Test Yamaha YZ 250 F

Kreisch-Säge

Sie faucht und brüllt – mit viel Getöse und wahnwitzigen Drehzahlen will der kleine Viertakt-Crosser YZ 250 F bald die aggressiven Zweitakt-125er versägen.

Der Sound ist einfach irre: Nach dem Ankicken ein sonores Brabbeln, das bei kurzen Gasstößen blitzartig in ein heiseres Bellen übergeht – man fühlt sich an einen fetten Twin erinnert. Ab 10000 Touren wird’ das infernalische Kreischen so brutal, um Tote aufzuwecken. Dieses Höllenspektakel wird die Cross-Szene verändern – spätestens ab 2003, dann wird die kleinste Klasse für doppelt so große Viertakter geöffnet.
Wenn’s sein muss, krakeelt der kleine Fünfventiler mit bis zu 13500 Touren. Zum Vergleich: Der Vierzylinder des Straßensportlers YZF-R1 mit gleichen Einzelhubräumen macht schon bei 12000/min die Biege. Der Grund für das extreme Drehvermögen: Die YZ-F ist mit einem Hub von 53,6 Millimetern bei 77 Millimetern Bohrung (R1: 58/74 Millimeter) ein Ultrakurzhuber. Damit der Ventiltrieb diesen Drehzahlorgien gewachsen ist, spendierte Yamaha der 250er – wie auch der größeren Schwester YZ 426 F – erstmals in Serie Ventile aus Titan. Ein mutiger Schritt, bislang galten die im Rennsport eingesetzten Leichtmetall-Ventile als nicht besonders standfest.
Die 250 F wirkt wie eine zu heiß gebadete 426 F, alles am gleichen Platz, nur eben kleiner, kompakter. Konstruktiv ist der Motor gleich aufgebaut, besitzt selbst eine kleine Ausgleichswelle. Der Verzicht auf identische Teile unterscheidet Yamaha von Mitbewerbern, die teils auf einer Basis den Hubraumspagat von 250 bis 650 cm3 wagen – mit entsprechenden Kompromissen. Die individuelle Auslegung des YZ 250 F ermöglicht nicht nur ein optimiertes Gewicht, sondern vorrangig ein hoch spezialisiertes Triebwerk.
Dass sich solcher Aufwand auszahlt, dafür ist die 250er-Yamaha beispielhaft. Zunächst erwartet jeder bei einem kleinen Einzylinder entweder einen saftlosen Gummimotor oder ein extrem aggressives, spitzes Aggregat. Nichts von dem trifft zu, das nutzbare Drehzahlband der YZ 250 F ist phänomenal, der Punch in allen Lebenslagen beeindruckend, die Kontrollierbarkeit perfekt. Auf der Piste hält man zwischen 6500 und 13000 Umdrehungen auf. Mit 38 PS liegt die YZ-F nur ganz knapp unter den stärksten 125ern, die Drehmomentkurve ist um Welten besser. Daher verfügt die 250er immer über jede Menge Power und spontanen Biss. Die Schaltarbeit hält sich in Grenzen, oft stehen zwei Gänge zur Wahl.
Verblüffend ist die leicht beherrschbare Charakteristik, das kannte man bisher allenfalls von der schwachbrüstigen Kawasaki KLX 250. Ob Anfänger, Amateur oder Profi, jeder kommt mit dem Mini-Viertakter sofort zurecht, Motocross wird in Zukunft einfacher und spaßiger. Selbst der MOTORRAD-Fotograf brachte auf Anhieb respektable Vollgas-Drifts zustande (und das will etwas heißen). Ohne je giftig zu reagieren, hängt die YZ-F am Gas, als seien Kleinhirn und Keihin direkt verkabelt.
Aber nun Spaß beiseite, wie sieht es mit ernsthaftem Motocross aus? Auch ein eingefleischter Zweitakt-Fahrer hat keinerlei Adaptionsprobleme. Geradezu unglaublich ist die Traktion. Loses Geröll, rutschiger Lehm, weicher Sand – all das darf künftig ignoriert werden. Es braucht einige Runden, um zu realisieren, dass der Gasgriff gefahrlos digital betätigt werden kann. Voll auf ist ein einfaches Rezept, unvorhersehbare Nebenwirkungen sind ausgeschlossen. Im sauberen Drift katapultiert sich die YZ-F aus den Kurven, während der Zweitakt-Kollege mit Gasstößen und schleuderndem Hinterrad Traktion sucht. Das Vorderrad kommt beim Beschleunigen nie schlagartig hoch, die Frontpartie einer 125er wirkt erheblich leichter. Trotzdem lässt sich der Viertakter bei Bedarf locker über Löcher und Kanten heben.
103 Kilogramm bringt die 250er auf die Waage. Das ist zwar weniger als eine Zweitakt-250er, aber immerhin acht Kilogramm mehr als die aktuellen 125er. Wovon im Fahrbetrieb nur selten etwas zu spüren ist. Harte Landungen nach steilen Sprüngen zum Beispiel überspielt der Motor einfach, indem er jeden Drehzahlabfall ignoriert. Einen Anflug von Trägheit verspürt man bei Stop-and-go-Kurven, wenn das Motorrad mit Kraft herumgewuchtet werden muss. Und beim Beschleunigen aus dem Stand heraus fehlt gegenüber einer 125er vielleicht ein wenig Spritzigkeit. Auf Crosspisten im Freien machen diese minimalen Defizite aber kaum das Drehmomentplus auf dem Rest der Strecke zunichte. Interessant dürfte der Vergleich bei Indoor-Rennen sein, wo der Viertakter seine Vorteile nicht so leicht ausspielen kann.
Der phantastische Motor überstrahlt die Fahrwerkseigenschaften. Im Gegensatz zur vergleichsweise ruppigen 426 belastet die weich laufende 250er Gabel und Federbein weniger. Wo die goße Maschine über die Steine poltert oder beim Beschleunigen tänzelt, zieht die 250er ruhig ihre Bahn. Lenkerschlagen kennt die kleine Version überhaupt nicht. Nur manchmal beim harten Anbremsen springt die Gabel über den Löchern hin und her. Ein typisches Yamaha-Phänomen, das erfahrene Fahrwerksspezialisten jedoch in den Griff bekommen.
Klingt nun alles so, als wären 125er Zweitakter bald Ladenhüter. So schnell geht es allerdings nicht. Denn während einige regionale Organisationen wie auch viele anderen Länder schon jetzt die Viertakter in der Achtelliter-Klasse zulassen wollen, belässt es der DMSB nach Intervention der Yamaha-Mitbewerber zunächst bei der alten Hubraumregelung. Folglich muss die YZ 250 F hier zu Lande gegen gleich große Zweitakter antreten, und da ist sie chancenlos. So gibt’s noch zwei Jahre Schonfrist, bis den 125er-Zweitakt-Fahrern endgültig die Ohren abfallen werden.
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Unfairer Vorteil?

