Technik: großer Bremsentest

Angst essen Seele auf

Nachlassende Bremswirkung bis hin zum totalen Ausfall - der Alptraum auf jeder Paßabfahrt. Wie standfest sind moderne Bremsanlagen in extremen Fahrsituationen?

Wer bremst, verliert. Diese Weisheit birgt im Notfall viel Wahrheit - spätestens dann nämlich, wenn der Bremser die Kontrolle übers Fahrzeug einbüßt. Sieben Motorräder mit unterschiedlichen Bremsanlagen mußten auf einer anspruchsvollen Gefällstrecke die Standfestigkeit ihrer Stopper unter Beweis stellen.
Die Aprilia Pegaso 650, die Honda SLR 650 und die Kawasaki ER-5 präsentieren sich mit der einfachsten Form moderner Vorderradbremsen. Sie verzögern allesamt mit einer Festscheibe mit Doppelkolben-Schwimmsattel. Die Suzuki XF 650 Freewind verfügt vorn über eine schwimmend gelagerte Bremsscheibe, die aber auch von einem Doppelkolben-Schwimmsattel in die Zange genommen wird.
Die Yamaha TDM 850 vertritt die Allrounder-Fraktion. Sie ist Stellvertreterin für die häufig benutzte Kombination aus zwei großdimensionierten, schwimmend gelagerten Scheiben mit Vierkolben-Festsätteln. Die Suzuki GSX-R 750 repräsentiert mit zwei schwimmend gelagerten Scheiben mit Sechskolben-Festsätteln höchsten Supersportstandard. Die Honda ST 1100 schließlich vereint sämtliche Features moderner Bremsentechnologie. Sie bietet nicht nur ein ABS, sondern auch Hondas »Dual-CBS« genanntes Integralbremssystem, bei dem sowohl Fuß- als auch Handbremse auf die vordere und hintere Bremse gleichzeitig wirken. Hondas Reisedampfer ist der mit Abstand schwerste Kandidat und verzögert mit großen Bremsscheiben und Dreikolben-Schwimmsätteln.
Die hinteren Bremsanlagen wurden natürlich ebenfalls untersucht. Da sie aber wegen der dynamischen Radlastverlagerung beim Bremsen (sowohl im Solo- als auch im Zweipersonenbetrieb) deutlich weniger belastet werden als die vorderen, wird die Hinterradbremse in der Einzelbewertung nur bei auffälligen Testergebnissen erwähnt. Wo aber liegt tatsächlich der kritische Bereich der Stopper?
Bremsen dienen dazu, die Bewegungsenergie eines Fahrzeugs abzubauen, und dabei sind sie äußerst leistungsfähig. Bei einer Bremsverzögerung von 8 m/s² dauert eine Bremsung aus Tempo 200 bis zum Stillstand keine sieben Sekunden. Und in dieser Größenordnung verzögert jede der Testkandidatinnen. Andersherum schaffte es auch der stärkste bei MOTORRAD gemessene Motor nicht, ein Motorrad von null auf 200 km/h in unter sieben Sekunden zu beschleunigen. Die angegebenen Verzögerungswerte entsprechen übrigens unter den gegebenen Umständen (steile Bergabfahrt auf welligem Asphalt) der erreichbaren Spitzenverzögerung an der Blockiergrenze.
Bremsungen aus hohen Geschwindigkeiten belasten die Bremse stärker als solche aus niedrigen (die Bewegungsenergie steigt im Quadrat der Fahrgeschwindigkeit). Die Bewegungsenergie wird durch Reibarbeit zwischen Bremsscheibe und -belag abgebaut. Dabei entsteht Reibungswärme. Diese muß möglichst schnell durch Fahrtwind und Wärmestrahlung an die Umgebung abgegeben werden. Dieser Abbau wiederum gelingt bei hohen Geschwindigkeiten fahrtwindbedingt besser als bei niedrigen. Gelingt die Wärmeabfuhr nicht ausreichend, entsteht ein Wärmestau. Und der ist aus folgenden Gründen unerwünscht: In der Regel nimmt bei hohen Temperaturen der Reibwert zwischen Bremsscheibe und Belag ab. Verringerte Verzögerung bei höherer Handkraft und längerem Hebelweg ist die Folge. »Bremsfading« nennt sich dieser Prozeß, der beim Test einige Male auffiel. Wird der Sattel zu heiß, beginnt die Bremsflüssigket zu sieden, im Extremfall bildet sie Gasbläschen - dann greift die Fahrerhand ins Leere, nix bremst mehr. Und bei gar zu großem Wärmestau kommt es zur thermischen Zerstörung von Bremsscheiben oder -belägen. Die Temperaturgrenze hierfür liegt bei etwa 700 Grad. Aber kann es im Fahrbetrieb überhaupt zum totalen Ausfall der Bremsen kommen?
Bei der Untersuchung mußten unsere sieben Prüflinge unzählige Vollbremsungen über sich ergehen lassen. Dabei zeigte sich, daß der gebotene Standard erfreulich hoch ist. Keine Bremse versagte, obwohl die Prüfbedingungen alles andere als schonend waren. Weiterhin viel auf, daß die Dimensionierung der Bremse kein Garant für brachiale Verzögerungen ist - der Fahrer muß das Potential auch umsetzen können. Sämtliche Probanden wurden zunächst solo und anschließend im Zweipersonenbetrieb und bis zur zulässigen Grenze bepackt eine Paßstraße hinuntergehetzt. Gefahren wurde im Rahmen der StVO, allerdings wurde immer so hart wie möglich gebremst und beschleunigt (nochmaliger Dank an dieser Stelle an unseren vertrauensvollen Beifahrer!). Getestet wurde auf der Roßfeld-Ringstraße bei Berchtesgaden. Die Roßfeldstraße mit ihren bis zu 24 Prozent steilen Abfahrten bietet schnelle und langsame Passagen mit unterschiedlichsten Bremsbeanspruchungen: im oberen Teil mehrere enge Kehren, weiter unten wechseln sich lange Geraden mit Kurven enger bis mittlerer Radien ab.
Anschließend mußten die Prüflinge in einem Brems- und Beschleunigungszyklus die Simulation einer Abfahrt mit eng aufeinander folgenden Kehren erdulden. Dies sollte aufzeigen, wieviel Reserven die Bremsen jenseits der härtesten Straßenbedingungen haben. Die Kehrenabfahrt ist deshalb so gefährlich, weil die Abkühlphase der Bremsen von Kehre zu Kehre nur sehr kurz ausfällt und der Fahrtwind wegen der niedrigen Geschwindigkeiten nur wenig Wärme abführt - die Wärme staut sich an.
Meßtechniker Rudi Tellert stand MOTORRAD mit Rat und Tat zur Seite, um per Datarecording alle relevanten Prüfparameter aufzuzeichnen. Die Temperaturen von Scheiben und Sätteln wurden ebenso erfaßt wie die Handkraft, der Hebelweg am Handbremshebel, die Bremsverzögerung und die Fahrgeschwindigkeit. Aus dem so ermittelten Datenberg ließen sich nicht nur Extremwerte ermitteln. Die aufgezeichneten Kurven machten auch die kleinsten Veränderungen im Zusammenspiel der Bremsparameter sichtbar.
Und wie schlugen sich die Probanden im einzelnen?
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Aprilia Pegaso 650

