Test

Harley-Davidson VR 1000

Noch lacht die Sonne in Japan und Italien. Doch in den USA braut sich was Schnelles zusammen: Harleys erste Interpretation eines Kleinserien-Sportlers heißt VR 1000.

Warnung: Dies ist ein Hochleistungs-Rennfahrzeug und nur für den Gebrauch durch sehr erfahrene Benutzer vorgesehen. Die Benützung durch weniger geübte Personen kann zu schweren Verletzungen oder zum Tod führen. - Uiuiui. Doch trotz der Warnung auf der Batterieblende wagt es einer, den Starterknopf zu drücken. Nach wenigen Mark und Bein erschütternden Sekunden stellt er aber wieder ab. Auf dem Aufkleber wurde nämlich folgender Hinweis vergessen: Das Starten in Tiefgaragen oder anderen geschlossenen Räumen kann zu Abplatzungen an Wänden und Decke führen. Ein beißender Geruch nach unverbranntem Benzin hängt nach dem Spektakel in der Redaktions-Tiefgarage; die Ventilüberschneidung muß jenseits von Gut und Böse liegen, ebenso die Abgaswerte. Um so erstaunlicher, daß die VR 1000 laut Harley-Davidson USA ausgerechnet hierzulande homologiert wurde (bei Harley Deutschland ist man ahnungslos), um an der US-amerikanischen Superbike-Meisterschaft teilnehmen zu dürfen. Neben der Homologation schreibt das Reglement je nach Produktionsvolumen des Herstellers eine Mindeststückzahl von gebauten Motorrädern vor, im Falle von Harley-Davidson waren es 50. Letztlich wurden 53 in Handarbeit aufgebaut, drei blieben beim Werksteam, die übrigen wurden für anfänglich 49 000 und später für 34 000 US-Dolllar (etwa 74 000 und 51 000 Mark) allesamt verkauft.

Der Preis ist gepfeffert, aber die VR 1000 auch: Cockpit-Träger, Airbox und diverse Kleinteile aus Kohlefaser, programmierbares Motormanagment, elektronischer Drehzahlmesser und LCD-Anzeige, auf der knapp ein Dutzend Informationen abgerufen werden können, Marchesini-Räder, Öhlins-Gabel und Penske-Federbein, Bremsen von Indycar-Ausrüster Wilwood und viele weitere Schmankerl.

Die Vierventilköpfe des wassergekühlten 60-Grad-V-Twins werden von einer Weber-Marelli-Einspritzanlage gefüttert. Das Motorgehäuse darunter mit seiner rauhen Sandguß-Oberfläche ist nicht besonders filigran geraten, paßt aber gerade deshalb zum Aluminium-Brückenrahmen. Ganz der Tradition des Hauses folgend, bestand Firmenchef Willi G. Davidson auf ein unverwechselbares Design. Vor allem die Frontpartie ist somit ein Volltreffer, und zugleich ist die Gefahr, wie sonst von den Japanern kopiert zu werden, gleich Null. Traditionell auch die Lackierung in den Harley-Farben Schwarz und Orange, die eine Seite so, die andere so - nicht sehr einfallsreich.

Sei`s drum, jedenfalls bringt Harleys erstes Superbike - Ducati 916 aufgepaßt! -205 Kilogramm auf die Waage und drückt 116 der versprochenen 135 PS auf die Prüfstandsrolle. Bei solch vielversprechenden Zahlen sind alle Warnungen schnell vergessen, doch der Gebrauch ist erstmal nicht einfach, denn die Ecken der Tiefgarage sind mitteleng und der Wendekreis der VR 1000 riesengroß: über zwölf Meter.

Nach wenigen hundert Metern hängt der Motor sauber am Gas und zieht selbst unter 3000/min ohne Geruckel an der Kette. Die freilaufende Trockenkupplung rasselt zwar bei gezogenem Hebel, rupft aber nicht beim Einkuppeln und ist auch sonst fein zu dosieren. So sind Stadtfahrten eigentlich unproblematisch, nur die gebückte Haltung über den langen Tank, um die breiten, tief unten angebrachten Lenkerstummel zu erreichen, ist auf Dauer mühsam. Das Sitzpolster ist hart, aber fair, fast kommod. Wegen des flachen Übergangs zum Tank sitzt man nicht in, sondern - ähnlich wie bei den aktuellen Guzzi-Sportlern - auf dem Motorrad.

