Stahl und geänderte Bremsscheiben-Adapter sollen die leidige Kritik an der Brembo-Anlage endlich im Keim ersticken.
Wie von Geisterhand geführt zieht die 996 ihre Bahn. Einmal die gewünschte Linie angepeilt, kann sie kaum noch etwas aus der Ruhe bringen. Höchstens ein abrupter Richtungswechsel, wie er mal wieder vor der Variante Alta ansteht. Die extrem spät einzusehende Schikane im oberen Streckenteil erfordert punktgenaues Einlenken und blitzschnellen Schräglagenwechsel bei gleichzeitiger Überquerung der gut sechs Zentimeter hohen Kerbs. Hier macht sich der sprichwörtliche Ducati-Starrsinn negativ bemerkbar. Wer die schmale Ideallinie nicht schon von Anfang an im Visier hat, tut sich schwer, diese durch Korrigieren noch zu treffen. Der Schwung ist zum Teufel, die Runde versaut.
Auch die R7 entpuppt sich als eine wahre Meisterin der schnellen Bögen, reagiert aber weitaus freundlicher und nachgiebiger auf plötzliche Kurskorrekturen. Dabei helfen die gewöhnungbedürftig weit nach aussen gedrehten Lenkerstummel: Durch den großen Hebel werden die Lenkkräfte leichter in Richtungswechsel umgesetzt. Dazu kommt ein unglaublich direktes Gefühl für das Vorderrad. Wie ein Schienenfahrzeug biegt die stark frontlastige R7 auf dem Vorderrad um die engsten Ecken und zieht dabei das Fahrzeugheck wie eine Lokomotive ihre Güterwaggons hinterher. Diese Frontlastigkeit sorgt zwar beim harten Anbremsen für ein bisweilen recht abenteuerlich schwänzelndes Heck, was aber weder das sichere Gefühl beeinflusst, noch gnadenloses Abwinkeln der R7 verhindert.
Anders die Ducati. Gleichmäßiger ausbalanciert scheint sich die Last beim Einlenken weit weniger auf das Vorderrad zu verlagern. Mit ein Grund dafür ist die Tatsache, dass selbst mit der neuen Bremsanlage immer noch kein Blumentopf gegen die brachialen Yamaha-Stopper zu gewinnen ist. Immer noch zu schwammig im Druckpunkt und mit zu wenig Biss fehlt das Vertrauen beim Bremsen. So besinnt man sich besser darauf, mit hohem Kurvenspeed und flüssigem Fahrstil verlorenen Boden wieder gutzumachen.
Und genau dieser Fahrstil kommt dem italienischen V2 entgegen. Mit beeindruckendem Schub bereits aus dem Drehzahlkeller kann schon kurz nach dem Scheitelpunkt in maximaler Schräglage das Gas aufgezogen werden. Hinterhältige, schlagartige Rutscher sind der 996 gänzlich fremd. Sie liebt es vielmehr, im leichten Slide meterlange schwarze Striche an den Kurvenausgängen auf den griffigen Asphalt zu malen. Hektische Schaltmanöver müssen nicht sein. Viel zu breit ist das nutzbare Drehzahlband, das sich von 4000/min bis knapp vor die 11000er-Markierung auf dem Drehzahlmesser erstreckt. Dazu noch dieser tiefe, kraftvolle Bariton aus den beiden Racing-Endtöpfen: Italienerherz was willst du mehr?
Vielleicht den Sound eines F1-Autos im Miniaturformat. So nämlich klingt die R7: rau aber ohne metallisches Rasseln, bissig aber ohne nervtötendes Gekreische, heiser aber ohne verschnupft zu wirken. Ruckfrei fahrbar ist der hochmoderne Vierzylinder erst ab 6000/min. Der rechte Schub präsentiert sich ab 9000, und die Abeitsdrehzahl bei Renntempo pendelt sich bald zwischen 10000 und 14000/min ein. Nichts also für schwache Nerven. Aggressiv reißt die R7 ihren Passagier aus der Ecke, um ihn mit brutaler Gewalt auf die nächste zuzukatapultieren. Mit der Muße auf der Ducati hat das nichts gemein: Hier heißt es punktgenau schalten, die Fuhre nach der Kurve früh aufrichten und bloß nicht zu heftig am Gasgriff reißen.
Nach einer Unmenge an »Übungsrunden« wird es langsam ernst für die beiden Vollblut-Renner. Nachdem MOTORRAD-Tester und Vollblut-Rennfahrer Markus Barth bereits beim »Einrollen« alle bestehenden Rekorde unserer anwesenden italienischen Kollegen pulverisiert hat, brennt er mit der Yamaha R7 gleich ein ganze Serie von schnellen Runden hin. Mit 1.59,585 ist er laut Kollege Corsetti von der italienischen Zeitschrift MOTO SPRINT satte zwei Sekunden schneller als die bislang beste Zeit, die mit einem Serienmotorrad (Ducati 996 SPS) hier in Imola gefahren wurde. Bravo. Markus ist begeistert von den straffen und dennoch fein ansprechenden Federelementen Marke Öhlins, dem superleichten Handling und dem aggressiven Motor der R7.
Keine leichte Aufgabe, die jetzt auf die 996 wartet. In Sachen Bremsen macht sie nicht die beste Figur und auch das Vorderrad neigt in den welligen Anbremspassagen durch eine weichere Grundabstimmung der Showa-Gabel zum Stempeln. In der Lichtschranke Ende der recht kurzen Start-Ziel-Geraden erreicht die Ducati mit 229,3 km/h den exakt gleichen Wert wie die giftiger wirkende R7. Und die Rundenzeit? Ja die ist sogar noch besser. Mit 1.59,399 Minuten macht die SPS das schier Unmögliche möglich. Die R7 trifft’s mit der ganzen Härte des Sports, ihr bleibt nur der Ehrenplatz. Mehr als diesen hat in jedem Fall das Gesamtkonzept der Yamaha verdient. Nahtlos fügt sie sich ins Bild der R-Familie ein, ohne ihren eigenen Charakter zu verwässern. Kompromisslos, leistungstark und ausbaufähig.
Und die Ducati hat einmal mehr all jene Lügen gestraft, die sie nach den vielen erfolgreichen Jahren als ausgereiztes Konzept ad acta legen wollten. Sie ist immer noch erste Wahl in den Sportarenen dieser Welt, auch wenn nur ein kleiner Teil der Fangemeinde ihr wahres Potenzial zu nutzen versteht.
Wer das nicht kann oder will - und wem ohnehin die pecuniäre Zugangsberechtigung fehlt, dem bietet der Markt preiswertere Superbike-Vertreter. Deshalb folgen wir gleich der Einladung unserer italienischen Kollegen, an einem erbarmungslosen Härtetest mit vier dieser Bikes teilzunehmen. Mit anderem Numerus sausus. Bitte umblättern.
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Platz 2 - Fazit Yamaha R7

Platz 2Die Chancen standen gut für die R7. Ausgeglichenes Leistungsverhältnis, gleiche Reifen und eine Piste, die dem brillanten Handling der Yamaha entgegenkommt. Aber es hat nicht ganz gereicht. Dennoch ist die R7 die Referenz der Vierzylinder und alles andere als ein Verlierer.

Platz 1 - Fazit Ducati 996 SPS

Platz 1Um Haaresbreite hat die SPS die Nase vorn. Ihr unnachahmlicher V2-Antrieb mit dem gut kontrollierbaren aber mächtigen Bums von unten und die enormen Kurvengeschwindigkeiten, die das steife Fahrwerk erlauben, bringen ihr den entscheidenden Vorsprung.

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