Die Aprilia Pegaso bremst vorne mit einer 300-Millimeter-Festscheibe mit schwimmend gelagertem Doppelkolbensattel. Schon bei der ersten Bremsung fallen die relativ hohen Handkräfte und der weiche Druckpunkt unangenehm auf. Trotzdem ist das Verzögerungsniveau bei Solofahrt mit durchschnittlich 7,6 m/s² recht gut. Im Zweipersonenbetrieb fällt es vergleichsweise stark auf 6,1 m/s² ab. Die Aprilia-Bremse wird außerdem recht heiß, wobei das Temperaturniveau mit Sozius kaum weiter ansteigt. Im Extremzyklus erreicht die Bremse mit 619 Grad die höchste Temperatur aller Kandidaten. Diese Tortour hinterließ aber erfreulicherweise keine Folgeschäden.Dramatischer ist bei der Aprilia das starke Fading. Der Druckpunkt wandert spürbar von Bremsung zu Bremsung. Dies ging so weit, daß sich Im Zweipersonenbetrieb am Ende der Abfahrt der Handbremshebel bis an den Lenker ziehen ließ. Eine Steigerung der Bremskraft ist dann natürlich nicht mehr möglich. Immerhin - die erreichte Verzögerung war immer noch ausreichend. Bedingt durch ihre starke Fading-Neigung gebührt der Aprilia die rote Bremslaterne im Testfeld. Die Honda SLR 650 beweist, daß es mit vergleichbarem Aufwand durchaus besser geht.

