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BMW K 75 Ultima

Was macht eigentlich die K 75? Nach ihrer berauschenden Markteinführung 1985 ist es schnell ganz still geworden um den Dreizylinder. Nun verabschieden die Münchener, nach über zehnjähriger Bauzeit, das ungeliebte Kind mit dem Sondermodell Ultima.

Langsam mag sie schon niemand mehr glauben, die Geschichte von den Abschiedsmodellen. Das Märchen von den Sonderausführungen, die eine Ära, etwa die der alten Boxer, beschließen sollen, das dann immer endet: Und wenn sie nicht gestorben sind, dann... Und so lebt der alte Boxer in der zigsten Variation noch heute.

Doch dieses Mal könnten die Bayern es zum ersten Mal wirklich ernst meinen mit ihrer »Last Edition«. Denn dieses Mal soll nicht der gute alte Boxer, sondern die K 75-Baureihe endgültig verabschiedet werden. Und der kleine Dreizylinder, einst ins Leben gerufen, um die Lücke zwischen den hochpreisigen, vierzylindrigen K 100-Modellen und den preiswerteren, aber leistungsmäßig unterlegenen Boxer-Modellen zu schließen, war verkaufspolitisch für BMW nie der Hit. Lediglich knapp über 11000 Einheiten wurden in zehn Jahren an den Mann oder die Frau gebracht. Mehr dazu im Modellrückblick auf den Seiten 60 und 61.


Ultima nennt sich nun BMWs letzter Versuch, noch ein paar Einheiten von der Dreizylinder-Baureihe abzusetzen. Sei es, um die Zahlen zu schönen oder die Teilelager zu räumen. Technisch hat sich an der K 75 Ultima zu ihren Vorgängerinnen jedenfalls nichts geändert, was die Entwicklungsingenieure in München für längere Zeit hätte beschäftigen können.

Ultima, das heißt nichts anderes wie Lackierung der K 75 in Kobaltblau mit Silberlinierung, Sitzbank, Motorblock, Getriebe und Antriebsstrang in Schwarz. Zum Gesamtpaket gehören silberne Dreispeichenräder, Windschild und hoher Lenker ebenso wie Kofferhalter, Gepäckbrücke und Heizgriffe. Und im Preis von 19 950 Mark sind außerdem der ungeregelte Katalysator sowie das ABS der ersten Generation enthalten. Zum Vergleich: Die wesentlich modernere R 850 R kostet 16 700 Mark, zugegeben ohne Antiblockiersystem.

Daß auch der jüngste K 75-Sproß den Stand der Motorradtechnik von vor zehn Jahren repräsentiert, klärt bereits die Sitzprobe. Die Integration des Fahrers in die Maschine war damals noch nicht das Maß aller Dinge. Wobei nicht alles Moderne zwangsläufig auch besser sein muß. Statt im sitzt man hoch oben auf dem Motorrad, die Füße auf die mittig zwischen Vorder- und Hinterrad positionierten Fußrasten gestellt, den schmalen Tank zwischen die Knie geklemmt, den kurzen, gekröpften Chromlenker fest im Griff - auf Dauer eine bequeme und vor allem ermüdungsfreie Haltung. Gerade recht zum Touren. Irritierend wirkt allerdings das große, weit nach hinten gezogene Windschild. Lediglich eine Handbreit vor dem Helmvisier endet das Plexiglasteil. Längst bewährt dagegen haben sich die übersichtlichen, großen Instrumente im rechteckigen, klar gegliederten Cockpit der K-Baureihe. Nur mahnt noch immer eine gelbe Kontrolleuchte viel zu früh, daß der Benzinvorrat im 22 Liter fassenden Kraftstofftank zur Neige geht.

Doch bis man diese Erfahrung zum ersten Mal macht, hat man dennoch bereits etliche Kilometer zurückgelegt. Der kleine Dreizylinder entpuppt sich beim Tankstopp nämlich, ganz im Gegensatz zu seinem hubraumstärkeren vierzylindrigen Bruder aus der K 1100-Baureihe, als äußerst sparsam im Umgang mit dem teuren bleifreien Superkraftstoff. Gerade mal fünfeinhalb Liter auf hundert Kilometer zieht die elektronische Einspritzanlage bei flotter Landstraßenfahrt durch ihre Düsen. Und beim Tempobolzen auf der Autobahn ist es auch nur ein Liter mehr. Dabei tut sich das nunmehr nur noch 68 statt 75 PS starke Triebwerk nicht besonders leicht, die Ultima mit ihrer großen Windschutzscheibe durch den Wind zu schneiden. 180 km/h bedeutet das Ende der Fahnenstange, und an langen Steigungen fällt das Last Edition-Modell merklich ab.Nun war die K 75 noch nie auf Spitzenleistung getrimmt. Drehmomentstärke und kontinuierliche Leistungsentfaltung waren stets erklärtes Entwicklungsziel für das Dreizylinder-Triebwerk. Und so versteht sich die Ultima einmal mehr als Wandergeselle denn als Hochleistungssportler.

