Test LSL-Kawasaki Clubman W 740 R

LSL Retro-Bike

Dieser Café Racer von LSL ist mehr als bloß ein teures Tuning-Motorrad. Eine Herausforderung für Geist und Hand. Was ist machbar, wo sind die Grenzen? Hier noch ein bisschen, da noch ein wenig, alles für die Liebe zum Detail, für ein großes, einzigartiges Erlebnis.

Foto: Künstle
Dieser Café Racer von LSL ist mehr als bloß ein teures Tuning-Motorrad.
Dieser Café Racer von LSL ist mehr als bloß ein teures Tuning-Motorrad.
Es gibt so Tage, an denen man besser im Bett geblieben wäre. Ärger mit dem Finanzamt, im Briefkasten stapelweise Rechnungen, und im Büro wartet ein Berg von Arbeit. Auf dem Weg dorthin Nieselregen, nur Schnarchnasen unterwegs, alle Ampeln rot. Na wunderbar. Doch am späten Nachmittag wendet sich das Blatt. Endlich Feierabend, die Sonne kommt raus. Und in der Tiefgarage wirkt sie auf mich: die moderne Interpretation eines klassischen Speed-Twins, Labsal für die vom Stress geschundene Seele.

Erschaffen aus einer Kawasaki W 650, entstanden aus einer Idee: "Die zeitlos schöne Form des 60er-Jahre-Motorrads mit der Performance heutiger Entwicklungen zu vereinen." Dies ist die Mission von Jochen Schmitz-Linkweiler, Chef der Krefelder Tuning-Schmiede LSL. Er und seine Leute haben reichlich gute Arbeit geleistet. Wo beginnen? Fahrwerk, Räder, Schwinge, Lenker, Sitzbank, Bremsen, Leuchten, alles Neuteile. Von einer serienmäßigen 650er stammen lediglich Tank, Seitendeckel, Motorgehäuse, Vergaser und Rahmen.

"Schwere Stahl- und gusseiserne Serienteile passen nicht ins Clubman-Konzept. Deshalb haben wir die Gabelbrücken, Lenker, Schwinge, Radnaben und Kotflügel der W 650 durch leichte Aluminium-Teile ersetzt," erklärt Schmitz-Linkweiler. Die Hände streichen über perfektes Lack-Finish, erfreuen sich an runden Formen, metallischer Aura, massiven Kühlrippen und der Königswelle. Nur der Kickstarter fehlt. Er fiel der nach hinten und oben verlegten LSL-Fußrastenanlage zum Opfer. Okay, dann halt Knöpfchen drücken. Erst das Zündschloss suchen, es sitzt im Exil, rechts unterm Steuerkopf. Von Anfang an ist es voll da, das unnachahmliche, typische Langhub-Erlebnis. Der Parallel-Twin läuft im Leerlauf auch mit 600 Touren rund, wenn man den Choke ein wenig früh zurückschiebt. Good Vibrations sind das, von der nicht der zermürbenden Sorte. LSL hat den Hubraum von 676 auf 733 cm³ angehoben, die Verdichtung durch Planen der Zylinder auf 9,2 zu eins erhöht. Hier laufen nun 75er-Beet- statt 72er-Serien-Kolben wie gehabt 83 Millimeter auf und ab. Prima fühlt sich das an, mit fast therapeutischer Wirkung.

Platz nehmen, genießen. Für Fahrer bis etwa 1,80 Meter sind die Lenkergriffe ideal positioniert. Das rechte Knie liegt am Kegelradgehäuse der Königswelle an, kommt in Sachen Temperatur rasch in Wallung. Der Hintern fläzt sich auf der breiten, im Soziusteil mächtig dicken Sitzbank.
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Foto: Künstle
Offenherzige Technik, vom Vergaser übers Ritzel bis zur Fußrastenanlage.
Offenherzige Technik, vom Vergaser übers Ritzel bis zur Fußrastenanlage.

