Test Triumph Daytona 955i

SYSTEMCHECK

Seit Triumph die Daytona mit elektronisch geregelter Benzineinspritzung baut, wird sie von den Briten wie Computer-Sofware behandelt: Ein Update jagt das andere, die Änderungen sind Legion.

Rahmen wurden auf Kulanz getauscht, aufsetzende Auspuffkrümmer geändert, und das elektronische Motormanagement erhielt immer wieder aufgefrischte Daten eingespielt. Irgendwie gewinnt man den Eindruck, daß die Daytona T595 Triumph ganz besonders am Herzen liegt.
Zu Recht. Sie verkörpert in idealer Weise die Symbiose aus hochentwickelter Großserientechnik und eigenwilliger Charakterstärke. Hohes Verarbeitungsniveau, modernes Motoren- und Fahrwerkslayout sowie interessante Detaillösungen befriedigen Fans intelligent bearbeiteter Werkstoffe. Und die Liebhaber ausdrucksstarker Reiteisen schwärmen von der organischen Formensprache und dem Charisma des britischen Motorrads.
Selbst hartnäckige Adrenalinsurfer kommen mit Schweißperlen im Nacken und einem vergeistigten Gesichtsausdruck vom Proberitt: Das Fahrwerk beherrscht locker das komplette Register von ausbalancierter Langsamfahrt über geschmeidige Liniensuche bis hin zum entfesselten Sturm langgezogener Radien. Die Bremsanlage läßt feinfühlige Dosierungsarbeit bei gleichzeitig brüllender Verzögerung zu.
Aber der Dreizylinder war nicht so perfekt, wie Triumph ihn sich gewünscht hatte. Holpernde Leerlaufdrehzahl, ein Leistungsloch zwischen 4500 und 6000/min, hemmungsloser Benzinverbrauch - ständig forschten die Techniker nach neuen Abstimmungsmöglichkeiten, die dann in die laufende Serie eingebracht wurden. Die Daytona für das Modelljahr 1999 stellt also eine Art »Best of Daytona« -Sammlung« dar. Im einzelnen geht es um eine modifizierte Auslaßnockenwelle, ein geändertes Drosselklappengehäuse und einen neuen Schrittmotor im Air-Bypass-System, der das Nachhinken der Drehzahl im Leerlauf beseitigen soll. Den Verbrauch drücken, ist aber das einzige, was die neu programmierte Einspritzanlage besser kann. Von ehemals sieben Litern durchschnittlichem Landstraßenverbrauch bleiben noch knapp über fünfeinhalb Liter. Bei Tempo 100 gibt sich die neue Daytona allerdings 0,8 Liter mehr, das Konstantfahrruckeln im Stadtbetrieb ist unverändert, und bei dauernd gefahrenem Vollgas magert das Gemisch langsam ab. Erst ein Schließen und Wiederaufziehen des Gashahns bringt die Einspritzung dazu, das Triebwerk wieder fleißig zu befeuern.
Macht aber alles nix. Der brutale Marsch des Dreizylinders durch die Drehzahlmitte ist nämlich immer noch ein Quell steter Freude. Bärig grummelnd hängt er schon im Drehzahlkeller am Gas, findet irgendwo zwischen 3500 und 5000 Touren einen Resonanzbereich, in dem er steinerweichend aus dem Ansaugtrakt stöhnt und läuft nebenher mit sanfter Gewalt in Bereiche, die einen schlagartig zum unerwünschten Verkehrsteilnehmer werden lassen.
Zu den Neuerungen im Detail kommt das hintere Federbein mit härterer Federrate, Verbesserungen konnten jedoch nicht erfahren werden. Auspuffkrümmer, die bereits im Vorjahr nachgerüstet wurden und näher an der Maschine geführt sind, erhöhen die Schräglagenfreiheit entscheidend. Optional ist eine 5,5-Zoll-Felge samt 180er Hinterreifen erhältlich, die das unruhige Fahrverhalten auf welligem Asphalt unterbinden soll. Äußerliche Änderungen betreffen die Farbgebung des Rahmens sowie neue Grafikaufkleber. Ach ja. Das Kürzel T595 gilt nur noch werksintern. Der Einfachheit halber heißt die Triumph nun Daytona 955i. Name, Hubraum, Einspritzung.
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