Die gegenläufige Ausgleichswelle müht sich redlich, der Besatzung nervige Schwingungen vom Leib zu halten. Mit Erfolg. Brav nimmt der Motor ab Leerlaufdrehzahl Gas an, dreht ruckfrei, wenngleich mit mäßigem Temperament hoch, um auf dem Weg zur maximalen Drehzahl leistungsmäßig weder eine spürbare Berg- noch Talfahrt zu durchleben. Solch homogene Leistungscharakteristik fördert flüssige Fahrweise. Und im Vergleich zu anderen 750er Vierzylinder-Modellen dieser PS-Klasse sind die Beschleunigungs- und Durchzugswerte immer noch guter Durchschnitt. Wer allerdings eine flotte Fahrweise bevorzugt, kommt nicht umhin, sich häufiger des hakelig und ungenau schaltbaren Fünfganggetriebes zu bedienen. Ein unrühmliches Kapitel in der K 75-Geschichte. Nicht selten nämlich landet man beim Schalten zwischen den Gängen.

Also lassen wir es mit sportlichen Gangart bei der K 75 Ultima. Zumal sie auch fahrwerksseitig auf diesem Gebiet keine Meisterleistungen vollbringt. In schnell gefahrenen Kurven mit Bodenwellen beginnt die Ultima, mit starken Eigenbewegungen auf sich aufmerksam zu machen. Rasche Schräglagenwechsel arten nicht minder in deutliche Pendelbewegungen aus. Da heißt es ganz einfach Gas wegnehmen. Mehr auf Komfort bedacht, leiden die Federelemente unter chronischer Unterdämpfung. Zwar bügeln sie bei genüßlichem Bummeltempo auch schlechte Fahrbahnbeläge problemlos glatt, doch wenn die K 75 schneller und die Piste welliger wird, gautscht und wippt das Fahrwerk wie ein Schaukelpferd. Vor allem die Telegabel hat bisweilen Mühe, das 18-Zoll-Vorderrad auf schlaglochübersäten Straßen am Boden zu halten.

Weitaus besser bestellt ist es um die Handlichkeit der K 75. Rund 30 Kilogramm leichter und wesentlich schmaler bereift als etwa die K 1100 RS, läßt sich die Ultima mit deutlich weniger Kraftaufwand in Kurven einlenken. Ihre schmale Silhouette macht sie obendrein wendiger und leichter manövrierbar als ihr vierzylindriges Gegenstück.

Ein ganz anderes Kapitel sind die Bremsen. In puncto Benutzerfreundlichkeit kann die Bremsanlage der K 75 mit den aufwendigen Vierkolbenzangen der K 1100- oder neuen Boxer-Baureihe mit ihrer brachialen Bremswirkung bei minimalem Kraftaufwand nicht mithalten. Die einfachen Doppelkolbenzangen der beiden Bremsscheiben im Vorderrad der K 75 sind Stand der Technik anno 1986. Was aber nicht heißt, daß sie ihre Arbeit schlecht verrichten. Nur muß man bei der Ultima schon ganz kräftig am Bremshebel ziehen, um die rund 245 Kilogramm schwere Maschine gut zu verzögern, oder besser noch, in den Regelbereich des ABS zu gelangen. Der Unterschied des alten ABS zur zweiten Generation der Blockierverhinderer, die an den jüngsten K-Modellen und der neuen Boxer-Generation Verwendung findet: Die Regelintervalle sind länger. Ein Umstand, der sich in erster Linie im niedrigen Geschwindigkeitsbereich deutlich bemerkbar macht. Doch eines ist sicher: besser dieses als kein ABS.

Womit wir beim Ausstattungs- oder auch Abschiedspaket angelängt wären, das der K 75 Ultima mit auf den Weg gegeben wird. Das nicht verstellbare Plexiglas-Windschild bereitet nicht nur Freude. Bei aufrechter Sitzposition nimmt es zwar jeglichen Winddruck vom Körper, doch die Windgeräusche sind äußerst unangenehm. Und Kleinmachen is’ nicht, da die gekrümmte Scheibe nur ein sehr verzerrtes, unrealistisches Bild vom Straßenverkehr wiedergibt. Bleibt nur der Griff zu Ohrstöpseln.

Oder zu einem anderen Modell: Wer besseren Wind- und Wetterschutz von einem Tourenmotorrad erwartet, für den hält BMW noch eine weitere ultimative »Last Edition« der K 75 bereit: die K 75 RT Ultima. An ihr findet die wirklich wirkungsvolle Verkleidung der K 1100 RT mit elektrisch höhenverstellbarem Windschild Verwendung. Das hat allerdings seinen Preis. Der dreizylindrige Reiseprofi kostet stolze 23 950 Mark. Ordert man noch die Koffer mit ihren fummeligen Schlössern für 743 Mark, die an die serienmäßigen Kofferhalter passen, aber nur unter Gezerre zu demontieren sind, ist man bei 24 693 Mark angelangt, ohne Nebenkosten, versteht sich. Nur eine moderne K 1100 RS und RT sind bei den weißblauen Modellen noch teuer. Ob wir die noch bezahlen werden können, wenn es von ihnen eines Tages zum Ausklang ihrer Baureihe eine »Last Edition« geben wird?
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