Motor, Fahrwerk, Bereifung

Es kann losgehen, klassisch-sportlich, leicht gebeugt, mit etwas Zug am Rückgrat. Im Stand ist der Sound noch dezent. Da dominieren das Tickern der Ventile und das Mahlen der Königswelle. Unter Last dann blubbert und bollert es toll. Roaring sixties! Kernig, dumpf und satt tönt es aus den beiden kurzen Leo-Vince-Tüten, leider ohne TÜV-Zulassung. Dem großen Sammler zwischen den Töpfen fällt der Hauptständer zum Opfer. Ein Unikum für individuellen Auftritt: die dunkle, hitzeresistente Ummantelung an den Serien-Krümmern.

Erstaunlich, wie feinfühlig der traditionelle Twin am Gas hängt. Er dreht merklich freier hoch als original. Kein Wunder: Pleuel und Kurbelwelle feingewuchtet, neue Nockenwelle, Strömungskanäle und Ansaugtrakt optimiert. Da geht was, erst recht, wenn man einmal runterschaltet, der grundsätzlich fülligen Drehmomentwoge über die kleine Delle bei 3500 Touren hinweghilft. 65 PS bringen die 199 Kilogramm gehörig in Schwung, serienmäßig mussten 50 Pferde 215 Kilogramm ziehen. Behäbig ist die Clubman nun wirklich nicht mehr. Einfach und gut fährt sie, sportiv-entspannt. Sie ist flott, ohne einem gleich die Ohren abzureißen. Kein Missverständnis: Die Clubman war bereits auf diversen Rennstrecken unterwegs, bietet sogar dort reichlich Fahrspaß. Beherzt bewegt, setzen bei großen Schräglagen die Krümmer auf. Letztlich ein Gradmesser für die Güte des Fahrwerks. Man kann die Reifen bis an die Kanten runterfahren, es bleibt kein "Angststreifen" an den Seiten stehen.

Die Bridgestone BT 012 Supersport haften immens, selbst unter widrigen Bedingungen. Bald schon sind sie von feinen Gummiwürsten und dein Gesicht von einem Lächeln überzogen. Zum Abklappen braucht der Retro-Racer ein wenig Nachdruck. Geringeren Kreiselkräften des kleineren Vorderrads –18- statt 19-zöllig – steht der kürzere Hebelarm des flacheren Lenkers gegenüber. Na und? Ein wenig ackern, sich reinfühlen in dieses extra-vagante Motorrad, das passt schon. Ungewohnt ist der geringe Lenkeinschlag und daher der große Wendekreis. Liegt an den neuen Gabelbrücken und der mächtigen 43er-Öhlins-Gabel. Sie trägt karbonbeschichtete Standrohre und bleibt stets gelassen, steckt auch gröbere Schläge trocken weg.
Foto: Künstle
Der bauchige Tank wurde aufwendig von den verschraubten Kniepolstern der W 650 befreit und neu lackiert.
Der bauchige Tank wurde aufwendig von den verschraubten Kniepolstern der W 650 befreit und neu lackiert.

Bremsen, Optik und Preis

Die Clubman fühlt sich viel stabiler an als eine rührselige Serien-Kawa. Ihre wunderschön polierte Superbike-Schwinge von Junginger stützt sich über fein ansprechende Öhlins-Federbeine am stählernen Doppelschleifenrahmen ab. Eine neue Dimension für ein Classic-Bike: die heftige Bremspower. Edel gefräste Nissin-Vierkolbenzangen beißen im Doppelpack auf 300-Millimeter-Wavescheiben, kräftig und gut dosierbar – via Radialpumpe und Stahlflexbremsschläuchen vorn und hinten betätigt. Denn am Hinterrad rotiert eine Scheibe statt der Serientrommel.

Mit dem Café Racer zur Kaffeepause, das bedeutet hohen Erlebniswert. Das Auge wandert bei diesem optischen Oldie über stimmige Mini-Blinker und den Freiform-Multireflektor-Scheinwerfer, bleibt am wunderschön weiß unterlegten Drehzahlmesser mit integriertem Tacho hängen. Oder am glänzenden, polierten Aluminium von Schwinge und Schutzblechen. Man braucht Muße mit diesem Motorrad, weil man überall angesprochen wird. Zeit zu haben, das ist eben der wahre Luxus. "Mensch, das ist was Schönes", begeistert sich ein älterer Herr, der extra mit seinem Wagen anhält, "so etwas sieht man heute nur noch selten." 79 Jahre alt ist er, gelernter Kraftfahrzeugmeister. Seine Augen leuchten.