Erst außerhalb der Stadt passiert die Nadel des Drehzahlmessers die 5000er Marke, denn der erste Gang ist so lang übersetzt, daß bei der Nenndrehzahl schon 115 km/h auf dem Display leuchten. So gesehen sind 3,8 Sekunden bei der Beschleunigung von 0 auf 100 km/h ein raketenartiger Durchzugswert. Die straffen Federelemente sprechen sensibel an und verhindern zuverlässig Schläge ins Kreuz und in die Handgelenke. Genauso souverän erledigt der Lenkungsdämpfer seinen Job, so daß auch beim Beschleunigen über üble Bodenwellen kein Rad aus der Bahn springt. Nur beim Bremsen in Schräglage richtet sich die VR 1000 schlagartig auf, ein bekanntes Manko der serienmäßig montierten Dunlop D 364.

Nach knapp 20 Minuten Fahrzeit beginnt das Display im Cockpit auf eine ständig sinkende Batteriespannung hinzuweisen, so lange, bis die Einspritzanlage bei knapp unter elf Volt den Dienst quittiert. Offensichtlich produziert die Lichtmaschine zuwenig Strom, ein Problem, das schon bei der Jungfernfahrt anno 1994 auftrat (siehe MOTORRAD 3/1994) und bei den 50 verkauften Straßenversion anscheinend nicht behoben wurde.

Tags darauf, mit frisch geladener Batterie und einem viel besseren Gewissen des Fahrers - Ortsdurchfahrten sind mit der Auspuffanlage der VR 1000 peinlich, ja unverschämt - nimmt das vom Harley-Davidson-Vertragshändler in Hannover bereitgestellte Testmotorrad den Hockenheimring unter die Räder. Die Waldgerade mit voll geöffnetem Hahn hinunter, wird bei 6000/min zum ersten Mal das Vorderrad leicht. Doch so richtig vorwärts, als würde sich der zweite Zylinder gerade erst zuschalten, geht`s ab 8500/min. Beeindruckend ist dabei die Geräuschkulisse, die dieses »Serienmotorrad« macht, dagegen ist eine Termignoni-bestückte Duc stumm wie ein Fisch. Nicht ganz so schnell gehen die Gangwechsel vom Fuß. Trotzdem setzt schon lange vor der Ostkurve der Drehzahlbegrenzer ein, beim Testmotorrad liegen dann 237 km/h an. Mit einem längeren fünften Gang wäre sicher mehr drin, das stabile Fahrwerk hätte damit auch kein Problem.

Ein wahrer Drahtseilakt steht dafür jedesmal beim Anbremsen von Kurven an: Bestenfalls blockiert das Hinterrad beim Runterschalten, doch wer die Kupplung einen Tick zu schnell kommen läßt, der rattert mit stempelnden Hinterrad ins Aus. Auch ein Problem, das bei den Werksrennern mit einer Anti-Hopping-Kupplung bereits gelöst wurde. Zu dem schlingernden Heck vor dem Kurveneingang gesellt sich eine kaum dosierbare Vorderradbremse, denn sie setzt so giftig ein, daß der Grenzbereich nur von professionellen Benutzern auszuloten ist.

Sind diese Hürden genommen, ist der Rest ein Kinderspiel: Wie von selbst fällt die Harley in Schräglage, sanft und trotzdem gewaltig beginnt der Motor wieder zu schieben. Die Dunlops zeigen sich jetzt von ihrer besten Seite und kleben förmlich am Boden, messerscharf bleibt die Harley auf der einmal anvisierten Linie, das Fahrwerk ist über jede Bodenunebenheit erhaben. Diese Stabilität geht aber nicht zu Lasten der Handlichkeit, auf Gewichtsverlagerung in Wechselkurven reagiert die VR 1000 prompt und nicht erst, wenn der Fahrer längst auf der anderen Seite hängt. Nach ein paar Runden quillt Öl aus allen Ritzen des Motors und aus der Öhlins-Gabel - das Hochleistungs-Rennfahrzeug zeigt erste Gebrauchsspuren.
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