Honda SLR 650

Wer hätte das gedacht. Die SLR erreicht unter den Einscheibenbremsen im Test die niedrigsten Temperaturen. Dabei bremst sie mit einer Festscheibe-Schwimmsattel-Kombination vorn, der simpelsten Bremskonstruktion im Vergleich. Die Scheibe mißt zwar nur 276 Millimeter, ist aber dick und kann deshalb viel Wärme aufnehmen. Entsprechend minimal ist die Fading-Neigung. Weder im Solo- noch im Zweipersonenbetrieb ist ein nennenswertes Nachlassen der Bremsleistung oder ein wandernder Druckpunkt feststellbar. Die Honda erreicht unter den stollenbereiften Enduros im Test die höchsten Verzögerungswerte. Knapp 8 m/s² bei Solofahrt sind beachtlich. Im Zweipersonenbetrieb sind es immer noch über sieben. Das kann sich sehen lassen. Nicht einmal im Extremzyklus klettert die Scheibentemperatur über 380 Grad. Im Zweipersonenbetrieb bleibt die Temperatur sogar unterhalb der bei der Solofahrt erzielten. Dies liegt, ähnlich wie bei der Aprilia Pegaso und der Kawasaki ER-5, an den niedrigeren Geschwindigkeiten, die mit Beladung von Kurve zu Kurve erreicht werden.Die SLR-Bremse ist trotz einfachster Machart die beste Einscheibenbremse im Test. Ob die anderen Hersteller wohl am falschen Ende sparen?

Honda ST 1100 Pan European

Ein Motorrad von solch stattlicher Erscheinung braucht natürlich auch eine stattliche Bremsanlage. Die Honda-Techniker verbauen denn auch alles an der ST 1100, was das Haus an Bremstechnologie zu bieten hat: das »Dual-CBS«-Integralbremssystem, das unabhängig von Hand- oder Fußbremshebelbetätigung immer die vordere und hintere Bremse gleichzeitig betätigt, und das Honda-Antiblockiersystem, das mit beruhigender Zuverlässigkeit blockierende Räder verhindert. Dies bestätigte der Test einmal mehr. Rein subjektiv ist es immer wieder erstaunlich, wie mühelos die Bremsen den Honda-Dampfer verzögern. Spontanes Zupacken zeichnet diese Kombination aus 296 Millimeter messenden Festscheiben mit Dreikolben-Schwimmsätteln ebenso aus wie brachiale Wirkung und ein nicht zu leugnendes Sicherheitsgefühl. Die Meßschriebe bestätigen den positiven Eindruck. Verzögerungen von durchschnittlich 9,3 m/s² solo und immer noch 8,3 m/s² im Zweipersonenbetrieb sind immer möglich, dann regelt das ABS. Die ST 1100 übertrifft damit zwar nicht in den Spitzenwerten, aber im Durchschnitt die getesteten Sportler. Das Temperaturniveau ist höher als bei den anderen getesteten Dreischeibenbremsanlagen, im Extremzyklus werden 440 Grad erreicht. Fading ist aber nur ganz minimal spür- und nachweisbar.Die ST 1100 rechtfertigt den konstruktiven Bremsaufwand durch das tolle Ergebnis. Und sie bestätigt einmal mehr die Leistungsfähigkeit des ABS. Sicherheit in jeder Bremslage - was will man mehr?

Kawasaki ER-5

Beim Blick auf die Kawasaki ER-5 sieht´s aus, als sei sie mit einer halbierten GPZ 500 S-Bremsanlage mit minimal größerer Scheibe ausgestattet - leider fühlt sich die Bremse entsprechend an. Ähnlich wie bei der Aprilia Pegaso und der Honda SLR 650 nimmt ein Doppelkolben-Schwimmsattel eine Festscheibe in die Zange. Der Meßschrieb bestätigt das subjektiv lasche Ansprechen. Solo verzögern geht mit 7,6 m/s² noch in Ordnung. Im Zweipersonenbetrieb liegt die erreichbare Bremsverzögerung aber nur noch bei 6,1 m/s². Bereits bei Solofahrt ist starkes Fading spürbar. Das ist kein Wunder, denn am Ende unserer Paßabfahrt ist die vordere Bremsscheibe immerhin 507 Grad heiß. Im Extremzyklus werden es sogar über 540 Grad, ein Wert, der nur noch von der Pegaso-Bremse übertroffen wird.Zwar kommt die Bremse der ER-5 nie in Temperaturbereiche, die einen thermischen Ausfall befürchten lassen. Trotzdem hinterlassen die Spitzentemperaturen und das starke Fading kein gutes Gefühl. Wie Aprilia muß sich auch Kawasaki, sonst für gute Bremsen bekannt, den Vorwurf gefallen lassen, am falschen Ende zu sparen. Die Bremse der ER-5 ist ausreichend, gut ist sie aber nicht. Sie teilt sich mit der Pegaso-Bremse die rote Laterne.

