Test Sachs Roadster 650

Einfach so

Ein Zylinder, vier Takte, zwei Räder. Früh morgens aufgesattelt, quer durchs kurvige Land gefegt und abends die Erkenntnis, dass weniger auch mehr sein kann.

Hand aufs Herz, wann sind Sie das letzte mal mit den Vögeln aufgestanden, auf leisen Sohlen durch die Wohnung geschlichen, haben sich die Klamotten übergestreift und im sanften Davontuckern den Alltag hinter sich gelassen? Während das Volk die Knack- und-Back-Brötchen in die Röhre schiebt, jauchzen Mensch und Maschine von einem Schräglagenrausch in den nächsten. Die Straßen und Sträßchen leergefegt wie beim Fußball-WM-Finale, und wenn der Magen knurrt, rauscht im nächsten Örtchen garantiert der Rollladen eines verträumten Straßencafès in die Höhe. Kaffee, frische Croissants, und nebenan knistert die geliebte Kiste in den ersten Sonnenstrahlen. Was für ein Tag.
Für solche und ähnliche Stunden haben sich die Nürnberger ein Motorrad erdacht, das ziemlich eindeutig an die klassische Kleinkurvenwetzhobel-Generation anschließt. Die Sachs Roadster reiht sich ein zwischen Yamaha SR 500, Honda XBR und sonstige Underdogs, die das Freizeitvergnügen Motorradfahren abseits des Leistungsdenkens interpretieren.
Die Sachs unter der Lupe: Auffallend sind die rustikalen Stahl-Schweißkonstruktionen, wie Schalthebel und Bremspedal. Der Grund: Sachs fertigt im ersten Jahr nur rund 800 Roadster, und für diese vergleichsweise kleine Menge rechnen sich speziell angefertigte Guss- oder Schmiedeteile nicht annähernd. Aus diesem Grund greifen die Franken außerdem auf bestehende Bauteile von vornehmlich italienischen Teilelieferanten zurück. Der leuchtstarke H4-Scheinwerfer, praktische Schalter und die Hand-Hebeleien, leider ohne Verstellmöglichkeiten, entstammen deren 08/15-Repertoire. In Sachen Design und Rahmenkonstruktion dagegen setzte die kleine Sachs-Mannschaft auf eigene Ideen und Vorstellungen.
Der Motor wiederum stammt von Suzukis Freewind. Den Kaltstart erledigt er ohne Murren, doch die ersten paar Kilometer hängt der Single am Tropf, denn ohne Choke ruckelt und rumpelt er etwas unbeholfen daher. Kalt und eiskalt ist nicht unbedingt das Ding der Roadster 650. Warm gefahren lässt sich die 170 Kilogramm leichte Sachs mühelos durchs Großstadt-Dickicht bugsieren. Angenehme 780 Millimeter Sitzhöhe machen kurzbeinigen Zweiradlern den Balanceakt einfach und sorgen für sicheren Stand oder, wenn nötig, für leichtes Mitfußeln. Ärgerlich dabei: Der glühend heiße Auspufftopf verkokelt durch seine exponierte Lage hitzeempfindliche Thermo- oder Regenbekleidung. Ein kleines aufgeschraubtes Wärmeschutzblech wäre hier die einzige vernünftige Lösung.
Aufgrund der klassisch englischen Sitzhaltung, mit aufrechtem Oberkörper und weit vorn platzierten Füßen, verspricht die Roadster 650 dagegen entspannt lockeren Langstreckenkomfort. Ob das Versprechen eingelöst wird?
Weil bei uns der Frühling noch Winterschlaf hält, verlegen wir die morgendliche Ausfahrt ins milde Südfrankreich. Cevennen, Provence, runter zum Mittelmeer. Hier fährt man sich schwindelig. Kurven, Kurven Kurven, und der Asphalt so griffig wie 40er- Schleifpapier, gespickt mit Bodenwellen und Kuppen. Zum Abheben. Und mittendrin die neue Sachs. Schwingt lustig und fidel durchs Revier, schiebt mit dem kurz übersetzten, 49 PS starken Suzuki-Single durchzugsstark und drehfreudig voran. Kupplung, Getriebe und Schaltung flutschen wie geschmiert, dazu Motorvibrationen von unten bis oben, kernig, aber nie lästig. Einzylinder eben. Und das mit Musik, die das schlanke Megaphon zwar gesetzeskonform, aber in einem wunderbarem Bass-Stakato zum Besten gibt. Einfach schön zu hören.