Schneller als eine 125er – das ist die Kernfrage. Zum Vergleich auf drei Strecken diente eine KTM SX 125, in puncto Power die Referenz unter den 125ern. Außerdem war auf zwei Pisten eine YZ 426 F mitdabei. Vom Start weg kann die Viertakt-250er ihr breites nutzbares Drehzahlband ausspielen. Während die 125er bereits auf dem Startgatter schalten muss, zieht es die 250er im zweiten Gang gleichmäßig nach vorn. Ist es rutschig, rollt die 250er mit unglaublichem Speed in die Kurve hinein und ebenso unbeirrt wieder hinaus, da kann keine 125er mithalten. Auf der steinigen, zügig abgesteckten Piste in Figueres addieren sich Leistungsentfaltung, Traktion und Stabilität der 250er zu rund drei Sekunden Vorsprung. Gegen die ruppige, bärenstarke 426er hat die kleinere Schwester jedoch keine Chance. Im tiefen, nassen Sand in Hagenau ist die gute 250er-Zeit dagegen erstaunlich. Fahrer Andi Kanstinger war mit der 426 kaum schneller. Tiefe Rillen und Wellen vor den Kurven brachten reichlich Unruhe ins 426er-Fahrwerk. Dagegen ist es mit der nervösen 125er schwer, den Motor stets im schmalen Leistungsband zu halten. Die Strecke in Dielheim war weniger tief, aber nass und rutschig. Auf derartig schwierigem Geläuf lässt sich der Viertakter auf Anhieb auch von einem 125er-Spezialisten entschieden einfacher bewegen. RundenzeitenDie genannten Werte sind nicht unbedingt repräsentativ und auf alle Crosspisten übertragbar, zeigen aber eine Tendenz auf. Je nach Streckenverhältnissen und Fahrer können sich andere Relationen ergeben. Grundsätzlich ist die YZ 250 F bei solchen Vergleichsfahrten leicht bevorteilt, weil es im Gegensatz zu den beiden Konkurrentinnen keine Umstellungsprobleme gibt.YamahaYZ 250 FKTMSX 125Yamaha YZ 426 FFigueres/E*1:46,31:49,61:44,3Hagenau/F*2:07,32:09,12.07,2Dielheim/D**1:xx,x1:xx,x-*Andi Kanstinger **Max Ritter; Bestzeit von die gezeiteten Runden

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