Suzuki XF 650 Freewind

Die Suzuki XF 650 Freewind verzögert vorn mit einer schwimmend gelagerten Einscheibenbremse von 300 Millimeter Durchmesser. Auch bei ihr drückt ein Doppelkolben-Schwimmsattel die Beläge auf die Scheibe. Offenbar ist die Reibpaarung scharf gewählt. Die Suzuki-Bremse packt schon bei niedriger Handkraft bissig und sehr progressiv zu, was die Dosierung im Grenzbereich nicht unbedingt vereinfacht. Vielleicht deshalb ist das Verzögerungsniveau an der Blockiergrenze mit durchschnitlich 7,5 m/s² nicht besonders hoch. Im Zweipersonenbetrieb fällt es sogar auf lediglich 5,8 m/s², der schlechteste Wert aller Messungen. Die Suzuki kämpft beim Bremsen mit ihrer weichen Gabel, die schnell auf Block geht. Das Rad beginnt so schon bei moderaten Verzögerungen zu stempeln, die übertragbare Bremsleistung sinkt.Die Freewind-Bremse wird außerdem recht heiß. Im Soziusbetrieb erreicht die Scheibe eine Temperatur von 478 Grad. Nennenswertes Fading tritt aber in keiner Situation auf. Die Suzuki kann den konstruktiven Vorteil gegenüber der Honda SLR 650 nicht in bessere Verzögerungswerte umsetzen. Die Bremse ist für die Fahrwerksabstimmung zu giftig. Dafür ist sie trotz hoher Temperaturen völlig frei von Fading.

Suzuki GSX-R 750

Die Bremsanlage der Suzuki GSX-R 750 präsentiert unter modernen Supersportlern den State of the Art. Schwimmend gelagerte, üppige 320-Millimeter-Scheiben und Sechskolbenzangen, die schon bei geringen Handkräften eisern zupacken, dazu klebrige Sportreifen und ein niedriger Schwerpunkt - das muß bremsen. Normalerweise sollte man bei einem solchen Bremskraftwerk überdurchschnittliche Verzögerungswerte vorraussetzen können. Doch unter den eingangs erwähnten Testumständen wiederspricht die Realität den Erwartungen. Bei der Soloabfahrt erreicht die GSX-R zwar Spitzenverzögerungen von 9,5 m/s², meistens verzögert sie aber nur mit ungefähr 8 m/s², und das im Solo- oder Zweipersonenbetrieb. Nicht schlecht, aber auch nicht überragend. Wie kann das sein? Ähnlich wie bei der Freewind beißt auch die GSX-R-Bremse schon bei geringer Handkraft gnadenlos zu. Das Verzögerungsempfinden ist gewaltig, weil der GSX-R-Fahrer sich stark mit den Armen abstützen muß. So fällt es natürlich schwerer, die Hebelkraft zu dosieren - zumal der Grad zur Blockiergrenze schmal ist. Auf glatten Belägen lassen sich aber mühelos höhere Verzögerungen realisieren. Sicher ist, daß sich GSX-R-Fahrer um ein Bremsversagen keine Gedanken machen müssen. Thermisch gesehen ist die GSX-R-Bremse nämlich völlig unempfindlich und absolut fadingfrei - egal, ob mit einer oder zwei Personen besetzt. Verzögerungen an der Blockiergrenze sind mit den weniger anspruchsvoll ausgestatteten Konkurrentinnen aber leichter zu realisieren.

Yamaha TDM 850

Die TDM 850 ist mit einer bei Yamaha altgedienten Bremsanlage bestückt. Die Kombination aus schwimmenden 298er Scheiben und Vierkolbensätteln war noch nie ein Knaller, funktionierte aber immer zufriedenstellend. Dies beweist sich am Roßfeld erneut. Bei recht hohen Handkräften realisiert die TDM durchgängig 8,5 m/s², gerne auch mal etwas mehr. Im Zweipersonenbetrieb ändert sich die Bremsleistung nur geringfügig, das Temperaturniveau ist insgesamt sehr niedrig. Leider stellt sich ein zwar leichtes, aber spürbares Fading ein. Insgesamt dennoch ein gutes Ergebnis.

Fazit

Wir können aufatmen. Gravierende Sicherheitsmängel traten im Bremsentest nicht auf. Die Aprilia Pegaso und die Kawasaki ER-5 zeigten aber starkes Fading. Die Suzuki XF 650 Freewind gab sich durchschnittlich. erfreulich schnitt die Honda SLR 650 ab. Die Yamaha TDM 850 und die Suzuki GSX-R 750 bewiesen, daß gute Bremsen einfach gut bremsen. Und die Honda ST 1100 glänzte dank aufwendiger Bremsentechnologie.

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