Einfach auch das Fahrwerk. Ein klassischer, breit angelegter Doppelschleifenrahmen mit stabilen Blechprofilen am Schwingendrehpunkt, dazu eine ellenlange Kastenschwinge, an deren Ende ein Federbein-Pärchen für überraschend viel Komfort und Fahrwerksruhe sorgt. Vorn fehlt es der Telegabel leider an genügend Dämpfungsreserven, um die Rüttelpisten so glatt zu bügeln, wie man sich das wünscht. Zudem ist sie dem kräftigen Biss der einseitig montierten Grimeca-Vierkolbenzange nicht ganz gewachsen, taucht schnell weg und verwindet sich bei brutaler Verzögerung spürbar. Eine dritte »Gabelbrücke« zwischen den Tauchrohren als Stabilisator würde ebenso wenig schaden wie ein dickflüssigeres Gabelöl für eine kontrolliertere Dämpfung. Dafür trägt die Roadster feinstes Schuhwerk auf den bildschönen Drahtspeichenrädern. Marke: Pirelli, Typ: MTR 23/24 Dragon GTS. Der solide Radial-Tourengummi mit besten Fahreigenschaften verlangt nur nach etwas mehr Luft im Vorderrad (2,5 anstatt 2,3 bar), um seine Leichtfüßigkeit und Kurvenstabilität in die Tat umzusetzen.
Mit der Sachs muss man nicht zaubern können, um eine sauberen Strich zu fahren. Ob eng gewundene Serpentinen oder flüssig schnelle Bögen, einmal scharf angepeilt, und die Roadster 650 macht den Rest von alleine. Das Tolle daran: Sie macht das auch zu zweit. Kaum ein Mittelklasse-Motorrad, das mit Sozius beladen so handlich, stabil und präzise um die Ecken pfeift. Noch schöner: Auf der Sachs ist der Sozius König. Ein geräumiger, komfortabler Sitzplatz, entspannter Kniewinkel und eine Federung, die maximal vorgespannt, so gut wie nicht durchschlägt. Trotzdem Vorsicht. In zügig angegangenen Kurven mit Bodenwellen ratscht der Auspuffkrümmer über den Asphalt, was im Solobetrieb nur bei ziemlich sportiven Einlagen passiert.
Apropos Bodenfreiheit und so. Wir justierten die Vorspannung der Federbeine auf Position vier im Solobetrieb, mit der Folge, dass sich Handlichkeit und Bodenfreiheit der Sachs spürbar verbesserten. Kleiner Nachteil für Kleine: Die Sitzhöhe steigt damit um knapp 15 Millimeter an.
Und der Komfort? Wie sitzt sich´s nach 1000 und einer Kurve und zigmal so vielen Bodenwellen? Prima, weil der mächtige 20-Liter-Tank keine Kanten hat, die Sitzbank schön flächig und gut gepolstert einen angenehmen Kontakt bietet und der Stahlrohr-Lenker prima zur Hand liegt. Nur im Sturmwind der Höchstgeschwindigkeit von 166 km/h hängt der Single-Treiber etwas verloren im Sattel. Gut, dass sich die Fuhre dabei keinen Millimeter aus der Spur bewegt und selbst in Luftturbulenzen massiger LKW nur ansatzweise aus der Ruhe bringen lässt. Nicht so gut, dass sich nach der Vollgas-Autobahnhatz das Rücklichtlämpchen in Wohlgefallen auflöste und der Suzuki-Triebling den Aufruf des E-Starters hartnäckig verweigerte. Auch wenn ein kleiner Schubs genügt, um denn Single wieder auf Trab zu bringen, schön ist das nicht. Ab dem Frühjahr 2000 wird sich bei den Sachs-Händlern dann zeigen, ob die Sachs Roadster 650 besser läuft, als sie gelegentlich anspringt.
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