Sie wirkt als Botschafterin aus einer anderen Epoche, die Clubman. Dieses Erlebnis kostet mindestens 10490 Euro. Dafür bietet LSL eine gebrauchte W 650 in gutem Zustand samt deren Umbau zur "Basis-Clubman". Bei gleicher Optik wie auf den Fotos zu sehen fehlen ihr die Superbike-Schwinge, die Öhlins-Gabel und die Doppelscheibenbremse (stattdessen: Einzelscheibe mit Sechskolben-Sattel). Ferner die Nachrüst-Auspuffe, das Motortuning und die Zubehör-Instrumente. Wer das ganze Wohlfühlprogramm ordert, ist 23500 Euro los, Motorrad inklusive. Rein rational betrachtet, macht das wenig Sinn. Doch darum geht es ja nicht, bei dieser liebenswerten Spinnerei für unbezahlbare Momente. Da stimmt der Erlebniswert ohnehin.

Umbau-Info

Basismotorrad: Kawasaki W 650

Baujahr: 1999 bis 2002
Laufleistung: unter 8000 Kilometer

Ausrüstung: LSL-Gabelbrücken und Lenker, gefräste Lampenhalter, Klarglasscheinwerfer, Mini-Blinker, CNC-Rückspiegel, 310-Millimeter-Galfer-Bremsscheibe, Nissin-Sechskolbenbremszange, Stahlflexbremsleitungen, eloxierte Speichenräder, polierte Alu-Kotflügel vorn und hinten, Clubman-Sitzbank, LSL-Rastenanlage und Soziusrasten, Öhlins-Federbeine, Alu-Kettenschutz, Lackierung Anthrazit.

Fahrzeug komplett: 10490 Euro

Optional:
43-Millimeter-Öhlins-Gabel (2850 Euro); 300-Millimeter-Doppelscheiben-Bremsanlage mit gefrästen Nissin-Vierkolben-Zangen und Brembo-Radialpumpe (2450 Euro); Junginger-Alu-Schwinge mit 245-Millimeter-Bremsscheibe und Aluminium-Ritzel-cover (1890 Euro); Instrumente „motoscope classic“ (540 Euro); Edelstahl-Doppelschalldämpferanlage mit Hitzeummantelung (1790 Euro; kein TÜV!); Motortuning auf ca. 65 PS bei 7000/min (3400 Euro, kein TÜV!)

Kontakt: LSL, Telefon 02151/5559-0, www.lsl-motorradtechnik.de

Technische Daten LSL-Kawasaki Clubman W 740 R

Foto: Künstle
Old-fashioned Look: Die Linie der W 740 R folgt traditionellen Vorbildern.
Old-fashioned Look: Die Linie der W 740 R folgt traditionellen Vorbildern.
Motor
Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, eine oben liegende, königswellengetriebene Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Gleichdruckvergaser, ø 34 mm, Sekundärluftsystem, Batterie 12 V/12 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe.

Bohrung x Hub 75 x 83,0 mm
Hubraum 733 cm³
Verdichtungsverhältnis 9,2:1
Nennleistung 47,8 kW (65 PS) bei 7000/min
Max. Drehmoment 73 Nm bei 5500/min

Fahrwerk
Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, zwei Federbeine, verstellbare Federbasis, Scheibenbremse vorn, ø 300 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Scheibenbremse hinten ø 245 mm.

Speichenräder mit Alu-Felgen 2.50 x 18; 4.25 x 18
Reifen 110/80-18; 150/70-18

Maße+Gewichte
Radstand 1440 mm, Lenkkopfwinkel 65 Grad, Nachlauf 102 mm, Federweg v/h 120/110 mm, Gewicht vollgetankt* 199 kg, Tankinhalt/Reserve 15,0/3,0 Liter.

Farbe Anthrazit
Preis 23410 Euro


Messwerte
Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit* 180 km/h

Beschleunigung
0–100 km/h 4,7 sek
0–140 km/h 9,1 sek

Durchzug
60–100 km/h 5,9 sek
100–140 km/h 6,5 sek

Tachometerabweichung
Effektiv (Anzeige 50/100) 42/85 km/h

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